发布时间：2023-10-13 15:37:52
绪论：一篇引人入胜的港口平面设计规范，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
【 abstract 】 with the economy, science and technology, people value idea's development and progress, the technological transformation of the port will lead to the original total plane design changes. In such a case put forward the design to attention in the port function area with on the layout, the determination of the axial line and port approaches of selection, etc. While the overall planning on ports, in stacking area, channel planning, it puts forward Suggestions. The total plane the reform of and regeneration, must pay attention to the new and old total plane various elements connections, harmonious and unified, and has the personalized characteristic times port, forming the inheritance, and innovation as the general layout of regeneration complex. This paper describes the general layout of Shanghai port expansion to discuss the problem.
【 key words 】 port expansion, the general layout, plan, optimize the
中图分类号：U65文献标识码：A 文章编号：
前言
自改革开放以来，我国科学技术得到了迅猛发展，国家综合实力进一步加强，企业的生产理念、人们的价值观念发生了显著变化，对外贸易进一步扩大。国民经济生产规模的扩大和在不同程度上进行技术或工艺改造，使得原有港口总平面设计呈现出或多或少的不适应性，这就使港口的扩建迫在眉睫。而且随着船舶的大型化和港口的发展要求，好的港址既要陆域宽阔、又要水深条件好，同时满足以上两条的港址很少，对港口扩建的总平面布置提出了更高的要求。
一、港区现状
舟山港域位于我国东南沿海，南北近海航线的中点，处于我国“T”型经济结构的交汇点上，地理坐标为北纬30°0’27”、东经121°58’48”。舟山港背靠经济发达的长江三角洲，又地处我国沿海南北航线与长江“黄金水道”交汇的咽喉要冲。到2000年底共有码头、泊位382个(不包括军用渔业码头)：其中万吨级以上泊位11个，最大靠泊能力25万吨；靠泊能力3000～5000吨级的泊位30个。现有仓库总面积22.9万平方米，堆场总面积48.3万平方米，各类装卸机械170台，港作船30艘，其中拖轮8艘。
二、港区自然条件
1、风况：常风向北到东南，平均风速3.3米／秒；强风向偏北、偏西北，最大风速30米／秒，基本与岸线平行。
