发布时间：2023-12-29 10:36:13
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中图分类号：BOI 文献标识码：A 文章编号：1007－5194(2007)04－0142－03
哲学原理教科书绝大多数以客体满足主体需要来界定价值，笔者认为，这种界定是主体自发性在价值理论上的表现，在理论上是片面的，在实践上是有害的。考虑到这种界定颇为流行，并具有一定的代表性，笔者提出商榷意见，以求教于价值学界的专家。
一、哲学原理教科书关于哲学价值范畴的界定
我国高校哲学原理教科书对价值的界定大同小异，绝大多数都是以满足主体需要界定价值。例如，有的教科书认为，“人和物之间的这种需要和满足的对应关系，就是价值关系。”“凡是能够满足人的某种需要的，对人的生存和发展就具有肯定的意义，这一事物对人而言就是有用的，即有价值的；凡是与人的需要无关，甚至妨碍人的需要的满足的，对主体就具有否定意义，就是无用的，即无价值的。”该书还说：“价值按其本性，是指物在满足人的需要中的有用性。”“价值的实质，是客体的存在、属性及其变化同主体的尺度和需要相一致、相符合或接近。凡是具有这种性质和状态的主客体关系，就叫做客体对主体有(正)价值。”“作为哲学的范畴，价值指主体和客体之间一种特定的关系，即客体以自身属性满足主体需要或主体需要被客体满足的效益关系。……一种事物或现象满足主体需要的程度越高、有用性越大，其价值也就越大，反之，价值就越小。”“价值是事物或现象(包括物质的、制度的和精神的事物和现象)对于人的需要的某种有用性，是其对个人、群体乃至整个社会的生活和活动所具有的积极意义。”“所谓价值关系，就是主体对客体的需要同客体满足需要之间的关系……马克思说：‘价值’这个普遍的概念是从人们对待满足他们需要的外界物的关系中产生的。”“作为哲学范畴……价值是客体属性、功能对主体需要的满足。……能满足主体需要的，就是有意义、有作用、有价值的；不能满足主体需要的，就是没有意义、没有作用、没有价值的。价值的大小，是客体满足主体需要程度的大小。”“主客体之间的价值关系，指客体对主体的利害关系……由于主体的内在需要及按其需要改造客体的活动，使客体的属性具有了‘价值’，并且价值是利是害，是大是小，一切以主体的需要和实践活动为转移。”“所谓价值，是现实的人同满足其某种需要的客体的属性之间的一种关系。”“价值概念所揭示的是客体以自身属性满足主体需要或主体需要被客体满足的效益关系，更通俗一点说，价值就是客观事物对于人的有用性。”“价值是一个关系范畴，标志着客体对于主体需要的满足关系……价值可以分为物的价值和人的价值。所谓物的价值，就是物对人的需要的满足；而人的价值，就是人对自己需要的满足。”“哲学上所谓的价值，指的是客体的属性、性能与主体的利益、需要之间的关系……客体价值的大小与该客体满足主体需要的程度成正比。”“如果一事物的属性和性能能满足主体的需要，那么该事物对主体就具有正价值；如果一事物的属性和性能妨碍主体需要的实现，那么该事物对主体就具有负价值。客体价值大小与该客体满足主体需要的程度成正比。”
把哲学价值作类似于这样的界定，还有不少版本，因篇幅所限，在此不一一列举。虽然以上不同版本对哲学价值的界定在文字表述上有所不同，但它们在实质上是相同的，都认为价值是“客体对主体需要的满足”，认为价值是主体与客体之间需要与满足的关系，价值的本质在于客体的属性与功能能够满足主体的需要，都以客体是否满足及在多大程度上满足主体需要为衡量价值的标准。
二、对哲学原理教科书关于哲学价值界定根据的评析
哲学原理教科书按满足需要论界定哲学价值，其理论依据主要有三点。
1．马克思《评阿・瓦格纳的》中的论述
马克思在《评阿・瓦格纳的》中讲道，“‘价值’这个普遍的概念是从人们对待满足他们需要的外界物的关系中产生的……”有的学者认为，这就是马克思的哲学价值观，即价值是外界物满足人的需要的关系，所以就以此作为“满足需要论”的依据。其实，这是一种误解。在马克思的政治经济理论中，他认为，作为商品，“一方面是使用价值，另一方面是价值。”商品的价值是商品中凝结的一般人类劳动，而使用价值则表示物对人有用，使人愉快等，或物能满足人的某种需要。瓦格纳把满足人的需要称为价值，实际上就是把使用价值当作价值，即“把使用价值同价值混淆在一起”。马克思尖锐地批评了瓦格纳，“他采取的办法是，把政治经济学中俗语叫做‘使用价值’的东西，‘按照德语的用法’改称为“价值”。还说：“瓦格纳先生对我的论述不满意(厌恶)的地方就是：我没有顺他的意，没有按照德国国粹教授的‘愿望’，把使用价值同价值混淆在一起”。所以，“价值是从人们对待满足他们需要的外界物的关系中产生的”这句话实际上是瓦格纳的观点，马克思只是在批判中作了转述而已。把这句话当作马克思的见解，并以此作为价值界定的根据，实际是一种误解，以此证明哲学价值就是客体满足主体需要的观点，是不能成立的。
