发布时间：2023-09-21 17:34:22
绪论：一篇引人入胜的铁路交通的优点和缺点，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.
【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures
中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：
引言
铁路行车组织就是铁路充分利用各种技术、设备，组织列车合理安全的运行，最终实现货物或者旅客运输过程的组织、计划工作，是铁路运输组织的重要组成部分。具体的内容包括：车站内外的工作组织、列车运行调度组织、列车接发工作组织、技术计划和运输方案等。
铁路运输的优点是显而易见的，例如：运量大、成本低、速度快、适应性强、可操控性强、便于修建、投资风险小等。其特点表现在：覆盖范围大，连接省份，贯穿全国；容易调度，便于管理；责任明确，易于指挥；工种繁多，协同运作等等。正是由于这些特点决定了它的优点，但同时也存在一些缺点。
一、我国现阶段铁路行车组织的现状以及重要性
现阶段铁路行车组织大方向上是良好的、健康的，但由于起步时间较短、国民经济的高速增长对运量和运速要求的提高以及对应的基础设施不合理、不完善，导致在一些行车组织细节上仍然存在一些缺陷。例如：大城市间的客运能力远远不足、大型货物运输能力弱，铁路运输速度慢，在一些行车组织调度上不合理，有的路段的使用率达到超负荷，有些路段的使用率不及20%，东西部铁路网铺设不均衡，基础设备陈旧维修不及时等。
铁路合理有效的行车组织对国民经济的发展起着非常重要的作用，首先，合理铁路行车运输是国家的大动脉，四通八达的铁路线将全国各地连接成为一个整体，加强了各地区的物质文化交流。其次，铁路是国家的先行企业，大型企业为了便于运输材料和设备，必须先修铁路。再次，铁路运输能够提高人民的物质文化水平，给人们出行带来了便利，同时也是国防建设的重要内容。最后，健全的、高效的、合理的铁路行车组织是一个国家综合国力的象征，是一个国家人民生活幸福指数的重要标准。铁路的行车组织应该遵循一定的原则，这样，才能保证行车的高效性和安全性。【1】
二、铁路行车组织应该遵循的原则
铁路行车组织规则是严格按照铁路技术管理规程的要求制定的，并结合了运输条件、自然环境、地理位置、行车设备等实际条件。主要包括：
（1）安全性原则。对行车设备的检修维护要及时，例如：对新建、改建的设备必须保证安全，变更线路路面应该保持原设计标准。行车工作基本规定主要包括车站内部的工作规定，以及信号员，操作员都有明确的要求。调度工作：调度作业的指挥、命令的下达、调车速度的规定都有明确规定，对一些不可预知的危险，要有安全预案措施。
（2）高效性原则。行车组织应该是高效的，例如在车站内，提升检票速度和列车的进出站速度，在行车调度时候要提前做出预测，提前发出调度指令。
（3）合理性原则。保证时段行车的均匀性和路段行车的合理性，不能在同一时段出现行车运行的高峰期，又在另一时段出现低谷期；同时要要避免同一段行车路段超负荷工作，而另一段的利用率有不足。
（3）经济性原则。合理的行车速度以及经济的载重可以最大限度的提升铁路的经济收益。
三、铁路行车组织的几种模式及特点和未来行车组织模式
（1）客货混跑模式。即为同一方向客车和货车在一条铁路上混线运行，基本模式是优先满足客车的运行，然后再来满足货车的运行，在设备利用率最大化以及通过能力最大化的前提下实现全天候混跑。这种模式的主要任务是满足国民经济和人们的出行需求。但是随着经济的发展和社会需求的改变，这种模式已经不再适合市场化经济的需求。【2】
