发布时间：2023-11-16 10:35:10
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[中图分类号] F125[文献标识码] A[文章编号] 1006-5024(2008)02-0133-03
[作者简介] 邹，广西民族大学管理学院讲师，研究方向为企业管理。(广西 南宁 530006)
很多研究表明，外商直接投资是促进经济增长的主要动力之一，特别是发展中国家和欠发达地区。改革开放30年来，中国经济迅速融入世界经济体系，其突出的表现是外商直接投资的大量涌入，中国(2002年)跃居世界首位成为吸收外商直接投资最多的国家。外商直接投资成为中国经济高速增长的引擎之一。但从外商直接投资在中国的分布看，却极不平衡，这种不平衡是导致中国东西部地区经济差距不断扩大的重要原因之一。
在地理位置上，既沿边又沿海的广西与中国其他西部省份在地理条件方面有很大不同，纯自然条件、社会文化与广东非常相似。但是改革开放30年来，广东引进外商直接投资的数额远远高于全国平均水平，经济增长走在全国前列。广西却仍然是经济落后的省份，引入外商直接投资的数量远远落后于广东。是什么原因造成这种结果?本文试图从经济地理和经济政策的角度进行分析，并以广东作为参考，选用实证分析和理论分析相结合的分析方法对该问题进行探讨。
一、外商直接投资的影响因素：经济地理和经济政策
在经济学理论中，影响外商直接投资的因素很多，但最重要的可以归结为两大因素：经济地理因素和经济政策因素。
在经济地理因素方面，影响外商直接投资的的地理因素可归纳为以下几点：(一)地理位置及其自然条件、交通运输条件。中国改革开放30年，沿海地区凭借先天的地理位置优势和良好的基础设施，成为外商最先投资的区域，到今天，大约7成以上的外商直接投资都集中在东部发达地区。(二)区域产业聚集状况、区域的市场规模与增长潜力。国际直接投资资本在进行投资地域选择决策时，为了规避风险、降低交易成本，往往投资于具有各种产业聚集经济效应、市场规模较大且增长潜力明显的地区。(三)区域人力资源状况。劳动力作为区域经济增长的最基本的要素之一，其数量、质量和结构导致区域经济增长速度和质量的不同。
另一个影响外商直接投资的重要因素是经济政策。自1979年起，中国开始实行以改革开放为重点的市场导向型体制改革，加速了与外部世界的经济交流。开放政策包括吸引外国直接投资、设立经济特区。根据政府的意图和设计，地区经济政策优惠的主要目的是吸引外商直接投资，现在回头看确实效果显著。本文最主要考虑两个政策因素。一是对外开放程度。对外开放程度是经济改革以来最为重要的经济政策，一个地区吸收的外商直接投资总量基本和其开放程度呈正比，这一指标的衡量一般用出口占GDP比重和进口占GDP比重进行比较来度量相对的经济开放程度。二是地区经济政策优惠状况和政府软件建设状况。这一指标的衡量主要考察当地吸引外商直接投资的政策条例以及政府的办事效率等状况。
二、实证分析：基于广西与广东的事实对比
之所以将广东与广西进行对比分析，是因为这两个省份在纯自然条件方面非常相似，但在中国实行改革开放政策后的几十年里，广东引入的外商直接投资在全国遥遥领先，广西却仍然是经济比较落后的省份，引入的外商直接投资数量比广东少得多，两者的差异是自然条件解释不了的。下文从经济地理因素和经济政策因素两个方面分析广西吸引外商直接投资居后的原因。
(一)广西与广东引入外商直接投资的有关数据的统计从表1可看出：一是无论从各主要年份两地吸引外商直接投资的份额，还是分阶段计算的两地累计吸引的外商直接投资总额占全国同期吸引的外商直接投资总额的份额，都表现出极大不均衡性。广东地区的份额远远高于广西。二是从外商直接投资分布省份来看，改革开放初期，进入中国的外商直接投资主要集中在广东，几乎占全国一半水平。但90年代后，广东所占份额下降，但还是远远高于全国平均水平，广西所占比重低于全国平均水平。三是从动态看，20世纪80年代初期进入的外商直接投资主要集中在东部沿海地区，20余年之后海外流入的外商直接投资仍然聚集在东部沿海地区，位于中国西部的广西吸引的外商直接投资仍然有限。
(二)影响广西吸引外商直接投资的因素分析：基于广西与广东的事实对比
1.地理交通条件位置与自然资源禀赋条件。地理交通条件、自然资源禀赋会影响各省外商直接投资的数量。水运条件使沿海地区及内地可由水路直接出海通航易于成为外商直接投资的聚集地，自然资源禀赋出众可以节省相关产业成本。