2．马克思说“他们的需要即他们的本性”
有的学者以马克思在《德意志意识形态》中“他们的需要即他们的本性”这句话作为“以满足主体需要界定价值”的根据，认为需要是人的本性，所以满足需要就有价值。事实上马克思的这句话只能说明人的需要是人的本性，而对人的需要与价值之间的关系问题并没有论及。需要有正当与不正当、有益与有害之分，主体需要并非天然合理，这是客观事实。满足主体需要并非都有(正)价值。所以，也不能以马克思的这一论述来作为满足需要论的根据。
3．马克思关于使用价值的论述
马克思指出：“说商品有使用价值，无非就是说它能满足某种社会需要”。“物的有用性使物成为使用价值。”即认为使用价值就是商品满足人的某种需要的有用性。由于使用价值指物能满足人的某种需要，与满足需要论对哲学价值的界定相同，所以有的学者认为经济学上的使用价值，在哲学上就是价值。这种看法忽视了哲学价值与使用价值的根本区别。使用价值是特殊价值，不是一般的普遍的价值，而哲学价值则是概括各类价值(包括天然物的价值在内)中的一般价值、普遍价值。使用价值是指 物能满足主体需要的有用性，而主体需要并非天然合理，满足主体需要并非都有利于主体健康发展，并非都有正价值。而哲学价值，西方学者称之为善，它泛指美好的东西，是真善美利的统一。哲学价值是主客体相互作用中的客体主体化，客体对主体的积极效应，包括对主体生存发展完善的积极效应，主要是对主体特别是社会主体发展完善的效应，使人类社会更美好。所以，使用价值不是哲学价值，也不能用满足主体需要界定哲学价值，否则就会混淆哲学价值与使用价值，在理论上就会产生混乱，并且在实践上会产生不良后果。
三、以满足主体需要界定价值是错误的
1．需要有健康与不健康之分
主体需要并非天然合理。恩格斯指出：“应建立这样一种制度，使社会的每一成员不仅有可能参加生产，而且有可能参加社会财富的分配和管理，并通过有计划地组织全部生产，使社会生产力及其所制成的产品增长到能够保证每个人的一切合理的需要日益得到满足的程度。”也就是说，应当满足的是合理的需要，而不是满足任何需要。
我国许多学者早就指出：需要有健康和不健康之分。如张岱年说：“需要也有高下之分。”李连科说，“按社会价值划分，有合理的、有益的、健康的和不合理的、有害的、病态的(如吸毒、、同性恋等)的需要”。袁贵仁指出：“人的需要并非都是天然合理的，都是必须满足的。有些属正当的需要。”“人还有不正当的需要”，“满足不正当的需要是没有价值的，相反，不满足这种需要或限制这种需要得到满足则是有价值的”
满足不健康的需要不仅没有价值，而且有负价值。如果认为满足任何需要都是有价值的，并将这种观点贯彻到底，就会作出满足黄、赌、毒的需要和贪污盗窃的需要都是有价值的荒谬结论，就会不利于扫黄打非，不利于反腐倡廉，不利于人们健康发展，也不利于精神文明建设与和谐社会建构。也许有学者会说，这里所说的需要，是对主体的生存发展有积极的意义的需要，是主体健康的有益的需要，即正当的合理的需要。满足这种需要当然是有价值的。按照这种看法，应该是满足主体合理的需要是有价值的，但合理需要毕竟只是部分需要。以客体满足主体需要来界定价值，从逻辑上说，指客体满足主体的一切需要，即使是满足主体不正当的需要也都是有价值的；而实际上，满足主体不正当需要，是无价值或有负价值的。所以，把价值理解为满足主体需要，存在着内在的逻辑矛盾。因而，以满足主体需要界定价值，不是一个对哲学价值的科学界定。
2．满足需要是事实，而不是价值
