发布时间：2023-10-10 17:14:47
绪论：一篇引人入胜的公共演讲的技巧，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
随着人们生活节奏的加快，交通设施的发展也迫在眉睫，为满足人们的生活工作需要，高速公路被大量的修建。高速公路的桥梁段的建设工程相对来说是难度较大的工程，当前的建设技术中公路桥梁的建设通常以预应力连续结构设计为标准，以使桥梁更为耐久更为舒适等特点，而注浆技术也在预应力连续结构设计中得到了较为广泛的运用，随着注浆技术的不断应用，在实际工作中人们总结经验知识，从而带动了注浆技术及相关理论的良性发展，并扩展出更多的新型注浆材料、新型施工工艺、新的注浆方法及设备等。
1.注浆技术的产生及其发展
注浆技术首次成功运用要追朔到十九世纪之初，法国的土木工程协会的工程师在对一座挡潮闸门的地基进行修复的工程中为克服种种难题，精心设计，终于注浆技术问世了。而注浆技术在美国某坝基得到了进一步发展，该坝基中所使用的帷幕技术是对原有注浆技术的一次有系统有体制的改革，其为了对挖基坑时造成的裂痕进行补救，通过对注浆的加固的方式进行修复，且得到了较好的成效，并在此次工程中工程师们对注浆技术制定了一套规范设计及施工制度。后来，在日本的一次防水工程中，注浆技术得到了新的进步，高压旋喷技术单管法由此而生，并在全球范围内得到了发展，当时多个国家都引进了这项技术，并使注浆技术得到了更进一步的发展，注浆二管、三管技术相应出现，且出现了旋、摆、定等的施工方式。最后日本的工程师通过对三重管高压喷射注浆法的研究，设计出了一种高压喷射技术，这一技术将注浆的结石体从传统的散体发展成为结构体，及将渗透注浆技术、压密注浆技术、高压喷射注浆技术等进行技术结合统一。
我国的注浆技术的发展时间较为短暂，实际应用及经验较少，但发展速度特别快，从引进注浆技术至今，仅在电子操作技术及施工工艺的应用方面发展较为缓慢，其他方面注浆技术早已达到世界先进水平[1]。
2.注浆技术的实际应用
我国的注浆技术在水电工程及建筑行业中发展较为成熟，并形成了一套适合自身行业的技术规范。而高速公路桥梁的注浆技术正处于发展阶段，其加固操作无论是工艺还是方法都是新开发使用的。注浆技术通常在操作前对现场的地质条件进行勘察，不同的地质条件可以采取不同的注浆设施、工艺、材料以及监督、检测的方法。较为常见的注浆方法有纯静压注浆，当然，注浆方法的选择一般都要满足防冲刷的目的。根据实际情况选择合适的施工工艺并对技术参数进行分析计算，从而使注浆的质量满足规范要求，并且通过上述分析对大范围的注浆工程已于参考，最终保证工程的总体质量[2]。
3.注浆技术在高速公路桥梁施工中技术探讨
注浆技术以静压注浆及高压喷射注浆两大类型为主。也可以根据地质条件的差异下，浆液与注浆压力同土体的综合因素相结合，对注入的浆液的运动方式及备用浆液的替换方式进而细分为渗透注浆、喷射注浆、劈裂注浆、压密注浆四种方式。接下来笔者结合自身经验对注浆技术中较为常见的渗透注浆及压密注浆进行逐一介绍：
3.1渗透注浆
渗透注浆就是利用浆液的渗透能力，在未受破坏的地层土颗粒排列下，将浆液注入土颗粒的缝隙之间，从而使地层土颗粒形成一个整体。渗透注浆的主要理论分为球形扩散理论及柱形扩散理论两大点。两种理论所假设的条件部分相似，因而，两种理论也存在着相同的局限性。在浆液是牛顿流体时，且被注入的土层是均质的无勃性土，此时球形扩散理论更为适用。而球形扩散理论的局限性在于，在实际注浆时内部的浆液不可能完全的牛顿流体，而注入的介质也不可能全是匀质土。柱形扩散理论是以注浆管中的注浆为研究的基点，在注入时浆液整体呈圆柱状，且存在相同的局限性。