在交通条件方面，广东比广西优越很多，靠近港澳，沿海岸线长，大港集聚，海、陆、空、水路条件都优于广西；从自然禀赋条件来看，广西略胜一筹，广西的有色金属、石油、天然气、煤炭的探明储量远远高于广东，广西的水资源也非常丰富。
2.区域产业聚集状况、区域的市场规模与增长潜力。产业集聚方面，广东从上世纪80年代开始就遥遥领先于全国平均水平，从2006年中国统计局公布的统计数据中我们发现，在有代表性的27个制造业行业里，广东份额排在前四名的有20多项，广西和广东在市场规模和增长潜力的各个指标方面差距甚大。
3.区域人力资源状况的比较。改革开放以来，我国的东部地区尤其是广东吸引了大量的外省劳动力的流入，大量劳动力的流入为经济的发展注入了活力，进一步强化了广东吸引外商直接投资企业进驻的优势。如：90年代广东吸引了几乎全国一半的跨省农村劳动力，而广西吸引的外省农村劳动力就很少。改革开放以来，广西反倒是一个劳动力输出省份，并且在出省的农村劳动力中，96.87%是去了广东。其他省份如湖南、江西、湖北、贵州、四川等地的大量农村劳动力也流入广东，估计比例最低的都占该省跨省农村劳动力的一半以上。
在教育水平，教育经费投入和受教育水平方面，广东明显比广西领先，加上广东近几十年来一直吸引大量的高素质人才如大学毕业生，这为广东吸引外商直接投资提供了高层次人才保证。
4.经济优惠政策状况和地区开放程度分析。自1979年起，中国开始实行以改革开放为重点的市场导向型体制改革，加速与外部世界的经济交流。开放政策包括吸引外商直接投资、设立经济特区等以促进对外贸易。1979――1995年期间，经济优惠政策对外商直接投资的影响很大。表6为对该期间的相关政策进行整理，表7是两省开放状况的对比。
表6是1994年以前设立的各种经济特区类型，这些经济特区的地区分布极不均衡。广东有明显优势，整个80年代和90年代，由于广东先天自然条件优势(邻近香港和澳门)，其享有的优惠政策在全国都处于前列。在开放程度方面，广西与广东相距甚远。
三、结论和建议
中国的改革开放是率先从东部沿海地区开始的，东部沿海地区因区位条件、基础设施和经济基础较好，吸引了大部分外商直接投资。广西在自然条件、资源禀赋方面与广东并无太大差别，但交通状况、人力资源结构、教育投入、产业集聚、对外开放政策方面却相差悬殊，结果是，在众因素的综合作用下，两省吸收的外商直接投资数量悬殊。因此，为促进外商直接投资的逐步西进，加大对广西的投资比例，应从以下几个方面入手，努力提高广西吸引外商直接投资的能力。
(一)提高广西的产业集聚发展能力。外商直接投资在选择区域时，面临很多不确定的因素，有很大的风险，由此会带来高昂的信息成本。因此，为了规避风险，降低交易成本，往往会投资于那些市场潜力大且稳定、具有各种产业集聚经济效益的地区。广西的工业水平还比较低，工业的发展阶段还处在初期阶段，所以政府在产业集聚方面加强规划、引导非常有必要，尽量避免走弯路，提高企业生产效率，加快产业集聚，为外商直接投资的进入营造很好的投资环境。
(二)增加教育投入，加快广西区域人力资源积累。外商直接投资一般聚集在人力资源素质较高的地区。通过地区人才的吸收、技术与知识的溢出，地区的人力资本将得到进一步强化和积累。广西现阶段人力资源数量大、增长速度快，但是人力资源的整体素质较差，开发难度大。虽然国家给予广西省的财政性教育投入占广西国内生产总值的比例高于全国平均水平，但从教育投入的绝对量来看，广西的教育投入严重不足。另一个值得重视的状况是广西的人才流失严重。所以，加快广西人力资源积累，加大教育投入，提高人力资源的整体素质，是广西必须要解决的课题。
(三)加快广西基础设施建设，提高广西的区域市场化水平。改革开放以来，广西地区的基础设施和外商直接投资环境建设取得重大进展。然而，目前还有相当多的问题存在，所以加快广西的基础设施建设，建立更加快速便捷的交通网络，是改善广西外商直接投资环境的重要举措。同时，提高广西的区域市场化水平建设不能停步。由于历史的、自然的和政策上的原因，广西地区现阶段市场化程度低、进程缓慢，目前还处于双重体制的磨合和转轨时期，生产要素难以得到合理流动，资源难以得到最佳配置，从而使产业结构的调整也受到很大限制。所以，现在需要努力培育广西市场，迅速提高广西地区市场化程度的，大力培养以要素市场为核心内容的、包括产品市场和产权交易市场在内的完整的市场体系，加快发展资本市场、劳动人才市场和信息技术市场。
参考文献：
[1]陈佳贵.中国地区工业化进程的综合评价和特征分析[J].经济研究，2006，(6).
