发布时间：2023-12-26 14:53:48
绪论：一篇引人入胜的交通发展的主要原因，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
近年来随着交通事业及重工业的发展，意外伤害、交通事故、工伤等导致的口腔颌面部骨折发生率逐年上升。本文回顾性分析89例口腔颌面部骨折患者的临床特点及治疗方法，现总结如下。
1 资料与方法
1.1 临床资料 89例患者均为从2009年2月-2011年12月本院收治的口腔颌面部骨折患者，所有患者均符合邱蔚六、张震康主编的《口腔颌面外科》中有关口腔颌面部骨折的诊断标准[1]，且均病史主述、X线片、CT检查确诊。89例患者均有不同程度的咬牙合紊乱、张口受限及面型不对称等表现。
1.2 研究方法 详细记录并统计89例口腔颌面部患者的姓名、性别、年龄、骨折原因，采用CT、X线、MRI等影像学手段检查骨折部位、骨折范围、合并损伤情况，总结骨折特点，对采用不同治疗方案治疗的治疗效果进行统计、分析。
1.3 治疗方法 所有患者入院后均积极抢救，保持呼吸道畅通，及时建立静脉通道，并补充充足血容量及液体，纠正休克，全程严密监测呼吸、意识、脉搏、血压等生命体征。待患者病情稳定后，根据X线片、CT检查所确定的骨折部位、骨折线、骨折移位程度及牙与骨折线的关系等选择合理治疗方案。复位方法：经口内切口复位、半冠状切口复位、局部小切口复位、手法复位；固定方法：选择微型钛板固定、口外颅颌绷带固定、颌间牵引固定。
1.4 统计学方法 采用SPSS15.0软件包对数据进行统计学处理，计数资料行x2检验，P
2 结 果
2.1 性别比例及年龄构成 89例患者中，男65例，女24例，男女比例为2.71：1。其中60岁3例（3.37%）。
2.2 骨折类型 89例患者中，下颌骨骨折43例（48.31%）；颧骨复合体骨折20例（22.47%）；上下颌骨联合骨折9例（10.11%）；鼻眶筛区骨折8例（8.99%）；上颌骨骨折6例（6.74%）；牙槽突骨折3例（3.37%）。
2.3 骨折原因 89例患者中，交通事故骨折46例（51.69%）；拳击骨折20例（22.47%）；高空坠落骨折12例（13.48%）；摔伤骨折8例（8.99%）；外物撞击骨折3例（3.37%）。
2.4 治疗方案及治疗效果 89例患者中72例行切开复位，17例行闭合复位。89例患者治疗情况见表1。
3 讨 论
口腔颌面部是人脸部的重要组成部位，其对牙齿正常咬合关系及面部正常形态的维持具有重要作用。外力压迫容易使口腔颌面部骨组织损伤而发生缺损、移位及骨折。曾勇[2]研究显示，口腔颌面部男女患病比例为3.17：1。本组中男女比例为2.71：1，略低于文献报道数据，这可能与病例数据不足有关。口腔颌面部骨折好发于青壮年男性，主要是因为青壮年男性情绪容易受到外界影响而波动，易怒、易激动、好奇、冲动，而且安全、保护意识较为薄弱，容易发生事故而导致口腔颌面部骨折[3]。本组中口腔颌面部骨折主要发生于20-40岁年龄段人群，占59.55%。
口腔颌面部位于人脸部的中心，骨折部位会随着骨折原因及外力大小的影响。下颌骨位于面部的下1/3出，面积较大，容易受到不同方向外力的撞击而骨折，因此下颌骨骨折在口腔颌面部骨折中所占的比例较高。颧骨复合于人脸的中间位置，较为突出，因此也是骨折高发部位。本组中下颌骨骨折占48.31%，颧骨复合体骨折占22.47%。
郭广霞[4]研究发现口腔颌面部骨折以交通事故为主要原因，约占70.00%，其次为工伤、斗殴伤。本组中因交通事故骨折占51.69%，其次为拳击伤、高空坠落伤，与文献报道基本相符。笔者认为交通事故成为口腔颌面部骨折的主要原因为：交通事业的发展使人们出行呈高速化发展，而人们的自我保护意识却未跟上交通事业的发展，加之骨折好发人群具有易激动、易冲动、好斗的特点，使得交通事故发生率居高不下，口腔颌面部骨折发生率随之上升。
口腔颌面部骨折治疗的基本原则是积极抢救、骨折复位、固定、早期功能锻炼，其治疗的目的是恢复咬合关系及两侧面型对称关系。口腔颌面部骨折复位情况及固定效果决定着治疗是否成功。骨折复位方法包括闭合复位及切开复位，切开复位对局部损伤较大，但是其能将骨折部位的碎骨清除干净，对于骨折缺损的修补效果更佳。内固定术的应用稳固了颌面部骨折断端，增加了骨折愈合的速度，使得患者术后恢复时间大大缩短，形态恢复及功能康复效果均令人满意[5]。本组中切开复位内固定术患者的治疗效果优于闭合复位固定术患者（P
参考文献
[1] 邱蔚六，张震康.口腔颌面外科[M].北京：人民卫生出版社，2002：161-216.