3.2压密注浆
压密注浆即使用挤压的方式对浆液进行注射，压密注浆的浆液一般较为稠密，在通过钻孔时注射注浆时会在注浆口形成一个球形的浆泡，在浆液不断的扩散中，球形浆泡将对周围土体产生挤压力，因浆液的材质，又不会渗透到土体中，在这样的压力作用下，将使土体越发紧密，防止水力劈裂的问题产生，这也是压密注浆较劈裂注浆的区别。压密注浆对于固化结实地基土层、抬升建筑物的高度等方面其重要作用。但其缺点在于，对含水量较大及渗透性较差的软勃土效果不明显，这时可以通过劈裂注浆来进行防渗及加固的工程。
4.如何选择高速公路桥梁施工中的浆液材料
注浆材料分为普通注浆浆液材料和化学注浆浆液材料两种。其性质主要由存放的温度、时间，其组成成分以及渗透的速度等方面决定。选择浆液材料时应结合施工的技术、工程的性质、现场土质条件以及造价等因素综合考虑，从而选择合适工程的浆液配比及材料。目前，公路桥梁的施工主要采用比较稠密的浆液配合高效的增塑剂及减水剂来进行注浆，也是今后公路桥梁注浆的发展趋势[3]。
5.必须严格监控注浆过程
整个注浆的过程，都在地下进行，后续工程会对注浆工程的监控检测带来阻碍，基于此施工人员应对施工工程严格的监控，这也是对质量进行管理的方法。控制注浆主要通过压力控制与流量控制来实现，而压力与流量随着时间的变化，是两个变量，在控制注浆的过程中若仅单靠一个数值作为指标，那将是不合理的。随着时展，越来越多的新技术被人们使用，电子工程技术也在注浆工程中得到了广泛运用，一些发达国家对注浆工程的监控已经实现的自动化或半自动化。
6.对注浆工艺在公路桥梁中的运用与分析
注浆技术，就是把不同作用的浆液注入到各种需要修复的复杂地层中，从而使地层更为紧密、膨胀、胶结、固实等作用。在公路桥梁中的工艺要点概况为下列几点：
6.1钻孔放样工艺的技术要点
采用测量工具进行注浆孔的放样，实际孔位与设计孔位之间不能存在太大的误差，同时对所有工点的钻孔进行放样，并给钻孔编号，方便统一管理及参考。放样时地面以下的设施应尽量远离原有的其他设备，且与通道、桥台、挡墙等保持一定距离。
6.2成孔工艺的技术要点
在成孔时对于桥面结构层应采用潜孔锤进行钻进，禁止使用冲洗液水钻。在成孔时实际孔深不得小于设计孔深，且注浆孔应与地面呈垂直状态，并尽量减小其误差。在桥面发生严重变形时，可以考虑采取二段注浆的方法。
6.3压水试验工艺技术要点
压水试验是公路桥梁注浆施工前的一个必要步骤。对于地质是否可灌进行分析，对注浆工艺的参数进行思考。然后通过压水试验确定注浆通道是否畅通，它是提高土层介质的可灌性的不可替代的方法[4]。
7.结语
综上所述，公路的修建在当今时代是必不可少的，注浆技术对公路桥梁的施工带来保证。近年来更新改造注浆技术将越发完善，在公路桥梁施工中起到不可替代的作用。作为企业应着力提高其应用水平以提高工程质量。
【参考文献】
一、演讲目的的真理性
人们登台演讲都受制于一定的动机，诱发于一定的目的，这是人类行为特征所决定。但是，不同的人从不同的立场、角度出发，就会有不同的演讲目的。而真正成功的演讲，其目的在于讴歌“真理”，在于激发人们去追求“真”“善”“美”，即富有“真理性”。著名哲学家、教育家张岱年认为：“真”是认识的价值，即对客观世界与人类自身有正确的认识；“善”是道德的价值，即用道德准则来调整个人与个人，个人与社会、国家、民族需要之间存在的矛盾；“美”是艺术的价值，即客观世界的事物，有些适合人的情感，令人感到愉快，人类能创造出一些令人愉快的物品即艺术品，艺术品能给人美感。