2、气温：年平均气温16.3℃，最高为39.1℃，最低为-6.1℃。常年不封冻。
3、雾况：年平均雾日16天，春季最多。港域有雾维持时间一般为6小时以下。
4、降水：年平均降水量1293.7毫米，多集中在3－6月及9月，约占全年降水量的40%。
5、冰况：全年无冰冻。
6、潮汐及潮流：潮汐：港内潮汐类型为正规半日潮和非正规半日潮两种。最位5.04米，最低潮位-0.05米，平均潮差2.54米。最大潮差4.32米，最小潮差0.45米。潮流：基本呈往复流，平均涨潮流速一般为1.03－1.54米／秒，最大可达2.06米／秒。平均落潮流速一般为0.77－1.08米／秒。
7、波浪：港域内波浪属波高小、周期短的小尺度波浪，平均波况良好，外海海浪对港域基本无影响。
8、海运：海上交通运输十分便捷。现已开通海上客运航线59条，每天有客轮往返上海、宁波等港口。货运航线四通八达，南到广东、海南岛，北达大连、丹东，西抵长江中下游诸城市。远洋运输可直达香港、澳门、韩国、日本和新加坡等港口。
9、公路：岛上公路纵横，全市170条公路分布于16个岛屿，通车里程889公里。客货运输车辆可通过海峡汽车轮渡到达全国各地。现已开通长途客车线路55条，旅客可直达全国120多个城镇。朱家尖海峡大桥将舟山本岛与旅游胜地朱家尖融为一体。大陆连岛工程在2009年正式通车，使舟山与宁波的天堑变通途。
三、平面布置的特点及思路
3.1总体思路
上海是长江三角洲经济区域的中心，更是全国的经济巾心，而金塘大浦口集装箱码头工程作为国际航运中心的重点工程之一，将来主要承担国际中转及沿海中转业务，运营管理、效率等都要与国际接轨，直接参与国际大港的竞争。
码头工程采用的是突堤式形式，通过引堤伸向深水区，总平面设计考虑了引堤的利用及与后方山地陆域高程的衔接问题。原有的引堤宽度30m，在平面布置上利用引堤作为港区主干道。远期规划突堤的数量增加时，适当加宽引堤，满足货物疏运对港区道路的要求，并可顺堤布置码头堆场。
建设本工程是为实现宁波一舟山港枢纽港目标奠定坚实的硬件基础，更是宁波、舟山港口资源整合一体化的“第一道丰碑”，从而促进我国沿海港口集装箱运输体系的形成。因此，本工程设计和建设必须以高标准、高水平进行，建设成结构安全、系统最优、效率最高、能耗最省、可持续发展的高品质岛屿式世界一流港口。
3.2港口设计特点
1、装卸工艺系统应选用技术先进，安全可靠、高效、耗能小，对环境污染影响小，综合效果好的装卸运输机械设备。
2、装卸工艺系统要操作环节少，各环节衔接应可靠，各环节的土产效率应相适应。
3、要用发展眼光来选择工艺机械，要用多功能机械设备，当更换货种时，机械略加改造就可投入使用。
4、有多种货物装卸时，应尽量利用统一机型，便于机械的维修、保养和管理。
5、装卸泊位采用较低的泊位占用率，工艺系统要先进、方便操作，减少装卸船泊的等侯时间，加快船舶周转，提高港航综合效益。
6.充分考虑海岛建港特点，体现海岛码头特色。确保港区运营的高可靠性，避免出现明显的瓶颈，充分考虑以上海岛建港特点，充分利用自然资源和社会资源，体现海岛码头特色。
7.注重环境保护。在港口开发建设的同时，尽可能保持金塘岛的自然地貌、风物，保护海岛上的生态平衡等，使未来的金塘岛具有自然特色，建设的码头工程具有良好的国际形象。
四、总平面扩建优化布置
4.1总平面布置原则
l、总平面布置应符合我国的有关法规和政策。
2、按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，并充分考虑近期和远期建设统筹考虑，留有发展余地。
3、总体布置应注意与港区规划相协调。
4、码头总平面布置应考虑该水域的风、浪、流、地质等自然条件的综合影响，满足船舶靠泊、离岸的作业要求。