（2）客货分线行车。即为同一方向的客车和货车分别走不同的线路，根据他们速度和对线路的要求不同设计出不同的运行线路，两者的运行是互不干扰的。在一些线路繁忙的干线，应该采取客货分线行车的模式，这样可以有效提升列车的通过能力，同时也会有效降低线路、设备的损耗。这种模式也能较好地满足由于经济增长带来的客货运量增加较快的难题，它将会是繁忙干线运输未来发展的方向。
（3）按照时段行车。例如：白天全部运行客车，夜间全部运行货车；或者白天以客车运行为主，兼顾部分货车，晚上以货车运行为主，兼顾部分客车。这两种运行模式的优点在于消除了客货列车由于车速差而对通行率造成的影响，同时也满足了人们出行的需求和获得一定的经济效益。缺点是造成一些设备过度使用，而另一些设备利用率低，同时对线路的通过能力影响很大，也存在一些由于速度差带来的安全隐患。【3】
（4）按照行车量分时段运行。这种运行模式不仅能够克服混跑模式带来的弊端，又可以使设备的利用率达到最佳，使线路的通过能力达到最大以及能够满足人们对出行的需求，是一种较为理想的运行模式。
针对铁路未来的行车模式，将会是智能高速行车组织模式，这种模式主要是由智能决策系统和仿真系统构成。这个智能系统会对各种确定因素（运行路线、信号控制系统、自动闭塞系统等）和不确定因素（机械故障、自然灾害、恶劣天气等）预先建立调度方案，它会根据具体情况随时调整行车组织方案，从而提升运输效率和行车安全。这个智能系统可行性技术支持为:数据库技术、智能决策支持理论、建模理论、仿真技术等。
四、保证铁路组织行车安全的措施
影响铁路组织行车安全的因素是多方面的，一般是由人、环境和设备三因素复杂的交织在一起而导致的，并不是由哪一个单一因素导致的。因此在保证铁路组织行车安全应该充分考虑人的可靠性、环境变化的预测性以及设备的性能性。具体的措施如下：
（1）加强思想政治教育，提高职工的思想素质，增加他们的责任感和意识感。
（2）完善组织行车人员的招工、培训、考核制度，并且定期对他们进行身体检查和心里检测，加强职工的业务素质和心理素质。
（3）合理安排工作和休息时间，避免疲劳工作状态，把安全和利益与职工紧密挂钩。
（4）严格控制设计、制造、维修、、安装、保养等设备的质量，提升设备的可靠性。
（5）优化和排除人为错误的设备，例如：自动停车装置、列车运行速度的测录装置、无线调度电话等。
（6）对各种固定和移动设备、安全作用设备、救援抢险设备、道口设备的质量严格控制。
（7）对行车路线的途径的地区的天气状况作出准确的预报，然后针对特定的天气变化作出及时的调整。
（8）在修建铁路时候，应该尽量避开天气恶劣、地质灾害频发的地区。
（9）优化行车管理的缺陷，对组织行车有一套完整的、可行的、高效的管理运行方案。【4】
影响铁路组织行车安全的因素是多种多样的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，认真落实安全第一的不变宗旨，铁路组织行车的安全是可以控制和保证的。
结语
现阶段我国铁路行车组织能力还不能够满足社会经济的高速发展和人们对于快速出行的要求，因此铁路仍然需要扩大路网铺设规模，提高行车速度，提升技术设备条件，优化行车组织方式，只有这样才能实现快速、安全、便捷的铁路行车运输。
【参考文献】
[1] 朴爱华，胡安洲．我国高速铁路列车运行组织问题的研究[J]．铁道学报，2006,18 (3).
[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.