从本体论意义上讲，事实是指客观存在的(或作为实践和认识对象的)一切事物、过程、关系和属性的总和，是不以人的意志为转移的，不因人而异，对一切人都同样是客观存在的；事实强调的是客观存在，至于这种存在是否合理，对个人、社会的发展是产生积极影响还是消极影响，不在其考虑范围之内。所以，事实无所谓善恶。价值则是客体对主体的效应，也是客观存在的，但同一客体对不同主体有不同效应，所以它是因人而异的。价值有善恶之分，人们通常说有价值，指的是正价值，(正)价值必定是善的。美国哲学家杜威说：“当我们说某种东西满足了某种需要时，我们是把它作为一件孤立最后的事实报道的。”可见，客体满足主体需要只是客观存在的一种不因人而异的事实，而不是价值。只有当这种事实作用于主体、对主体产生积极效应才是有价值的。满足需要论混淆了事实与价值两个概念。
3．以满足需要界定价值，难以保证价值的客观性
【中图分类号】R473.73 【文章编号】1004-7484（2014）06-3693-01
结肠癌是胃肠道常见的恶性肿瘤之一，其发病率仅次于子胃癌，好发于40-60岁，病因尚不清楚，其发病原因多数认为与个人生活史、既往疾病史和家族遗传史有关。主要表现为排便习惯和粪便性状的改变。手术、化疗、放疗是挽救病人生命的重要措施，其中结肠造口术是常见的术式，代替原来的会行使排便功能，实际上就是粪便出口的改道，对整体的消化功能影响不大，一定程度上给患者带来了严重的心理压力，患者会产生自卑、焦虑和抑郁的心理，严重影响患者的家庭生活和社会工作，基于此，对结肠造口术的患者实施个性化的心理护理意义重大。
心理护理指在实施护理过程中，护士通过运用肢体行为和个性化有针对性的语言，改变患者心理不良情绪，促进患者保持心情舒畅的一种护理方法。本研究的目的在于对结肠癌造口术患者进行心理护理干预，树立患者全面认识疾病的信心，促进患者重返社会，最终提高患者的生活质量，促进夫妻关系的和谐。现报道如下：
1 研究对象与方法
1.1研究对象本研究选择2012年.5―2013.8年的住院结肠癌患者为研究对象，其纳入标准：符合结肠癌的诊断，给予结肠癌造口术式，接受院内常规护理，自愿参加本研究者，签署知情同意书。排除标准：合并严重心肝肾重要疾患，精神障碍者，资料不全中途退出者，不接受院内常规护理者。本研究的60患者，男性38，女性22，年龄在45-55之间，干预前对两组的一般资料进行基线测量，无显著性差异。
1.2 方法
将符合纳入标准的结肠癌造口术患者，按照抽签的方法进行随机分组。对照组给予常规护理，对照组在常规护理模式的基础上给予心理护理干预，心理护理干预内容：（1）建立良好的护患关系，主动与患者进行交谈，关心体贴病人，认真倾听病人的述说，帮助病人适应现状保持稳定的情绪和心理平衡。（2）加强对患者术后健康教育，使患者了解疾病的相关知识，加强锻炼，增强患者的自我护理能力。（3）家庭支持：家庭支持对结肠癌造口术患者很重要，尤其是丈夫的关心和体贴很大程度的消除患者的心理压力，消除患者的自卑感，从而减少患者的孤独感。（4）病友现身说法：通过病友的现身说法可以增强患者的信心和勇气。（5）行为疗法：放松训练、催眠和听舒缓音乐均能减轻患者的无助感，有利于保持乐观情绪。
1.3具体过程
在结肠癌造口术的第2天和出院前均发放焦虑和抑郁自评量表，由患者本人进行填写（家属），交代填写注意事项，采用专人发放，给予统一指导语，时间为20分钟。并及时回收，由双人录入，核实，剔除填写不完整、雷同、答案统一的问卷，对其数据进行统计处理。
1.4 判断标准
1.4.1焦虑自评量表[1]
由Zung于1971年编制，该量表共有20个项目，采用4级评分。具有较好的信效度，能反应成年人的焦虑症状，是病人的主观感受。
1.4.2抑郁自评量表[1]
由Zung于1965年编制，该量表共20个条目，具有较好的信效度，能反应患者的抑郁程度，在临床上应用广泛。
1.5统计分析
将全部数据录入SPSS17.0进行统计分析，计数资料采用构成比表示，采用X2检验进行统计推断，计量资料采用均值和标准差表示，采用t检验进行统计推断。以p
2 结果
由表2可知，干预前两组患者的抑郁水平比较，差异无统计学意义（p>0.05）；干预前后抑郁水平比较，差异有统计学意义（p
3 讨论
交通运输领域的能源消费较快，是对环境影响较大的行业之一。随着全球气候变暖对人类生存环境带来的严峻挑战，随着全球人口规模的快速增长，能源使用带来的环境问题逐步被人们所认识和重视。为建设资源节约型、环境友好型社会，通过在交通运输领域中的交通方式转变、结构优化，提高能源利用效率，降低交通运输对环境的负面影响，是交通运输领域可持续发展的客观要求。
1 交通运输与能源消费