5、总体布置应采用较先进装卸工艺、装卸机械的通用性，采用效率高的机械，尽量减少船舶滞港时间，提高码头利用率。
6、陆域布置应对各货种的堆场、仓库合理布置，避免各货种进出迂回现象。
7、陆域布置要符合环境保护要求，减少各种货种的相互污染，并保证国家规定的绿化面积。
4.2码头布置
综合考虑上述泊位组合、大浦口湾内近岸地形条件、与北侧工作船码头安全距离等因素，设计泊位总长取为1774m，满足远期大型泊位组合，即“2个10万吨级+3个7万吨级泊位”。
本工程码头为栈桥式高桩码头，码头宽度既要满足集装箱装卸船作业等生产营运的需要，又不能过宽，造成浪费。码头宽度由前轨前沿、两轨之间以及后轨后沿三部分宽度组成。本工程设计船型较大，为满足到港15万吨集装箱船舶装卸需要，根据使用要求同时参考类似工程，码头宽度定为59m。
据有关资料表明野鸭山岸段属于基本稳定岸段，潮潍的冲淤变化处于动态平衡情况下，码头前沿布设在15.2m等深线上，8万吨级船舶次数较少，考虑可于时靠泊装卸，节省部分投资。由于水域地形等深线与海塘不平行，所以码头平台与栈桥成斜交。
4.3港区高程设计
据有关资料表明野鸭山岸段属于基本稳定岸段，潮潍的冲淤变化处于动态平衡情况下，码头前沿布设在-15.2m等深线上，8万吨级船舶次数较少，考虑可于时靠泊装卸，节省部分投资。由于水域地形等深线与海塘不平行，所以码头平台与栈桥成斜交。
本工程栈桥较长，约907m，方案一栈桥标高为+5.5m，在最后二跨处降至与联勤海塘面标高为+4.95m同高。方案二则需由卸船码头+5.5m，在接近装船码头二跨处降坡，降至装船码头标高+5.0m，联勤海塘标高为+4.95m，只相差0.55，长为610m，可在最后二跨降坡至+4.95m。
五、结束语
长期以来，港口规划及设计所面临的最大的困境就是适应性的问题。由于港口的设计建设具有较强的专业性和针对性，投资巨大，规划设计时考虑的主要问题就是如何利用有限的投资，规划设计出满足当时使用功能的港口设施。但国际航运业的发展却是持续的。装卸方式的改进、作业效率的提高、运营船舶的演化、管理方式和经营模式的变革都会对港口设施提出新的要求。如何设计出能最大限度地适应未来航运需要的港口越来越成为港口工程界必须思考的问题。
舟山集装箱码头工程总平面布置优化工作历经四年多，其布置已成定局。优化工作通过码头岸线论证，并参考潮流数学模型及泥沙回淤分析、船舶靠离泊模拟试验和船舶系靠泊及码头轴线优化物理模型试验成果，找寻到了最佳码头轴线走向和位置；结合装卸工艺方案比选专题和道路交通仿真分析，对陆域堆场、引桥、道路、辅助建筑物等布置进行了优化。整个总平面布置都以“设计结构安全，整体工程系统最优、效率最高、能耗最省、可持续发展”的理念为出发点，以设计高品质岛屿式世界一流港口为最终目标。
参考文献
【1】 李隆华，《舟山港口资源的优化利用问题和对策》，中国港口，2003．5
【2】 洪承礼，《港口规划与布置》，人民交通出版社，2002
【3】 TJ211―99，海港总平面设计规范[s]．
【4】 舟山市公路水运交通建设规划(2001―2020)。舟山市交通委员会，2003．1
【5】 .赵有明舟山集装箱码头工程码头岸线论证报告2005
中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济的快速发展以及港口物流业的迅速发展，对港区陆域的土地利用提出了进一步的要求，集装箱码头货物流转的对港区查验场地的设计提出了更高要求。目前我国各大港口均编制了港区总体规划和详细规划，但是由于各大港区建设成因的不同，查验模式的不同，其查验场地的设置规模及布置方式有很大的不同，没有一定的规律可循。本文通过对某港区海关集中查验场的规划设计为例，初步探讨港区集中查验场的指标估算，交通流线安排，功能分区等的设计方法。