[2] 曾勇.口腔颌面部骨折30例临床探讨[J].亚太传统医药，2011，7（08）：128-129.
（1）工作自身性质近些年来我国公路网线快速发展，大量新建公路投入使用。随着公路网线的快速发展，交通运输行业也在迅猛发展。交通管理机构执法队伍作为维护保证交通运输正常合法运行的主要单位，在这个过程中承担了极大的工作压力。长期加班以及公路执法时容易遇到意外伤害等等因素的影响下，对交通行政执法人员来说造成了极大的工作压力。
（2）组织管理制度由于我国正处在深化改革的关键时期，虽然各个企事业单位在组织架构以及管理模式上逐渐显现出人性化等等一系列先进的发展趋势。但是由于长时间的传统思想的存在，大量机关领导仍存在管理方式粗暴简单，家长作风浓厚的问题。所以，组织管理制度对交通行政执法人员产生了极大的压力。
（3）单位人际关系根据调查结果我们发现，人际关系也是交通行政执法人员产生压力的主要压力源。主要原因有具体两个方面，一个是单位人员组成比较复杂，已产生误解。另一方面是由于基层员工众多，晋升岗位有限所导致的。
（4）个人前途发展由于没有一个正常意义上的晋升渠道，所以在单位中容易产生没有成就感与不被认同感的产生。这种思想的蔓延严重的影响到了执法队伍的心理健康。成为了主要的压力产生原因。
2改进措施
2.1工作自身改进措施
（1）加强人事甄别：对交通行政执法人员的招聘一定要进行心理压力测试，保证工作人员有较强的心理抗压能力。
（2）丰富工作内容：加强工作变动，保证员工不对工作产生厌倦感。
（3）合理安排工作：在工作安排上合理化，减少长期工作对员工产生的压力。
2.2组织管理制度改进措施
（1）进行目标管理：设定工作目标，提升员工工作热情。
（2）进行领导作风改革：改善领导工作作风，丰富领导工作方法手段。杜绝家长式粗暴简单的工作作风。
2.3职业发展改进措施
（1）建立良好健康的职业晋升渠道，满足员工的进步愿望。
（2）给予一定程度的现金奖励，弥补员工内心失落感。
2.4人际关系改进措施
（1）建立良好的上下级沟通渠道，缓解由于上下级沟通不畅导致的工作压力。
（2）处理好同事之间的沟通关系，加强同事之间的沟通渠道，减少同事之间的误解造成的压力。
3结论
根据调查结果，我们可以具体得到以下几点结论：
（1）执法人员的主要压力源为：工作自身性质、单位人际关系、组织管理制度、个人前途发展。人事管理则应对与压力源应当适度进行控制，过大则会影响工作人员正常的生活与工作。
（2）大多数的压力均为负面压力，对执法人员的生理与心理健康均会产生较大影响。
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
1引言
高速公路作为实现客货运输的现代交通工具，反映着一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平。近年来，随着我国国民经济的快速发展和基础设施建设的不断完善，人们对于出行要求也在不断提升。自2010年5月，全国公路交通货运量、货物周转量比上年同期增长16.3%和18.2%；客运量、旅客周转量比上年同期增长7%和9.7%。客货运输需求的增加使我国高速公路混合车流现象突出，而由客货车混合运行引发的交通安全问题也日益得到重视，因此，分析高速公路客货混合运行模式具有重要意义。
2高速公路客货混行存在问题
2.1客货车辆轮廓尺寸及运行特性差异
客车与货车的外轮廓尺寸及动力性能存在较大的差异，这是引发客货混合运行交通冲突的主要原因之一。首先，货车的轮廓尺寸较小所需车头间距和所占用的道路空间也比小客车大。其次，货车的动力性能一般较小客车的动力性能低，超车加速时间也比小客车长。从各种指标可看出，客车与货车的车辆特性差异均较大，这种差异的存在导致了客货混合运行中货车占道严重，小客车超车困难，特别是在长大上坡路段此现象尤为突出，由于货车爬坡性能比小客车低，妨碍了跟随其后小客车的快速通行，小客车超车需求增加，换道频繁，易引发追尾、侧面相撞等交通事故。在长大下坡路段小客车超速行驶普遍，货车所需制动距离较长，制动器降温困难，也是引起交通事故的潜在原因。
2.2客货混行对运行速度与道路通行能力的制约