1 背景
建设项目起终点的论证，是公路工程可行性研究阶段要重点解决的技术问题之一，实践中，部分研究或设计人员对该问题重视不足，并习惯性的认为建设项目的起终点是由项目业主单位（投资方）确定的，即在委托开展可行性研究时，所研究的内容和范围是较为确定的。这一认知上的偏差，也是导致目前国内大部分公路工程可行性研究报告中，建设项目起终点的论证相对薄弱的重要原因。
以下将结合工程实践，以溧阳（江苏常州）至广德（安徽宣城）高速公路工程可行性研究中建设项目的终点论证为例，介绍在项目起终点论证时可能遇到的问题及其解决方法，并从方法论的层面总结出解决该类问题的普适方法，以期更好的指导实践。
2 研究的基础
溧阳至广德高速公路是扬州至绩溪高速公路安徽段的重要组成部分，在路网中的位置如下图所示，其延伸段广德至宁国段正在进行方案研究，宁国至千秋关段正在施工建设。
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根据安徽省发展改革委的立项批复，拟建项目的终点于誓节（广德县）接G50沪渝高速。实际调查中发现，在誓节东、誓节西均具备工程建设的条件。
3 存在的问题
预可相关研究及历次专家评审会认为终点设在誓节西是合适的。理由是：“将誓节西作为项目终点的优点是总体路线顺捷，建设里程较短，沿线所经地势较高，工程规模较小”。但在工程可行性研究阶段，经实地勘察后发现，原拟设互通处，被交道路沪渝高速的纵面线形较差，部分路段纵坡高达3.8%，不满足规范的要求，因此，项目终点的选取存在变化的可能，并成为制约路线方案的关键难题。
另一方面，原拟定的项目终点附近（誓节西）存在沪渝高速、宣杭铁路、50万伏三峡至上海高压线等大量的构筑物，对互通立交的设置（项目终点为两高速公路的交叉处），带来了较大的影响和制约，此外，项目沿线的广德县一直希望本项目在誓节镇附近设置一可供车辆上下的出入口。
4 解决方案
要合理、可行的解决上述问题，需要做好3个方面的论证工作：①项目终点应设置在誓节镇的何处；②终点互通立交如何设置；③在建设条件受限的情况下，可供车辆上下的出入口如何设置，而确定项目的终点是解决所有问题的前提和关键。
4.1 项目终点位置的选取 在相关研究的基础上，结合对建设条件、路线整体走向等因素的考虑，初步拟定了誓节西、誓节东2个较为可行的方案，并期望通过工程规模和造价、对周边生态环境的影响、与相关规划的符合性等方面的综合比较，初步给出推荐的终点位置。
分析得出，将誓节西作为拟建项目的终点是较为合理的，但由于被交道路沪渝高速在该段部分路段纵面线形指标较差，因此，需要相对准确的确定拟建项目的终点，以为终点枢纽互通的设计提供依据，结合现场踏勘的情况，拟定了2个方案。
其中，终点比较段与沪渝高速交叉处附近，被交道路的平纵指标较好，基本满足互通立交的设置要求，方案一的优点则在于路线整体走向的顺捷。
根据上述对比分析，终点比较段无论在路线里程还是工程造价上均高于方案一，技术经济性较差，因此，方案一的终点位置更为合理。结合现场踏勘情况，在沪渝高速K52+700附近设置枢纽互通具有较唯一性，理由如下：①该处接近誓节镇规划区的西缘，若终点向西移动，由于宣杭铁路和沪渝高速在此处交叉，互通立交的布设较为困难；若再向西移动，路线绕行较为严重；②若向东适当移动，则与誓节镇规划相干扰。
4.2 项目终点枢纽互通的设计 根据交叉处的现状，被交道路沪渝高速部分路段纵坡为3.8%，不满足100km/h设计速度下布设互通的最小纵坡要求，鉴于本项目终点位置较唯一，只能采取工程措施改善枢纽互通处的线形指标。若对被交道路进行改建，造价过高，且由于沪渝高速宣广段车流量较大，改造方案不易实施；为满足互通立交的设置要求，对本段进行80km/h的限速处理，同时考虑到匝道的加减速车道与主线3.8%的纵面处直接相接不利于车辆识别和行车安全，考虑设置两条辅道连接主线，匝道与辅道连接，避开了主线3.8%的纵坡路段，提高了主线出入口的纵面指标，很大程度上确保了行车安全。
4.3 项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置 在项目终点位置、终点枢纽互通方案均较为明确的情况下，紧接着需要解决的问题是项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置问题。鉴于项目终点处建设条件受限，经充分论证，较为可行的方案有两个：①在主线上、结合终点枢纽互通进行设置，并重点论证复合式互通设置的可能性；②在项目终点附近、被交道路沪渝高速上设置可供车辆上下的单喇叭互通。