成功演讲的目的——追求真、善、美，就是：要极力揭示或传播主观对客观世界的正确认识，而不是宣传谬论；要大力引导人们用道德准则去正确调整个人与个人，以及个人与群体之间的关系，而不是设法误导人们的伦理道德；要努力完善演讲，使自身演讲成为“艺术品”，给人以美感，同时，教会人们去追求美、鉴赏美、创造美，而不是让人美丑不分，以丑为美。演讲只有为真理而演讲，为呼唤真理而演讲，那它才有真正的生命力，才会经得起时间与历史的考验，才会有利于社会的进步、事业的发展。一切违背真理的“咆哮”，终将被真理所抛弃，而扫进历史的垃圾堆。
二、演讲形象的人格性
演讲的圣堂并非任何人随意所能登踏，也并非任何人所讲都能如愿。成功演讲本身对演讲者是有选择的。不论是谈论自己，还是抒发他人、他物，演讲者都要有形象的塑造。这个形象是以“人格化”为基调的，演讲者人格形象的树立，事实上就是形成演讲者的人格魅力与磁性，演讲者有了这种魅力与磁性就为演讲成功营造先入为主的意境。演讲者的人格不在于美丽的外貌和华贵的装饰，而在于具有坚定信念、优良品行、刚毅果敢、一身正气、热爱祖国、忠于人民、无私奉献、光明磊落、实事求是、坚持真理以及充满活力、蓬勃向上的品格。这种品格也是演讲的一种无声语言，它会自然吸引人、产生感染力。孔子曰：“不能正其身，如正人何？”“子帅以正，孰敢不正。”大凡成功的演讲者都十分注重修身养性和人格形象再塑。没有人格、品德败坏的人是无权登台演讲的。一个行动的矮者、知行不一的人，充其量只能来一阵理论的空喊；一个品行败坏、图谋不轨的人再动听的语言只能是一时的欺骗。
三、演讲观点的共鸣性
任何演讲离不开谈理论、讲观点。但谈理论讲观点决不可以盲目进行。在注意观点正确的同时必须高度重视听众的可接受性。听众接受、形成共鸣，才能成功。演讲的观点阐述必须考虑听众所处的时代、场合，必须根据不同的对象、不同层次的听众选择不同的观点和语言表达方式，最终实现演讲者与听众心理相容、观点共鸣。成功演讲者常常把句句言辞说在听众的心坎上，或让听众点头称是，或让听众激动不已，甚至让听众无法控制自己而爆发出阵阵笑声和掌声。这就使演讲者与听众融于一体，形成共鸣。这种共鸣源于演讲者善于抓住听众的所思、所想、所言的困惑，并且能加以突破。成功演讲者注重演讲选题，使之具有时代性；注重观点选择，使之符合科学、符合实际、符合听众且富有新意。老生旧说不行；不顾对象瞎说不行；不分场合乱说不行。相反，应老生新论、因人而说、因地而讲、因事而谈，实现演讲者所言、所语、所感、所悟、所举、所动与听众达成最佳的交流，形成最强烈的共鸣。
四、演讲思维的哲理性
成功演讲都能给人留下难忘的言语、深邃的思考以及人生美好的启迪。这种外在的成功离不开内在的功夫，即演讲者哲理性的思维，形成思维哲理性的品质。演讲者无论对本人或他人的经历、事迹、教训、感想，还是对事物、事件的评价、感受都应进行缜密的思维、提炼，使之具有哲理性。李燕杰同志指出：哲理是人们基于深刻的现实感受与观察，对生活所做的艺术概括，其中闪耀着作者的真知灼见，它给人以启迪、给人以智慧，还能陶冶情操，给人带来审美的愉悦。为此，成功的演讲者必须常常观察社会、洞察现实、思索人生、理性思辨、深层思维、哲理概括。虽然，听众不可能记下演讲者的句句话语，但经过演讲者千锤百炼而成的哲理性语言，能打动听众的心，能给听众无穷的思考和深远的启示。
五、演讲语言的多样性