[2]金煜.中国的地区工业集聚：经济地理、新经济地理与经济政策[J].经济研究，2006，(4).
《刑法修正案（八）》将醉酒驾驶和追逐竞速行为纳入到危险驾驶罪的范畴之后，就有人呼吁药后驾驶应该尽快入刑。[1， 2]这虽然有点像“头疼医头，脚痛医脚”，但是，在醉酒驾驶和追逐竞速驾驶受到有效限制之后，驾驶人员在服用足以导致人的精神意识或身体受损从而降低驾驶技能的药物之后的驾驶行为具有导致极为严重的交通事故的危险的行为如在刑法上无法进行合理有效的控制，是会使刑法的平衡性和权威性受到质疑的。“药后驾驶”的英文表述为“Drugged Driving”或者“Driving Under the Influence of Drug （DUID）”。在我国，药后驾驶的中文翻译和内涵尚没有统一的认识。就其中文翻译而言，很多学者认为应当翻译为“毒驾或者毒后驾驶”，[3?5]另外也有少数人将其翻译为“药驾或者药后驾驶”。[6， 7]而就其内涵而言，有学者认为毒驾就是吸毒之后的驾驶行为；[8]有学者则认为“是指驾驶人因吸食麻醉药品或精神药品后，在其药理作用时段内继续驾驶机动车，足以给社会带来危险性的行为。”[9]还有学者认为是指“非医疗目的服用国家管制的精神药品和麻醉药品后（查获时检测呈阳性）驾驶机动车的行为。”[10]要确定是“毒后驾驶”还是“药后驾驶”，以及其基本内涵是什么，就必须了解哪些药物能够使人精神意识受损，从而降低人的驾驶能力。，诸如海洛因﹑鸦片、大麻、冰毒等毫无疑问会使人产生倦意和幻觉甚至导致精神和意识错乱，自然会使驾驶人员无法正常驾驶机动车辆。而除了之外的合法药物也会对驾驶行为产生影响。比如治疗咳嗽的可待因、右甲吗喃，用于止痛的芬太尼、美沙酮等药物会使人昏昏欲睡、视力模糊、注意力和判断力受损。[11]有研究显示，诸如黄连素、异丙肾上腺等药品中的苯二酚和三环抗抑郁药等处方药物摄入后驾驶，会导致发生交通事故的风险概率翻倍。[12]在摄入这些用于合法治疗的药物之后驾驶机动车辆也可能产生与吸食和麻醉药物同样甚至更高的危险。可见“毒后驾驶”的概念过于狭隘，其字面含义无法涵盖麻醉药物和合法药物。因此，我们应当采用“药后驾驶”这一概念。那么“药后驾驶”可以定义为，驾驶者在服用、麻醉药品或者其他足以“致醉或者导致麻醉”[13]（187）的药物后，其精神状况或身体受到极大影响，无法正常驾驶机动车辆的行为。
二、药后驾驶纳入到危险驾驶罪之证成
（一） 风险刑法使得药后驾驶入罪成为必然要求
德国著名社会学家乌尔里希·贝克创设了“风险社会”的概念，其认为“现代性正从古典工业社会的轮廓中脱颖而出，正在形成一种崭新的形式——（工业的）‘风险社会。’”[14]（2）“在风险社会中，不明的和无法预料的后果成为历史和社会的主宰力量。”[14]（27）“现代化风险……是非特定的、普遍的”[14]（20）“这意味着，科学和法律制度建立起来的风险计算方法崩溃了。以惯常的方法来处理这些现代的生产和破坏的力量，是一种错误的但同时又使这些力量有效合法化的方 法。”[14]（19）尽管有学者认为，贝克的风险社会观是全球性的风险而不是个人风险，其所谓的风险主要是核泄漏、生态危机等对整个人类产生威胁的风险，因而进一步认为刑法学界借用风险社会的观念创设风险刑法，实际上是扩大了风险社会的边界，所谓的风险刑法是和贝克的风险社会相距甚远。[15]但是正如贝克自己所言，风险的定义具有多样性，会存在越来越多的风险，“风险的理论内容和价值关涉意含着另外的成分：冲突着的文明风险定义的可以观察到的多样性……每一个利益团体都试图通过风险的界定来保护自己，并通过这种方式去规避可能影响到它们利益的风险……风险的存在随着不同的利益和价值而变化不定。在风险中产生的、实质的或潜在的破坏作用与工业生产体系间的因果关系，为无数的个体诠释打开了大门。”[14]（31）简言之，刑法学界这一利益团体可以借用“风险社会”的理念来界定自己领域内的风险。“为了应对社会风险，刑法保护法益抽象化、普遍化以及早期化的倾向日益明显。”[16]也即，刑法开始扩大犯罪圈，对犯罪进行提前干预。正因如此，在风险刑法的语境下，很多制度技术被倚重，诸如“立法拟制”“推定”以及“犯罪标准的前移”等等。[17]