1、对集中式查验场地的需求，建设的必要性
1.1 项目概况
目前某港区一期码头和查验场已经投入使用，二、三期正在筹建中。同时查验单位拟对该口岸监管区实行“围网封闭式，一进口、一出口”的卡口验放模式，实施封闭式管理，实行集中式货物查验制度。因此，对于远期发展来说，需要一个规划科学合理，集中集约用地，统筹各期查验的现代化、技术含量高、快速高效的集中查验场地。 本案位于二期工程以东，北邻辅建区，南靠远期工程。某港区年吞吐量为1200万TEU，公路年集疏运量为800万TEU
1.2 上层规划分析
1.2.1功能分析
正在建设的某港区集中查验场在某港区主要承担集装箱货物进出口的海关集中查验功能。分别为：办理进出港手续、查验、疏导交通。 查验场的主要查验流程如图：
1.2.2查验流程
货物由货源地出发经由城市道路网三号主干道、下穿道路以及二号主干道进入查验场总闸口，穿过查验场地进入各期码头堆场。被抽查的集装箱由集装箱卡车运送到查验场进行查验，查验合格则直接运送到各期码头堆场最后离港；查验不合格则运送至暂扣仓库或者暂扣箱区等候处理。
1.2.3地块总体交通流向
进闸口：集装箱车辆通过沿江高速公路、港区内二号及三号主干道汇集，经总闸口后分流至各期码头堆场。出闸口：集装箱车辆经总闸口后分流至各城市道路。小型车辆有其专用通道。
地块交通流向分析图
2、查验场设计设计存在的问题与难点
2.1规模估算
目前集中查验场设计没有具体的规模标准规范，整个场地需要占地多少，没有统一的规定。这就使查验场地的设计带来了很大的模糊性。规模不足，不能满足使用需求，造成效率过低；或者当前满足使用，随着港区的发展，在设计期内逐渐不满足使用。规模过大，造成宝贵的土地资源的浪费。
2.2交通流线组织
集中查验场位于港区中部，有三条主要通道进去查验场，分别为:2、3号主干道和西乡互通，通过查验场竟如各期码头堆场。主要矛盾点有3个方面：1）总闸口内外两侧的排队等候场地的规模核算；2）查验场内道路占地面积的核算；3）交通冲突点的解决。
3、解决方法：
集中查验场地的规模主要有三大部分构成：道路交通面积，查验场面积，各功能用房用地面积。
3.1道路交通面积
道路交通面积由总闸口占地面积和内部道路组成。单个闸口尺寸已知，内部一条车道的宽度可知，关键在于确定总闸口车道数和内部车道数的测算。
3.1.1总闸口车道数预测
(1)方法一：根据规范公式
根据《海港总平面设计规范》中的公式计算闸口车道数，即
式中：N为闸口车道数；Qh为码头年吞吐量，TEU——根据《深圳港某港区港区集装箱码头水陆域详细规划（修编）》，某港区港区集装箱码头的最终吞吐量将达到 1200 万 TEU。
Kb为水路和铁路集装箱占码头年吞吐量的比例，14.3％；
Kbv为集卡到港不平衡系数——2；
Pd为每条车道的平均通行效率，辆／h——依据规范并综合考虑查验场设施现代化程度的提高，通行效率增高，取较高值40辆／h ；
qc为集卡平均载箱量，TEU／辆——1.2TEU／辆(通过调查，获得目前盐田港集卡车装载率，平均值为1.20；盐田港是经过20多年的快速发展日益成熟的，因此可以认为平均值为1.2的装载率代表相对较高的货运效率)；
Tyk为闸口年作业时间，d——360d；
Td为闸口日作业时间，h——24h。
计算取整得总闸口车道数为50个。
(2)方法二：基于闸口通行效率
根据远期闸口总通行量与单个闸口通行能力，推算所需闸口车道数， 计算公式为：
其中
：
（式中：公路集疏运量为800万TEU;集卡平均装载箱量取1.2；不均匀系数取1.8；）
单个闸口通行能力：根据《海港总平面设计规范》取值为20-40辆标准集装箱车/小时，结合实际调研数据，取30辆/小时。
计算取整得总闸口车道数为47个，考虑到设置少量空箱车通道，总闸口车道数总量为50-52个。