演讲者与听众的信息交流是通过演讲语言来实现的，离开了语言，演讲也不复存在。演讲语言是个丰富多彩的王国：既有意美以感心的内部语言，又有音美以感耳的口头语言；既有形美以感目的态势语言，也有物美以感人的道具语言；既有诗词的熟练背诵，又有名言警句的灵活运用；既有抑扬顿挫，又有轻重缓急；既有高昂的语调，又有低沉的声音；既有严肃的格调，又有诙谐的幽默等等。成功演讲正是能适时、适度、适情、适意灵活自如地综合运用这些语言。综合运用多样性语言就是让听众接受多方的语音刺激，从而调动听众“听”的积极性，强化演讲主题，给听众留下深刻印记，为演讲成功服务。用贫乏枯燥的语言、用单一乏味的言辞演讲是难能获得成功的。
六、演讲选例的典型性
演讲离不开举例，举例目的为佐证或导论。但选何事例、选多少则必须依演讲主题、观点需要而定。不必多选，也不可少选。多选常常给人以事例堆砌、讲解故事之感；没有事例则又给人缺乏说服力之感。成功演讲其选例要具有“典型性”：一方面选用事例必须同阐述观点紧密相连，必须能说明问题，不能说明问题的事例，决不可牵强附会，否则适得其反。“理解万岁”演讲如果将100个故事、事例都讲，那就未必有“理解”的效应，而蔡朝东同志最后精选了十五个事例说明问题，从而获得良好的效果。另一方面，引用的事例必须是具有代表性、时代性，偶发的事例不能做为本质认识的依据。为此，选例的典型性就在于“精”“实”“新”，同时，所选之例应能感动人、吸引人、折服人。
七、演讲神形的情感性
演讲贵在打动人心，而要打动人心离不开演讲者的情感注入，即演讲者的感情流露和情绪表现。无论在演讲的起始、过程、还是推向，乃至结束，演讲者的神形都应随着演讲情节的变化而变化，富有情感性。例如，万承奎教授在做“把生命掌握在自己手中”演讲时，表现出对有人自我践踏生命的痛惜、对掌握命运强者的赞颂，表现出的情感变化、神情动作令人叫绝，自觉不自觉地把听众带入情感世界从而让人去体验百态人生、去领悟生命把握之要领。可以说，成功演讲者都是情感丰富者。这种情感发自演讲者的内心，表现出：爱憎分明、喜怒分辨、苦乐分界。没有演讲者的情感投入，就不会有听众的情感付出。没有演讲者的情感变化，也就难以激起听众的层层情感波澜。
摘 要：随着我国经济技术的迅速发展，桥梁和高速公路的建设技术突飞猛进，但从公路与桥梁连接处的情况来看，桥头跳车、搭板的断裂、地基土的不均沉降等问题依然严重影响着建筑物安全.本文从连接处沉降段路基路面的施工入手，对沉降段路面施工方式和原理做相关介绍和总结，并在此基础上，提出了相关的施工技术来解决差异沉降问题，其中主要分析了搭板的设置、地基的处理以及台后的填筑等问题.
关键词 ：公路桥梁；地基沉降；机理；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）04-0051-02
1 差异沉降问题简介
差异沉降即为不均匀沉降，是土木工程结构地基的主要变形之一.在路桥结构中，纵向和横向均有可能发生差异沉降.公路桥梁对差异沉降尤其敏感，很小的不均匀沉降就会让沉降段的行车舒适度发生改变，影响行车的平稳通行，还可能引发严重交通事故，比如从目前已经建成投入使用的公路桥梁来看，其中不少公路桥梁后台都存在着差异沉降，引起桥头跳车等现象，明显降低了行车的安全、舒适度等，并且桥头跳车对公路桥梁本身也有较大的不良影响.当这个差异沉降趋于较大值时，会导致整个结构慢慢的开始开裂破坏.因此，对公路桥梁沉降路段路基路面的施工技术研究在实际路桥工程建设中有重要意义.
2 沉降机理的分析
2.1 台背地基变形机理
沟壑地段往往都是桥涵结构地基发生变形的主要地段，该地段土壤的压缩性能较大、地基的强度较高、含水量和孔隙率都较大，因而该地段变形能力较强，较强的变形能力使得其能轻易发生幅度较大的变形.与普通路段相比较，桥头路段的填筑高度一般会高出5-10cm，相对地基而言，这些高出的路基部分会引起一定的附加应力，从而引起地基的沉降.