中国的能源消费主要集中在第二产业。但从近年来能源消费的增长速度来看，第三产业的增长速度迅猛，超过了第一、第二产业3个百分点左右。第三产业将逐步成为主要的能源消费产业，而交通运输是能源消费增长最快的，占第三产业能源消费量的一半以上。
能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展离不开能源消费。与交通运输紧密相关的物流业，是国民经济中重要的组成部分。提高物流效率、降低物流成本，实现物流合理化、社会化、现代化已经成为了国内外广大企业的共识。然而物流活动的增加势必造成能源消费，加重空气污染和废弃物污染等，对社会经济的可持续发展起到了负面影响。
因此，研究交通运输领域的能源消耗情况，并提出节能对策及建议，对现代物流业及整个经济、社会的可持续发展具有重大的理论和现实意义。
2 交通运输领域能源消费现状
交通运输是物流的重要节点，从制造业、商贸流通业等企业物流以及第三方物流来说，都是主要的能源消费环节，每一个环节都有大量碳排放。根据《中国统计年鉴》的资料整理，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比重（表1）。
根据《IPCC清单指南》（2006），全国的碳排放量计算公式为：
2.1 铁路运输
近年来，我国铁路运输市场快速发展，无论从客货运量、客货周转率、营运里程来看，都在逐年增加，并且已初步建立了全国覆盖的铁路运营网络。仅2005年，客运量68268万人，客运周转率449461百万人公里；货运量97318万吨，货运周转率1360682百万吨公里。当年，铁路运输量能源消耗折标煤为22474670吨[1]，排碳量约为4270.9万吨。
铁路机车的使用主要为蒸汽机车、内燃机车和电力机车，采用煤炭、燃油（主要成分为柴油）、电力作为能源驱动。在1990年到2005年间，铁路运输领域逐步淘汰了能源消费量较大的蒸汽机车，提高内燃机车和电力机车的使用率，在铁路运量大幅增长的同时能源消费并未大幅增长，相对的铁路运输单位能耗大幅度下降。
2.2 公路运输
我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大的增长，公路运输量快速增长。2005年全社会完成公路客运量169.74亿人，旅客周转量9292.08亿人公里；2005年全社会完成公路货运量134.18亿吨，货物周转量8693.19亿吨公里。到了2007年，全社会完成公路客运量223.7亿人，旅客周转量21530.3亿人公里；全社会完成公路货运量225.3亿吨，货物周转量99180.5亿吨公里。相比，全社会完成公路客运量提高了66.7%，旅客周转量提高147.7%，公路货运量提高67.9%，货物周转量提高360.7%。
公路消费的主要能源消费为成品油，在交通运输领域能源消费比重较大的领域。随着公路交通的运转的水平和需求的极速增长，2007年全年，公路交通运输平均油耗达到7138090万升[5]，排碳量约为15450.9万吨。同时，家庭汽车时代的到来及营业性运输快速发展，公路交通的燃油消费仍将在一段时期内呈现快速增长态势。
在公路运输中，重要的分支为城市公用交通。公共交通方式主要包括市内公共汽车、有轨、无轨电车、出租汽车、地铁、轻轨等快速轨道交通、以及索道、缆车等。目前承担公共城市客运的载体为公共汽车和电车。城市公共交通系统消费的主要能源为石油产品汽、柴油、燃汽、电力等。由于城市化进程的加快和公交工具的多元化发展，城市公共交通规模的不断扩大，能源消费总量与能源消费结构均处于增长与变化中。
2.3 航空运输
航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈现正相关性。随着我国经济的持续快速增长，中国民航运输业一致保持较高的增长速度。航空运输主要使用航空煤油。近年来，随着航空需求的快速增长，航空运输机规模的不断扩大，民航公司的不断扩张、增减，航空运输量大幅度增长，油耗也较快增长，但由于航空运输领域的统筹规划，使得航线运营组织优化、机队结构优化，航空运输能源消费效率水平也有明显提高。
以2006年为例，国内外航线累计完成总周转量306亿吨公里，旅客运输量15968万人次；国内外货邮运输完成349万吨。而06年消费折标煤为1000.5万吨，排碳量约为1901.3万吨。
2.4 水路运输