(3)两种方法校核
通过以上两种方法的分析计算，预测总闸口车道数约为50个。考虑到远期不确定因素，本着弹性发展原则，确定总闸口车道数为50-55个。
3.1.2内部车道数预测
其中：
高峰小时车流量=平均小时车流量×高峰小时系数（取1.8）。
平均小时车流量——根据《深圳港大铲湾港区集装箱码头 水陆域详细规划》，查验区集卡交通量折算为标准车流量为3780pcu/h；
单条车道的通行能力：场地内按20~25km/小时设计时速，单条车道理论通行能力为1400标准车/小时，考虑到多车并行所带来的交通影响，通行能力折减系数取0.6，则单条车道平均通行能力为1400 × 0.6=840pcu/h。
计算取整得查验场内部环路车道数8条，考虑抽验车辆进出查验场会形成一定的干扰，以及突发不可预见因素的影响，按10车道控制。
3.2查验场面积
查验场地主要由查验台、待查验车辆停车位、暂扣仓库等，查验台宽度以及暂扣仓库都有业主规定，车辆尺寸可知，因此，规模确定的关键在于查验车位需求量的测算。
式中：码头年吞吐量——1200万TEU；
堆场年作业时间——360d；
查验率——据调查，为2%
车位日周转率——2.5
计算得查验台查验车位需求量为266个，本着弹性原则，设计查验台查验车位260-280个。
4、规划设计
4.1规划构思
本规划采用“U”环+“岛”的模式对各个用地进行布局。
（1）、 “U”环：交通组织环路。在设计范围内总闸口分为西侧进闸口和东侧出闸口两部分，由西侧闸口经 “U”型环路至东侧出闸口，形成一个主要交通环路。 “U”型环路为10车道，既能使过境集装箱卡车能够迅速通过进入各期码头堆场，又有足够的交通空间保证需查验车辆的交通顺畅。
（2）、 “岛”：口岸查验设施功能岛。
功能布局：设立围网,内部分为南北两部分：
南部配套查验平台，现场值班室，查验场业务用房以及封闭式查验场地；
北部配套闸口业务用房，暂扣仓库、暂扣箱区，查验大厅等，满足相关技术设备配置以及人员现场作业要求。
内部交通：小型车辆经专用通道可进入查验场，各期码头集卡通过周边的环线组织交通。
4.2交通流线组织
地块形成环路，按逆时针方向组织所有车辆流线。
各港口进出车辆均通过环路组织。
查验区设3处出入口，1处单向出口，以组织各港口抽检车辆的查验工作。
参考文献
1、《集装箱港区后方陆域规划研究》潘艳荣，邓卫，童韬（东南大学交通学院，江苏南京210096；2.重庆交通科研设计院，重庆400067）
2、《青岛港前湾集装箱港区总体规划探讨》柯红雁，刘丽华 （中交第二航务工程勘察设计院，湖北 武汉 430071）
3、《日照港虎山港区规划探讨》孔宪雷 （河海大学，江苏 南京 210098）
社会经济的发展，促使冷库的规模变得越来越大，才能满足产品的多样化及日益开放的市场需求。科学规划、设计厂区冷库，即可满足企业远近结合的总体规划，又可为企业创造出更多的社会效益及经济效益。
由于制冷技术和制冷工艺的变革，就要影响到冷库的建筑设计，改变冷库的平面设计及布置，改变冷库的剖面设计及空间型式。因此，冷库的建筑设计，既要充分考虑制冷技术和制冷工艺的现实情况，切实符合其工艺要求；又要考虑制冷技术的改进和更新。这就是要以发展的眼光来进行冷库的建筑设计。
1冷藏库总平面设计中，库址选择至关重要
冷库工程总平面设计，必须具有各种技术经济资料（包括库址选择、库址的地质资料图）并按照设计任务书所确定的原则、任务、建库的性质和规模进行总体规划。总平面设计合理与否直接影响到基建投资的大小，产品成本的高低，是冷库设计中一项重要的基础工作。