有研究发现，我国部分高速公路路段常出现运行交通量并没有达到设计通行能力而实际的交通状况却拥堵不堪的现象。究其原因，该现象在很大程度上与高速公路上存在大量的“移动瓶颈”有关。所谓“移动瓶颈”是指在多车道道路上，当一辆货车在一条车道上行驶的时候，经常会造成后面车辆排队，它不同于在那条车道上的一个实际的障碍物，而是由于速度的差异，当货车后面的车流量达到一定值时发生的。我国高速公路上货运车辆比例较高、性能差、超载超限现象严重，是制约车辆运行速度和道路通行能力的主要原因之一。根据驾驶员心理，当道路上货车的混入率较高且运行速度较低时，易引发后方车辆的超车需求，而车道数的限制使超车需求较难满足，容易形成“移动瓶颈”现象，从而制约其运行速度，影响道路通行能力。
2.3客货混行交通事故形态与损伤情况
高速公路由客货车共同造成的交通事故人员伤亡和财产损失一般较严重，由于其车辆类型复杂，不同类型车辆间相互干扰严重，其事故形态具有一定的特殊性。高速公路客货混行常发生的事故形态有撞固定物、尾随相撞，侧面碰撞和翻车等。混合运行中货车与客车间性能差异、速度差异、货车超载严重及疲劳驾驶等是造成上述事故的主要原因。有研究发现，车辆间的速度差是引发追尾事故的主要原因之一，车辆的换道次数越多，发生刮擦、碰撞事故的概率越大。此外，当发生事故时，由于货车具有重量大、载货多等特点，其发出的巨大冲撞能量能对客车产生显著的毁伤作用，造成客车架乘人员的严重伤亡。当货车装载化学品、危险品时，还会引发次生事故，导致更大的伤亡。
2.4客货混行不便于现代化的运营管理
随着经济社会发展和人民生活水平的提高，人们对高速公路快捷、方便、舒适、安全等方面的质量要求越来越高。但客货混行制约了高速公路运输质量的提高，客货混行对车速、安全等方面存在很大影响。此外，客货车辆混合运行，当发生交通事故后，两条车道同时被占用，不利于救援人员的及时施救及交通疏导。另外，客货车辆在车辆特性和运行特征存在较大的差异，混合行驶不利于对其进行速度、超载、收费等方面的监督管理。
2.5客货混行不利于节约建设成本
由于客货车辆对于道路所期望的要求不尽相同，因此在道路设计中所选取的设计标准以及施工的工程费用也不尽相同。一般来说，客车对道路的要求主要倾向于快捷，所需的车道宽度、路面强度等指标均较低；而货车则要求道路能承受较高载重。这样若均以小客车为设计依据，当货车混入率较大，超载严重时，低等级路面会在短时期内遭到破坏，缩短其使用寿命。但若道路设计统一按照大中型货车为设计依据，又必然会加大投资，造成不必要的浪费。
3高速公路客货混行解决对策
鉴于上述存在问题，设置客货分离车道将客车和货车进行分离是国外经常采用的交通管理方法，它可以纯化交通流、消除混合交通的不利影响。随着我国对交通安全的日益重视，采用客货分离车道的管理方法也逐渐引起了各方的重视，有部分地区已经开始尝试引入这种管理方法。然而这种管理方法在我国高速公路系统中的成功应用还需要以系统的认识和研究为基础。目前，国内外对于道路实施客货分离的途径主要有以下几种。
3.1软隔离
客车与货车之间不进行隔离的常用客货分离途径有车道限制（Lane Restriction）、专用车道（Exclusive Lanes）等。车道限制即货车使用专用的货车道，其他车辆可以在任何车道上行驶，货车道与其他车道之间没有隔离措施。专用车道即货车使用货车专用车道，其他车辆不允许使用货车专用车道，专用车道与其他车道之间没有隔离措施。
3.2物理隔离
客车与货车之间有物理隔离的常用客货分离途径有专用路（Exclusive Facilities）、双重道路（Dual Facilities）等。专用路即货车使用专用路，货车专用路与主路间存在物理隔离。双重道路即在每个方向上对内外车道实行物理隔离，内车道为轻型车道或者轿车专用，外车道为混合交通流。
3.3空间分离
将客车与货车在空间上进行分离的常用客货分离途径有隔离或者绕行车道（Separation and Bypass Facilities）。隔离或者绕行车道常常用在特定的路段，绕行车道通过使货车流绕行或者其与主交通流分离。该方法主要适用于交织区、坡度较大、货车比例较高及交通拥堵的路段。
4结束语
本文通过对高速公路客货车辆混合运行特征、运行速度、通行能力、交通事故、运营管理及建设成本等方面的分析，得出高速公路客货混行存在的问题，并对客货分离实现技术进行了总结，对今后研究高速公路客货分离车道管理方法具有一定的借鉴意义。