水路货运总量持续快速增长。水路运输通过各种交通运输船舶承担货物或者旅客运输活动，在内河、近洋、远洋运输。运输船舶主要的能源消耗为燃料油和柴油。2005年全社会完成水路货运量21.96亿吨，货物周转量49672.28亿吨公里；完成水路客运量2.02亿人，旅客周转量67.77亿人公里；同时，通过集装箱进行的水路运输，提升速度更快，2005年比上年的运输集装箱使用增长20.9%，货运量增长38.0%，其中远洋集装箱货运也有15.6%和34.6%的提升。2005年水运燃油消耗量为1356万吨，排碳量约为4196.8万吨。
由于近年来船舶大型化、能源消耗的技术水平的不断提高和运营组织优化等因素作用，船舶综合单位能源消耗呈现明显下降趋势。
通过以上数据统计和测算结果（表5）表明，航空运输能源消耗最大，铁路运输能源消耗最小。
但由于不同的运输方式，都有不同的特点和适用范围，因此，在支持加强铁路运输方式使用的同时，更要突出多式联运的协调运作模式。
除了以上几种重要的交通运输模式，还有：
2.5 管道运输
管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。由于管道运输承运的货物类别具有较大局限性，在综合运输体系中的所占比重较小。
3 交通运输领域节能及对策建议
3.1 加强交通运输领域节能途径
在交通运输领域，大量的能源使用，势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，从道路运输来看，改变营运车辆的构成，鼓励发展低能耗、小排量、新能源车，提高燃油效率；提高公路质量；改变运输组织管理，尤其是客、货运站的布局，建立智能交通系统，提高公路网络运行效率。从航空运输来看，从水路运输来看，推动船舶大型化，并优化船队结构，提高船舶载重量利用率，使用节能设备和优化作业流程实现节能。从能源种类看，加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用；从交通运输设备来看，加强研制开发新能源、新动力运输设备，加大使用节能设备力度。
3.2 加强交通运输领域节能管理，制定法律法规和政策监管
为了实现到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标，作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监管多做文章，按照企业生产、服务效益和排碳量的高低，来制定合理的排碳标准，惩罚分别；同时，加强宣传，普及低碳观念，加强低碳与环境、生活、健康的关系，强调低碳在生活和经济的可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业良性、健康发展。
3.3 加强物流合理化运输，优化交通运输结构，实现系统节能
通过运输联盟和正确引导，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运；在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本；在航运方面，进行有效地航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排；铁路运输是相对于其他运输方式，最低碳最绿色的，因此，完善综合运输体系，优化运输结构能够有效提高交通运输系统的能源利用效率，达到系统节能的目的。例如调整旅客运输结构，发展高速铁路和快速轨道交通，调整货运结构，充分利用铁路和水路运输，调整城市交通结构，进行运输合理化规划，真正实现运输节能。
[参考文献]
[1]李连成，我国交通运输业能源利用效率及发展趋势[J]，交通发展，2008年第3期
[2] Voluntary Reporting of Greenhouse Gases， U.S. Department of Energy， Entergy Information Administration， Form EIA-1605（2007）
[3]贾顺平，中国交通运输能源消耗水平测算与分析[J]，交通运输系统工程与信息，2010年第10期
[4]沈俊，交通运输业节能减排国际管理手段及启示[J]. 武汉理工大学学报，2010（04）
[5]吴文化，我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较[J]. 中国能源，2007（10）