库址选择是冷库工程建设前期工作中一个重要部分。在库址选择时，除必须考虑到冷库的性质、用途、建设投资、发展规划等条件外，还要考虑一次投资与经常费用的最佳关系。应符合当地规划的要求并经当地规划部门批准；应选择要交通运输方便的地方，且具备可靠的水源、电源和排水条件。
例如：某冷库库址由于选择不当，未对库址的地势和地质进行详细的调查研究，就仓促的决定下来，导致后果严重。该库址地势低洼，地基承载力不足，仅80 kpa，而设计承载力为200 kpa，由于地基承载力不够，不得不把原设计和条形基础改为大面积的片筏基础，多用钢筋50 t。
2工艺流程决定总平面设计，适应地形会减少投资，负荷中心宜靠近冷藏间
进行冷库总平面设计时，应充分了解生产工艺流程。
总平面中出货台需留出足够大的空间让货柜车停放并可调头，若出货台满足不了货柜车的停放要求，则物流的成本势必增加。所以总平面设计前应了解货柜车的相关参数。和
冷库较少单独建设，往往和生产车间一起，一边是生产，一边是储藏；这种情况下可让冷库置于生产车间中间，减少的温差，即减少热耗。
生产工艺流程是产品加工制造的步骤。即由原料经过加工后制成成品所行经的路线，它决定着各车间的性质和相互之间的关系，以及车间之间的运输系统，劳动力的数量和生产用的水、电等。
总平面设计应进行多方案比较，充分论证及造价分析。
比较全库分区是否合理，生产区、原料区、生活区应分区明确。以冷库为中心，确定建、构筑物的位置及相互间的距离，确定主要道路的走向，合理地组织交通运输。进厂道路和出厂道路应分开，处理废弃品的道路与成品或熟食品的道路要分开。不仅交通管理方便又能减少食品污染。
3规范对冷库布局有一定的要求
GB50072-2010《冷库设计规范》第4.18条规定：二座一、二级的库房贴邻布置时，贴邻布置的库房总长度不应大于150M，总占地面积不应大于10000㎡。库房应设置环形消防车道。由于如今生产规模较以前有了很大的提高，往往规模容易超出规范的要求。
对于冷藏间的最大允许占地面积和防火分区的最大允许建筑面积，规范规定，对于一、二级耐火等级建筑，单层、多层为：冷藏间占地不大于7000㎡，防火分区不大于3500㎡。平面布局设计中就应该合理分区，组织消防疏散。
4冷藏间是冷库的核心，平面宜取正方形或接近正方形
冻结物冷藏间是用来长期贮存冻结食品的库房，室内温度我国目前采用- 18 - 200C，相对湿度为95%左右，在这种温湿环境下，细菌、微生物、甚至寄生虫也不能生存。
冷藏间的平面形式宜为矩形，但长边和短边尽量接近。最好能设计成正方形，这样在室内的走道长度最短，节省交通面积，室内利用率为最高；同时墙体围护结构面积最小，降低能量损耗。
由于冷藏库楼板的荷载较大，库存物堆放较高，故多采用钢筋混凝土无梁楼盖，其柱网的经济尺寸皆为6.0m×6.0m，
每一冻结物冷藏间的大小，一般以400 t的库容量较好，因为一列车20节冷藏车的总容量为400t，使之每一列车的来去，只要开一间低温库即可装满。但在沿海和江河港口的贮备库，要与冷库船的容量相适应，一般在1000 t左右。
例如贮藏400 t肉食品的低温库，按单间设计，一般净高按4.6 m，若取正方形库房形式，其平面布置可19m×19m即可。取6m柱距，边柱中心至第4期朱铁庆：等，冷库建筑设计中的问题探讨
冻结物冷藏间的库门最好对着低温川堂，使之经过冻结间加工的货物直接通过低温川堂运进来，这样可以减少库内的耗冷量。
冷藏间的层高主要取决于库内的堆货高度，用人工堆货，它的高度只能在3.1 m左右，用码垛机堆货，堆放高度可高些。
冷库建筑层高为：
(1)多层冷库层高不小于4.8 m，净高取4.6m：
(2)单层冷库净高不小于5 m；
(3)高温库(0 - 20C)净高不小于4 m(地下室高温库当条件限制时允许不低于3m)。
氨机房及配电用房为整个厂区的负荷中心，宜与冷藏间靠近，减小能源损耗及管道的长度及穿越其它功能房间。