4.3.1 主线设置复合式互通的优缺点分析 ①出入口的位置。结合对项目终点处建设条件的分析，如在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，由于枢纽互通的南侧为张家湾水库，因此，出入口只能设置在北侧，并考虑与老G318相接，以便于集散交通。②优点。在主线上增加了一个可供车辆上下的出入口，满足了誓节镇车辆上下本项目的需求。③不足。a根据地形条件，沟通老G318的单喇叭互通立交宜于Ⅲ、Ⅳ象限布设。但由于老G318距离宣杭铁路仅720m、主线填高7～10m且主线纵坡为2%，连接宣城、上海方向的匝道纵坡不能满足规范要求，且于Ⅲ、Ⅳ象限布设互通平面方案的可能性微小。b如果在Ⅰ、Ⅱ象限布设单喇叭互通立交，考虑到枢纽互通立交与单喇叭互通立交之间间距大于1km，单喇叭互通立交需于K35+500附近布设。受地形条件限制，匝道长度、土石方、占地、防护工程、桥梁长度等工程量较大，且绩溪方向的交通量绕行距离太长，其绕行距离大于6km。c如果将单喇叭互通立交设计位置向绩溪方向移动，以减少绕行距离，则需设置复合形互通立交。复合形互通立交存在交通组织复杂、易产生误行的缺点。d如设置复合式互通立交，需在主线两侧设置分隔的集散车道以串联两互通立交出入口。根据规范要求，集散车道必须为双车道匝道。受宣杭铁路制约，两条集散车道均需设桥跨越，大大增加了互通规模和工程投资。据测算，此举将增加造价约7000万元。e由于主线需连接跨越老G318、宣广铁路、宣广高速公路，主线设置了1200m/3座分离立交桥，如果设置复合式互通立交，则沟通老G318的单喇叭互通立交匝道均为桥梁。f根据交通量预测结果，老G318上下高速公路的转弯交通量约为1102pcu/d，交通需求并不强烈。
从上述分析中可以看出，在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，并不合理。
4.3.2 在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通 ①位置。由于被交道路沪渝高速十字铺互通位于本项目西侧，且距离终点誓节枢纽互通仅6.4km，因此，如在沪渝高速上考虑设置单喇叭互通，应在誓节东设置，结合对誓节镇规划区、周边建设条件的考虑，在距离誓节枢纽互通东侧约5.4km处设置单喇叭互通较为合适。②优点。a满足了广德西、誓节镇车辆上下高速的需要；b使得扬州至绩溪公路溧阳至广德段服务型互通设置的间距更为合理。③不足。a该互通设置在被交道路上，而非本项目主线上，项目实施过程中需要协调的工作增多，项目实施的难度增大；b目前，经由沪渝高速十字铺互通上下的车辆并不多，在交通量上不支撑该互通立即实施，因此宜按照预留考虑，待远期交通量增长到一定的水平和规模时，再行建设。
4.4 小结 ①溧阳至广德高速公路的终点论证问题，不仅仅涉及到项目的里程和规模，还涉及到终点（誓节）枢纽互通的设计、终点附近可供车辆上下出入口的设置等关键技术问题的处理；②在终点论证的过程中，首先从路线走廊带的选取上否定了誓节东方案的可能性，并结合具体建设条件的考虑，论证了项目终点的唯一性；③在确定项目终点后，基于被交道路纵面线形指标较差的实际，对誓节枢纽互通的设计提出了具体的工程措施；④结合终点的选取，分别分析了在主线、被交道路上设置可供车辆上下出入口的优缺点，并对复合式互通的设置的可行性进行了论证；⑤经论证，在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通在位置上是合适的，但在具体建设时序上，还应充分考虑交通量的因素，近期宜按照预留考虑；⑥由于拟建项目为省际高速公路，项目的起点位于皖苏省界上，且已由两省交通主管部门议定，因此，项目终点的论证及相关问题的解决是可行性研究中的重点和难点，尽管在研究过程中涉及的问题较多，研究的难度较大，但方案一经敲定，对后续的相关设计提供了坚实的基础，也较好的完成了工程可行性研究阶段的任务。
5 总结
在公路工程可行性研究中，建设项目起、终点的论证是至关重要的一环，其不仅与项目的规模直接相关，也涉及到诸多关键技术问题的处理及交通的合理组织，在具体研究的过程中，应注意以下几个方面的影响：①区域大路网的影响。随着公路网络化时代的到来，特定的建设项目往往还是区域通通道的重要组成部分，其起终点往往涉及到其他建设项目的安排，因此，在起终点的论证中，首先要考虑区域大路网的影响。②建设条件和工程造价的影响。在服从区域大路网走向的前提下，路线的布设应尽可能的选择建设条件较好的区域，以合理的控制工程规模和造价，提高投资的经济性。③交通组织的影响。建设项目起终点的选取，应便于交通的顺利通行，提升交通运行效率。④环境敏感点的影响。在案例分析中，拟建项目终点的南侧即广德至宁国段的起点附近为张家湾水库，该水库为引用水源，因此否定了在其附近设置可供车辆上下的出入口的可能性。⑤周边规划的影响。随着我国小城镇的快速发展，大部分城镇都编制了城镇发展规划，公路尤其是干线公路的建设，往往也是区域城镇发展的经济走廊带，项目起终点处也往往距离城镇较近，在具体的选址问题上，应注重与小城镇规划的衔接和协调，既要便于对城镇出行的吸引，同时也要避免和城镇规划的冲突和干扰。
参考文献：
[1]中交第一公路勘察设计研究院.JTGD20-2006公路路线设计规范[S].2006.