那么药后驾驶是否应当受到风险刑法的特别“关照”？这可以通过相关的数据来回答。在美国有20%的交通事故是由药后驾驶行为导致的，每年导致8 600人的死亡、58万人的受伤以及330亿财产的损失。[18]虽然我国目前尚没有官方数据来全面统计全国范围内药后驾驶的数量、导致的死伤人数和财产损失情况，但是从某些间接数据中或许可以管中窥豹，比如目前我国可查的吸毒人员总数已超过百万，他们当中有大量的人持有机动车驾驶证。[19]在2012年3～5月，公安部在全国各地发现客货运驾驶人吸毒并停运的人数达1 436人。[20]同时药后驾驶一旦发生危害后果，其和醉酒驾驶、追逐竞速相较往往有过之而无不及，比如烟台王某吸毒驾驶案和扬州王某吸毒驾驶案都造成了极大的人员伤亡和财产损失。[21]有人会认为，当前药后驾驶在我国并没有醉酒驾驶和追逐竞速类驾驶行为那么普遍，仅仅属于个别现象，不具有普遍性，刑法不应当去干涉，[22]（42?54）如果任何行为都随意入刑就会导致“运动式的立法”。[23]尚且不论暂时没有官方数据证明药后驾驶属于个别现象，就以目前的危险驾驶罪而论，已经入罪的追逐竞速型的危险驾驶罪在司法实务中被证明极为少见。①如果以“仅属个别现象”来论证药后驾驶不应入罪，不得不让人怀疑之所以药后驾驶不入罪是因为在《刑法修正案（八）》制定之前没有发生引起全国范围内关注的药后驾驶案件，这实有民粹主义刑事立法之嫌疑。②按照贝克的风险社会理论，药后驾驶和追逐竞速之所以要纳 入到危险驾驶罪中，是因为在风险社会的背景下，虽然事故发生的概率非常小，但是，如果一个事故的发生会造成极大的危害性结果的话，“那都是太大了”，就应当予以提前的预防、缓解甚至是避免。[14]（29）
（二） 药后驾驶入罪是平等原则的应有之义
根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对药物和驾驶人行为之间关系的一项研究显示，和某些处方药物对驾驶能力的影响类似甚至高于酒精，比如服用50 mg剂量的苯那君后的驾驶能力受影响程度和驾驶人员血液酒精浓度为0.1 g/100 mL所受影响类似。[24]而英国的一项研究表明，“吸毒后的驾驶比正常反应时间慢21%，酒后驾车则比正常反应时间慢12%。”[25]基于上述科学依据，在我国的行政法领域，饮酒驾驶和服用、精神药物或者麻醉药品之后的驾驶的违法程度相当，均要受到相当的行政处罚。比如我国《道路交通安全法》第二十二条规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品……不得驾驶机动车。”《道路交通安全法实施条例》第一百零四条第三款规定，机动车驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品……公安机关交通管理部门要依法给予处罚。《道路交通安全法》第九十一条规定：“饮酒后驾驶机动车的，处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元以上二千元以下罚款。因饮酒后驾驶机动车被处罚，再次饮酒后驾驶机动车的，处十日以下拘留，并处一千元以上二千元以下罚款，吊销机动车驾驶证。”《机动车驾驶证申领和使用规定》第六十七条规定，机动车驾驶人被查获有吸食、注射后驾驶机动车行为，车辆管理所应当注销其机动车驾驶证。这体现了行政处罚中的平等原则，即“在行政处罚之事件中自同应适用，禁止对相同之行为做不同之处理，或对不同之事物做相同之处理。”[26]（87）