2.2 路堤变形机理
在道路施工过程中，被广泛使用的台背回填材料一般是粘性土.这类土体的压实度和密实度会受到施工现场的地形和施工具体条件的影响，如果施工中相关工艺实施力度不够，那么就会导致土方的含水量无法达到最佳，密实度不够，从而埋下了地基差异沉降的隐患.这样修建而成的公路在实际使用过程中，路基受到车辆荷载和自重的影响，原本不够的密实度会进一步提升，即会出现路基沉降的现象.同用混凝土浇筑而成的桥台相比较，台背填土的柔性相对较大，在刚性上比较，两者具有较大的不同.当二者同时受到相同的车辆荷载作用时，这两种不同材料修筑的部分就会发生不同程度的变形，从而引起差异沉降.
2.3 桥头搭板造成沉降
如果路基的支撑着落点是牛腿时，则会出现弹性支撑.其中离桥台较近的部分土体相对来说承受的应力会稍微小一些，而离桥台比较远的土体承受的应力就较大，从而造成了不均匀受力的现象.从纵方向来看，因为汽车荷载在不断的移动，所以会引起两个关于路基应力的峰值，其中一个峰值所在的位置在车辆荷载直接位置，另一个峰值所在的位置是搭板支撑的路基端部.因为汽车处在行驶状态，当汽车通过搭板末端时，搭板末端的路基将受到的纵向应力，此时刚好出现最大值，值最大，所以路基的塑形变形也最为明显，因此迫使搭板末端出现了过大的沉降.除此之外，因为路基沉降量是无法精确计算的，所以当路基沉降变形比较大时，板后路基与搭板在纵向产生的坡度差会非常大.
3 施工技术的应用
3.1 设置搭板
3.1.1 设置搭板的办法
（1）因为汽车荷载的作用会造成路面厚度及刚度的渐渐改变.这一问题，让施工作业的额外工作难度增加了不少.在搭板的设置过程，应该尽量使搭板和路基面顶面保持在一个水平面上，通过这样，就能够让桥面层底部的标高和搭板顶面的标高一样.
（2）搭板顶面的标高和正常路段路基的标高保持相同，即能有效的解决路基和桥梁之间的过渡问题.此外，这样的措施还能够让搭板与桥台连接处保持一样的标高.对比搭板和路面连接处的标高，在实际施工过程中，应该比原来的设计标高略高一些，这样就能够形成预留反向坡，根据道路桥梁之间的沉降差，可以计算出坡度的大小.但这需要确保路线的纵断面保持平顺，以此来计算出路基沉降差和预留出的反向坡度.
3.1.2 连接桥台与搭板
（1）锚栓：与台端距离较近的锚栓应该设置在搭板和台背之间的桥台上面，通常需设置水平拉杆和竖直锚栓.通过这样的措施，可以避免搭板的纵向滑动，从而造成桥头处的凹陷.22号钢筋是一般所应用的材料，毗邻钢筋之间的距离控制在75-80cm之间.如果锚栓是保持竖直的，有可能会造成搭板及牛腿的破坏，此时应该保持限制位移及水平拉杆方向的同步，这样能够取得不错的效果.
（2）支座：在靠近搭板的台端下面，铺设1-2cm厚的油毡垫层，如果选用的是板式橡胶支座，相邻支座间的距离应该保持在80cm左右，规格大多数为150mm×150mm×（21-38）mm.
（3）倒角：为了避免出现因为搭板转动损伤道路和路面结构的现象，不妨考虑把牛腿上边缘以及靠近台端的上缘制作成倒角.
（4）填缝材料：在搭板和桥台连接的地方，为了防止雨水的渗入，可以在接缝当中加入填缝材料.沥青麻絮、玻璃纤维等是常用的填缝材料，通常先把填缝材料填入接缝，然后灌入较稀的沥青.
3.1.3 搭板的具体施工
在设置混凝土搭板的时候，其施工标准需要同时考虑行业规范和国标.按照相关规范施工，才能让混凝土的平整度和表面坡度施工质量得以保证.在使用压路机碾压的过程中，较薄的基层容易被压碎或者是形成薄层.因此，一般在搭板的实际施工当中，需要在基层顶面和搭板混凝土顶面中间预留10cm以内的距离.当地面层铺沥青混凝土的时候，需要先凿去已铺好的水泥碎石基层，从而确保台背的回填强度.