[2]杨存亮.许昌至平顶山至南阳高速公路起终点方案论证[J].公路，2002（04）.
中图分类号U238 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）42-0032-02
0 引言
在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位，随着国家经济的发展，对铁路运行速度的要求越来越高，由于有砟轨道对速度的限制，铁路建设迎来了无砟轨道时代。
1 无砟轨道的优点及缺点
1）相对于有砟轨道而言，无砟轨道具有以下优点：
（1）具有较强的整体性，横向和纵向的稳定性高；
（2）结构的耐久性好，能持久的保持轨道的几何尺寸；
（3）维修工作量少，维修费用小，使用寿命周期长；
（4）可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅；
（5）在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载，在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空，减小开挖面积；
（6）车辆的平稳性好，通过能力大。
2）无砟轨道的缺点：
（1）建设费用高；
（2）无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设，从而增大了轨道施工难度；
（3）一旦路基下沉，修复难度大，改进的可能性受到局限，所以对路基的要求更高；
（4）无砟轨道产生的振动打，噪声也相应较高；
（5）混凝土无砟轨道为刚性承载层，一旦荷载达到了极限时，轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。
2 高铁无砟轨道系统的技术难点
相对于有砟轨道，高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点：
1）控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案，要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制；
2）施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降，线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲，这就难以实现其设计功能，保证轨道结构的平顺性和稳定性，因此，线路必须具备准确的几何线性参数，必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制，误差必须保持在毫米级范围内；
3）无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高，行车密度大，扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分，比一般线路有更高的要求，目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件；
4）无砟轨道工程材料技术。上面讲到，高铁列车运行速度高，行车密度大，不仅对扣件要求高，对轨道同样如此，混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响，其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度，水泥砂浆强度是够高的，但弹性不足，沥青弹性好，但强度低，受温度影响大，因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆；
5）无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征，无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品，因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异，为了加快我国无砟轨道的发展，针对不同的无砟轨道结构型式，研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设；
6）无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求，加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制，统一高速铁路无砟轨道工程，施工技术要求及质量验收标准，保证无砟轨道施工质量，我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。
无砟轨道是高速铁路的关键部件，能大幅提高列车运行速度，但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈，针对我国国情路情及上述技术难点，通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术，开展了无砟轨道系统技术创新及研发，实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权，为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑，使我国高速铁路飞速发展。
3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果
1）从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能，并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论；
2）通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性，实现无砟轨道系统功能模块化，部件设计功能化，可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础；
3）针对不同的工程施工条件和施工环境，研发了不同类型的无砟轨道系统（CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道）；
4）高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶，高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设，高程控制网分二级布设的方法，平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量；
5）在无砟轨道工程材料的选取和研发上，我国综合国内外相关领域情况的基础，建立了无砟轨道的分析模型和计算方法，并通过室内性能测验（建立钢轨模型：钢轨采用欧拉梁，承载层用弹性搏壳层，扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟）研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料，从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。
高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展，是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志。当前，中国高速铁路正进入飞速发展的时期，无砟轨道在其中有着不可替代的作用，它不仅是高速铁路发展的助推器，也将承载着推动经济飞速发展的重担。
参考文献