平等原则在刑事法领域也应当有所体现，其“针对的对象是国家，即要求国家在适用法律上一律平等。”[27]平等作为一项法律原则，“其能够对立法、执法和司法产生全面的约束力，是对立法者、执法者、司法者的共同要求。”[27]平等原则规制的对象涵盖立法行为，其内涵不仅应当是对“人”的平等对待，还应当包含对相同③ “行为”的平等处理。用拳脚将人打死应当被刑法认定为故意杀人罪，用枪炮将人射杀必然也会在故意杀人罪中占据一席之地。平等是正义的核心，在康德之后的时期，特别是实证论，将正义缩减到仅是平等原则，即平等是相同事物应当同等对待。[28]（175）“法律讲究平等与公正，如果失去了平等与公正，法律就失去了自身存在的条件和价值。”[27]正因如此，将药后驾驶和醉酒驾驶一样纳入到刑事规制的范畴是平等原则的应有之义，也是保证刑法正当性的要求。
（三） 现有刑法规范无法有效规制药后驾驶
“法律之规条，恒属固定，而世事之变化，每至无穷。”因此要“善为解释，是则欲尽法律之用者，于法理之探研，尤未可忽。”[29]（自序1?2）刑法作为最严厉的法律，要给公民对刑法的可预见性，这要求刑法必须具有稳定性。但是由于社会事实的风云变幻，在刑法的稳定性和事实的变化性之间存在隔阂。消弭该隔阂的较为可行路径为进行刑法解释，使得变化万千的事实能够万变不离其宗，在既有的刑法典中寻找到其合适的“归宿”。 刑法典中既存的罪名中可以规制药后驾驶行为的有两个：交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪。
根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款第一项的规定，吸食后驾驶机动车辆，并且造成1人以上重伤，负事故全部或者主要责任的，构成交通肇事罪。这是药后驾驶在刑法中被评价的主要罪名，在司法实践中大量的药后驾驶案件都是通过本罪予以处理。通过交通肇事罪预防和惩治药后驾驶行为会有两个弊端：首先是调控范围过小，交通肇事罪只对吸食后的驾驶行为，即纯正的毒驾，予以调整。正如前文所述，药后驾驶行为不仅含有吸食的行为，还包括足以致醉的合法药物，交通肇事罪无法调整服用具有严重影响精神意识和身体控制能力的合法药物情况下的肇事驾驶行为。其次是调控所需构成要件严格，以交通肇事罪来规制本行为必须具备有发生重大交通事故的结果和相关的责任比例，没有危害结果或者处于同等以及次要责任则无法予以刑事处罚。由于药后驾驶与醉酒驾驶具有同样的危险性，设置为危险犯予以提前预防方符合风险刑法的调整方向，而将药后驾驶行为通过结果犯来调整则为时过晚。
规制药后驾驶的另一个主要罪名是以危险方法危害公共安全罪，在以危险方法危害公共安全罪中的“放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的危险方法”没有进行任何的界定，这种模糊的立法表述使得本罪成为危害公共安全罪的兜底罪名。[30]（609?610）因此司法机关可以将任何危害公共安全，但是不构成其他危害公共安全的具体罪名的行为，均解释为本罪的客观行为。在实务中，司法机关往往将药后驾驶行为认定为以危险方法危害公共安全罪。④比如四川省成都市高新区法院审理的杨博药后驾驶一案中，被告人在吸食的情况下，驾驶汽车造成1死4伤的后果，被认定为以危险方法危害公共安全罪，一审判处有期徒刑12年6个月。[31]另外，云南玉溪周永全药后驾驶案也是如此，被告人在吸食甲基苯丙胺之后驾驶汽车，造成2死2伤的危害后果，被法院认定为以危险方法危害公共安全罪，判处无期徒刑，剥夺政治权利终 身。[32]
将药后驾驶行为解释为“以外的危险方法”从而构成以危险方法危害公共安全罪不妥之一在于，药后驾驶行为与“以外的危险方法”的危害程度不具有相当性。由于以危险方法危害公共安全罪是放火罪、决水罪、爆炸罪以及投放危险物质罪的兜底罪名，因此从规范解释学的角度来审视“以外的危险方法”所产生的危险程度应当相当于放火、决水、爆炸和投放危险物质等行为。这从该5个罪名的法定刑可以看得出来，该5个罪名的法定刑均有两个幅度，且每个幅度的法定最低刑和最高刑完全相同。那么作为违反安全管理规定型危害公共安全犯罪的药后驾驶显然不能 和放火、决水、爆炸和投放危险物质等行为相提并论。在主观方面，其只对违反交通安全的法律法规存在故意，主观罪过较小；在客观方面，其所危害公共安全的范围和程度均小于上述4种行为。