3.2 地基处理
为了防止桥头跳车现象的发生，需要有效解决桥背地基软弱这一问题.在具体的施工过程中，应该结合实际情况的差异，采取相应的解决方案.从而使地基原有的性能得到改善，以此提高其承载能力，减少路基桥台间的沉降差和差异沉降导致的变形，从而减少错台现象出现的可能.软土地基出现侧向挤动的情况通常出现在厚度角度的软土层地基修筑高路堤的时候，这会导致对基桩压力的增加，出现桥台转动和水平位移的现象.这些现象会对支座以及伸缩缝产生较大的破坏，甚至对桥台、桥面产生破坏.为了尽可能地减小非正常位移现象出现的可能，最好采用较轻的回填材料，适当增强地基刚性，还可以利用基桩对地基的侧向流动给以抵制.
在沟壑路段存在土壤孔隙大、含水率高等特点.实际路基处理当中，可以考虑将该类土壤与黏性土层之间进行换填.换土的深度可以根据软层的实际厚度来确定，黏土通常可以挖出后再进行一定地晾晒.例如：如果填土高度在4m以下，则开挖深度控制在0.6m为宜，而如果填土高度较大，可以考虑开挖到1m以上.当黏土开挖晾晒到一定程度后，就进行回填和压实，并且在填土上层预留0.6m，采用石灰土进行回填压实.一般土方填筑厚度应控制在30cm之内，土石混合材料填筑厚度控制在40cm之内，在达到相关厚度之前应采取相关的压实措施.
3.3 填筑台后
地基的沉降和产生在路面和路基本体上的压缩变形是桥梁引导发生的路堤沉降的两个主要方面.一般说来，发生在路面上的压缩变形，产生的影响不会太大，所以通常可以不作为重点考虑对象.从时间角度来看，路堤沉降可以分为次同结、同结以及瞬时沉降.其中对桥头跳车现象影响比较大的有次同结和同结，而填筑材料的质量和填充材料本身是能够对路堤沉降产生较大影响的2个主要因素.
为了防止沉降段的沉降，施工时不能仅仅依靠桥头搭板，如果搭板下面的填料不能保证好的压实度，也会导致路堤的不均匀沉降，甚至可能导致搭板脱空，在施工过程中应尽量保证严格按照相关规定进行施工.所以压实过程应该在距离路基顶大约1米处时，利用夯实机和压路机进行多次来回夯实，已达到充分压实的目的.填筑材料的选择一般选用砾石、砂砾等，因为这些材料具有高强度，透水性能好，摩擦角大，固结性能好，压缩变形小等优势.此外还可以在两空隙空间里修建盲沟，排水管等排水管道，利用其排出积水也可以减少沉降.还有其他轻型的材料，不但可以有效地减小地基的沉降，也可以使压缩变形变小，当被压实后，材料的压缩模量得到提高，反复荷载产生的累积变形也可以得到一定程度的缓解.
3.4 路基与桥梁连接段施工的要求总结
（1）连接段的长度和填筑的材料必须在相关设计所要求的范围之内.（2）桥台、相邻路基和横向结构物的地基处理应与连接段基底处理同步进行，这样做可以避免差异沉降.（3）施工前期应该做好相关的防排水措施；施工进程中必须按设计图纸做好纵、横两个方向的排水，以免雨水从结合部渗入到路基中去.（4）路基与桥梁连接段和桥台锥坡应该同时修筑；若某些边角压路机不易碾压，则应采用小型具有夯实功能的机器将其夯实.
4 总结
公路桥梁过渡段的路面和路基沉降是路桥建设运营期严重破坏建筑安全的常见问题之一，对交通安全，建筑物自身安全等各方面的危害也是比较明显的.所以在公路桥梁建设过程中，面对不同的施工情况采取有效的施工措施对这些问题进行综合治理，要根据相关的施工规范和要求，从源头上防止公路桥梁过渡段路基发生明显沉降等问题，保证行车舒适度并提高行车安全，在一定程度上防止由于路基路面沉降而发生的交通事故.
参考文献：
（1）何杨闽，傅程辉.有关公路桥梁沉降段路基路面的施工技术研究[J].城市道桥与防洪，2013（07）：224-226+19.
（2）郑光辉.公路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].交通标准化，2014（04）：27-28+31.