尽管不是将所有的药后驾驶都作为以危险方法危害公共安全罪进行判处，而只是将“造成了重大伤亡结果，且行为人对伤亡结果具有故意时”，[33]才能将药后驾驶认定为以危险方法危害公共安全罪。但正因如此，使得药后驾驶行为用以危险方法危害公共安全罪来规制会导致对药后驾驶行为调控力度不协调。这种调控力度的不协调体现在对较轻药后驾驶行为过于放纵，对较重的药后驾驶行为过于严厉。一旦药后驾驶没有产生任何实害后果，驾驶人往往最多只受到行政处罚；而只有在产生严重伤亡后果的时候，药后驾驶才可能被认定为以危险方法危害公共安全罪，这种轻重过于失衡的调控使得驾驶人极易产生侥幸感，可能会导致药后驾驶行为愈演愈烈。
（四） 域外立法事实使得药后驾驶入罪具有可能性
在药后驾驶是否应入罪的争论中，反对药后驾驶入罪或者对药后驾驶入罪持保留态度的学者认为药后驾驶立法技术问题、执法难题和鉴定技术限制使得其入罪几乎在当前没有可能。比如如何设置和醉酒驾驶型的危险驾驶罪相类似的体内药物浓度标准，以使得驾驶人员体内的药物达到何种浓度才可以认定为犯罪；再比如设置何种识别和鉴定手段使警察能够准确地发现驾驶人员有药后驾驶的嫌疑，以及使得鉴定人员能够精确地鉴定出驾驶人员确实受到药物的影 响。[32， 34]不得不承认上述问题在目前很多国家都存在，即便是药后驾驶入罪较早且体系比较完整成熟的美国和澳大利亚也被上述难题所困扰。⑤尽管如此，这并不妨碍各个国家和地区在刑事立法将药后驾驶予以犯罪化上所达成的共识，而这种共识并不因自身是大陆法系抑或英美法系而有不同。
德国刑法典第三百一十五条A设置了危害铁路、水路和航空交通安全罪，该罪的构成要件就包括服用麻醉药品后驾驶相关交通工具的情况；第三百一十五条C则规定了危害公路交通安全罪，该罪就禁止在服用麻醉药品后的驾驶行为。[35]（155）另外，第三百一十六条则对前述条文进行了补充性规定，防止遗漏惩 处。[35]（156）在日本，该国刑法典在针对身体的犯罪一章第二百零八条之二第1款规定了危险驾驶致死伤罪，该罪的构成要件为受酒精或药物的影响，处于难以正常驾驶的状态，驾驶四轮以上的汽车，因而致人伤害的。[36]（57?58）我国台湾地区刑法典第一百八十五条之三规定了不能安全驾驶罪，其构成要件为“服用、麻醉药品、酒类或其他相类之物，不能安全驾驶动力交通工具而驾驶者”。[37]（391）
在美国，已经有16州制定有药后驾驶（DUID）相关的立法。比如内华达州，该州的对于药后驾驶规定的标题是“在酒精或者管制或者受禁药物的影响之下进行驾驶”，其规定，在血液或者尿液中，受禁药物的含量达到一定浓度标准的为非法驾驶。⑥在英国，《1991年道路交通法》将因在饮酒或者的影响下，而疏忽或者鲁莽驾驶致人死亡的行为，设置为犯罪行 为。[38]（553）我国香港特别行政区2011年修订的《道路交通条例》加入第三十九条J，规定“任何人在任何道路上驾驶、企图驾驶或掌管汽车，而该人当时正受药物影响，程度达到没有能力妥当地控制该汽车，该人即属犯罪”。
相关的立法技术、执法难题和鉴定技术的限制在药后驾驶入罪的课题中应当予以慎重考虑和讨论，但是正如上文所言，这是在任何国家和地区几乎都要面临的难题，因此其不能成为理论界和实务界阻碍药后驾驶入罪的借口。
三、药后驾驶纳入到危险驾驶罪的构设：以药品为中心⑦
药后驾驶入罪并非将其机械地添加到危险驾驶罪中那么简单，仅仅从实体法的角度来说，就需要回答服用哪些药物后驾驶会构成药后驾驶型的危险驾驶罪，以及服用这些药物后达到何种程度才能认定为药后驾驶型的危险驾驶罪。
（一） 药后驾驶的药物种类
药物的范围很广，能够使驾驶人员的精神、身体受到严重影响从而降低驾驶技能，“进而使之发生难以正常驾驶的状态的药理性作用的药品，包括麻药、兴奋剂、辛纳、医药品和安眠药等等。”[36]（60）那么是否服用任何药物之后驾驶都要被作为犯罪处理，这是药后驾驶行为入罪首先要解决的问题。
1.
本身的非法性和严重损伤性以及麻醉药品对于人精神意识或身体的影响均众所周知，因此一般来说和麻醉药品应当属于药后驾驶中的药物。目前对于和麻醉药品有两种立法例可作参考，一种是在其他与相关的单行刑法中寻找的归属，另外一种是在规定药后驾驶的刑事立法中直接列举属于药后驾驶的的种类。
我国台湾地区即采前一种立法例，在规定药后驾驶的刑法典中并没有明确何种药物属于或者其他具有相同效果的药物，而是通过其他单行刑法对的规定来列举上述药物。其分别在《危害防制条例》第二条和《麻醉药品管理条例》第二条中列举了、麻醉药品的种类。[39]（187）
而美国内华达州和我国香港特别行政区则属于后一种立法例。美国内华达州在其药后驾驶立法中设置了10种药物，禁止在摄入这些药物后进行驾驶。⑧在香港特别行政区，2011年通过的《道路交通条例》专门制定附表指明哪些药物属于服用后禁止驾驶的，共有6种药物被列入其中。⑨
根据我国刑法第三百五十七条之规定，“本法所称的，是指鸦片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、吗啡、大麻、可卡因以及国家规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品。”其他能够使人形成隐癖的麻醉药品和精神药品已经由我国《麻醉药品及精神药品品种目录》明确规定。虽然该条文属于走私、贩卖、运输、制造类犯罪，但是“本法”是指“本条法律规范”还是“本刑法典”没有准确说明，由于本身对一般人都会产生精神意识或身体的影响，因此将“本法”解释为“本刑法典”从而适用到药后驾驶中来未为不可。因此就药后驾驶行为单独设置的种类并无必要，直接采纳第一种立法例较为适宜。
改革开放20多年来，我省经济持续快速健康发展，综合实力显著增强，城乡面貌焕然一新，人民生活明显改善。与此同时，公路运输量也不断增长，*年，全省客、货运量分别为1985年的2．3倍、2．5倍，周转量也分别增长了3．37倍和3．19倍。按照“富民强省、在全面建设小康社会的基础上率先基本实观现代化”的要求，公路建设也提出了“到2010年*公路基本实观现代化”的目标。20多年来，区域经济的飞速发展诱增了大量交通，我省交通的特点发生了很大的变化。上世纪80年代制定的省道网规模体系，已经不适应经济发展要求，迫切需要将新规划建设的高速公路网和各市的干线公路纳入省道网体系，扩大省道路网的规模。
(二)路网布局科学调整的需要
根据我省生产力布局的总体构想，对苏南、苏中、苏北三大区域进行分类指导，充分发挥各区域经济的特色和优势，建立沪宁沿线高新技术产业带、滨江基础工业带、东陇海重化工业带、沿海经济带和苏北大运河经济带等五大经济带；形成南京、苏锡常、徐州三个城市圈和沿海、沿江、沿运河、沿东陇海铁路、沿沪宁线五条城镇聚集带，即“三圈五轴”的城镇布局体系。适应这一发展需要，必须对我省省道网进行统—规划，重新确定国省道网的布局与结构，以充分发挥干线公路在经济和社会发展以及综合运输中应有的地位和作用。
(三)与高速公路网协调配套，完善各层次路网的需要
我省高速公路建设从无到有，目前已经初步联网，但是很多高速公路没有相应的行政等级与之配套，迫切需要将高速公路网纳入相应行政等级中，以适应公路行业管理的要求。同时，省道的功能地位也相应发生了变化，原有国省道系统的格局已发生很大变化，需要对*省现有的、在建的和规划的公路网进行系统研究，以形成新的省道路网。在进行高速公路“联网畅通工程”、干线公路“网化工程”建设发展的同时，要规划协调国、省、县、乡公路发展及各层次之间的关系，明确各自目标及服务对象，以适应区域经济和交通的发展，充分发挥全路网综合效益。
(四)提高道路等级标准，改善通行条件的需要
到*年底，我省公路全社会总里程为58866公里，其中，二级以上公路仅占24．4％，大部分为三、四级公路和等外公路。目前我省公路网的平均拥挤度达到1.5，特别是苏北地区的部分线路技术标准低，路况差，通行能力较低；而苏中和苏南地区的通行条件虽相对较好，但仍难以适应经济的发展。因此，加快省道网调整补充和规划建设工作已是当务之急。
(五)贯彻公路法规，加强行业管理的需要
随着《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、《*省公路条例》等交通法规的相继出台，在原先认定的省道网体系中执行有关法律法规时，管养职责不明、规划建设缺乏统—协调、行业管理职能不突出等问题日益显现。针对这种情况，重新规划我省的省道路网，理顺建、管、养的关系，对加强公路行业管理具有十分重要的意义。
二、省道网调整的指导思想和原则
(一)指导思想
省道路网是具有全省意义的跨地区干线公路，是全路网的重要组成部分，连接全省大中城市、区域性经济中心、交通枢纽及旅游名胜，承担大经济区间和市际中长距离的客货运输，为全省及区域经济发展服务。
根据省道的功能定位以及我省未来经济社会和交通发展的需要，我省省道网布局的指导思想是：以满足经济社会发展需要为前提，以适应生产力布局、城镇布局和综合运输格局为宗旨，在“率先基本实现交通现代化”的发展目标指导下，研究和制定目标明确、规模合适、层次明晰、布局合理，具有前瞻性、连续性和时效性的省级干线公路网。
(二)调整原则
1、规模调整的原则：
(1)省级干线公路基本实现观代化的原则；
(2)路网密度应兼顾空间均衡性及对经济发展强度的适应性；
(3)在沿海、沿江、沿湖区域、重要经济区布设开发性的省级干线公路；
(4)适应全省经济社会发展，路网规模调整要考虑各行政区经济水平、区域面积、人口等方面的平衡，考虑各级地方政府的要求，以利于今后的实施及养护管理；
(5)路网节点应覆盖全省所有市、县和重要集镇，对省级以上开发区、工业园区和重要的港口、机场、站场等均要有较好的连接。
2、布局调整的原则：
(1)省辖市到下辖县（市）、相邻的县(市)间等重要节点基本实现短直连通；
(2)骨架公路网(高速公路)与普通干线网紧密配合；
(3)县(市)及其以上城市均应就近联接骨架路网；
(4)考虑干线网系统本身的连通性，通过调整减少断头路和等级水平低的公路；
(5)与外省连接，主要考虑与其县级以上的节点连通；
(6)路线设置考虑连接重要的港站枢纽，并兼顾国防、战备、旅游的需要。
三、省道网调整方案的主要内容
(一)省道路网的规模
本次调整后的*省省道网总规模为10275公里，扣除重复里程后的实际里程为9138公里，其中：高速公路省道里程为2346公里，普通省道里程6792公里。
(二)省道网的布局
进行省道网布局调整时，主要考虑全省生产力布局现状及规划，全省主要城镇分布，综合交通体系的布局及现状，规划的客货交通分布，公路网空间结构的相对均衡以及地形、地质、旅游景点等自然条件，采用定量和定性结合的方法，确定了以“网格+放射”型式为主的路网布局。从技术角度，对原省道进行适当归并和少量删减。本次省道网调整还根据省委、省政府提出的建设“三大城市圈”、发展沿海沿湖经济。以及成立地级宿迁、泰州市及区划调整，在路网布局方面作相应的配套工作。提升和增加的重点为：
1、适应我省城市化发展的需求，重点加强南京、徐州、苏锡常三大城市圈内部及对外干线联络；
2、按照省委、省政府实施“海上”战略的总体要求，规划沿海干线公路，并适当延伸至港口，为沿海经济的发展提供必要的交通基础设施配套；
3、对新成立的宿迁和泰州地级市等。在路网布局上考虑其行政地位的变化，调整该区域的路网布局使之能与行政地位相适应。
调整后*省的省道路网共计78条线路，其布局型式分为四类：
第一类：放射线路如南京—连云港南京—徐州、南京—小河等共9条，规划总里程为1419.7公里；
第二类：南北向线路如连云港—南通—苏州、淮安—江都、阜宁—扬中等共38条，规划总里程为4521．7公里；
第三类：东西向线路如盐城—徐州、吕四—南通等共26条，规划总里程为3889．8公里；
第四类：环线公路如南京绕城公路等共5条，规划总里程为443．8公里。
本次省道网调整的规划目标年为2010年，在省道实际里程9138公里中有三部分组成：①利用原普通省道4234．9公里；②建成的高速公路259．7公里、县道提升为省道的1372．6公里；③正在建设和规划建设的高速公路2086．6公里和一、二级公路1184．6公里。
(三)省道的命名与编号
对调整后的省道网进行线路编号调整。为与现有国省道编号体系接轨，便于今后的操作和实施，基本沿用原有的编号体系。为体现高速公路在省道路网中的重要地位，各个方向线路的前20个编号赋予高速公路，并为未来规划的高速公路预留编号空间。即S001—S020、S101—S120、S201—S220、S301—S320为高速公路编号。普通省道从第“21”号开始编排。具体方法如下：
1、编号由4位(S口口口)构成，其中“S”反映省级干线道路的性质；口口口为数字反映线路的方向或顺序。
2、口口口：第一位口表示方向，后两位口口表示顺序码。“1”开头表示从南京出发的放射状干线（顺质序码从正北方向顺时针增大)，“2”开头表示南北向干线(顺序码自东向西增大)，“3”开头表示东西向干线(顺序码自北向南增大)。
3、环线编号：“0”开头表示环线，前20位编号表示高速公路环线(以各市行政代码为序)。
(四)调整后全省国、省道网的总体情况
经过我省的普通国道共10条，总里程为2118公里,扣除重复里程后实际里程为2020．4公里。
经过我省的国道主干线规划“两纵两横两联”，共6条，总里程为1358公里，扣除重复里程后的实际里程1260．2公里。
调整后我省的普通省道共61条，总里程为7400公里，扣除重复里程和城市路段后的里程为6792公里。
调整后我省的高速公路省道共17条，总里程为2875公里，扣除重复里程后的实际里程2346公里。
本次调整后，我省国道和省道共计94条，规划实际里程12419公里(高速公路3705公里)，其中：国道16条，3281公里；省道78条，9138公里。
四、省道网调整的效果
(一)省道网调整后，省道将和国道(含国道主干线)一起构成一个总规模约12400公里，横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边、密度适中、布局合理的干线公路网络，并在此基础上实现运输快速化、行车舒适化、管理信息化、环境优美化，为公路交通观代化奠定坚实基础。
(二)整个子线公路网将覆盖全省所有市、县以及主要的中心集镇，形成“市际畅通、连接县区”的快速公路网络。
