发布时间：2024-03-01 15:03:18
绪论：一篇引人入胜的铁路物流规划，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
（一）铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。
（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略 产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
（三）物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
（四）各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
（二）加快广西铁路集装箱专办站建设
1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。 2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
（三）谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接 广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制
广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。
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[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.
1.思想观念不适应。铁路企业由过去的计划调节转向市场调节，铁路的“核算性”（经济效益）特征越来越突出，铁路企业职工这几年市场意识虽然有所增强，但在铁路企业运输组织、管理体制没有发生根本性变化的前提下，职工对市场的认知程度、对市场相关知识的掌握、对市场竞争的残酷认识等离市场要求有着巨大差距。
2.管理体制不适应。铁路发展物流业虽有一定的基础和优势，但由于原物流业务是以铁路非运输业系统为主，与运输主业各自经营，未形成物流网络化和一体化，以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作，导致了服务的不到位。尤其是与货主签订运输协议后，所选车型得不到满足，运力在一定程度上满足不了货主的需求，请求车不能按时配给，延误货主对货物运到期限的要求，难以达到服务对象的满意。另外，铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约，造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。
3.服务内容欠缺。铁路物流企业在传统体制下发展而来的，现阶段铁路企业服务内容多数仍停留在仓储，运输，搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，包装、加工、配送及信息处理等基本功能、现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥；物流企业要随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来提升为顾客服务水平，但目前铁路无论是在技术设备上、服务网络和信息系统上都与市场的需求有一定的差距。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
4.建立第三方物流企业、第四方物流企业的准备不足。第三方物流是专业物流企业，面向社会提供物流服务，按客户要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等有偿服务。第四方物流是建立在第三方物流基础上的物流规划、集中资源进行物流开发、运营和管理，比第三方物流范围更广泛的服务。就目前铁路来讲，还意识不到信息管理对物流管理的促进作用，偏重硬件设备的投入，而轻视或忽视软件管理系统的投资和应用，尤其与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。
二、建立以市场为导向的思想观念
引导干部职工加深对货运组织改革必要性和紧迫性的认识，深刻领会铁路总公司的要求，引深“铁路走向市场”大讨论活动。无论是货运系统、还是设备单位的干部职工都要树立以主动适应市场的思想观念，彻底摒弃计划经济条件下形成的思维观念，组织学习现代物流知识、营销知识、法律知识、信息管理知识等，掌握驾驭市场的本领，拿到进入市场参与竞争的钥匙。建立经营者以收入、利润和国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营型资产收益率为主要内容的经营考核体系和奖罚制度，逐步采用“大额风险抵押”、“年薪制”、“持有股权”等方式，使经营者的报酬与经营的成果和风险紧密结合起来，按贡献大小，拉大分配档次。从根本上实现干部职工从“生产型”向“经营型”转变，从“任务型”向“效益型”转变。
三、建立与市场经济相适应的经营模式的转变
要优化运输组织管理体系，对车、机、工、电、辆各个系统的作业建立相关的考核机制，要实现一体化管理体制，做到准时、安全、快捷。改变过去运输市场服从于运输计划的生产模式，要由开车引流为主向开车应流转变，运输组织指挥要服从于客流和货流的需要，要从主位向付位转变。货运组织改革要以方便快捷为目标，简化受理方式，畅通受理渠道，保证敞开收货。按照实货制运输要求，改革运输计划编制方式，依据实货编制计划，做到计划服从、服务于市场；加强运力配置和运输组织，做到放开装车、随到随办、随到随运。清理和规范货运收费，规范收费项目和标准，完善运输收支管理体系，全面接受社会监督。加快构建适应适应物流企业的新的规章制度体系。
四、建立与物流网络化运营相适应的承运转变
实现铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运的转变，就要因地制宜，建好物流网络中的每一个节点，发挥节点的“前店”作用。
以铁路货运站为“前店”，发挥其在整个物流网络中衔接作用。在业务功能上，是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，能为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。因此不断加强铁路货运站的建设，对大宗稳定货源，通过协议运输的方式给予运力保障；尤其对零散“白货”等其它货源，做到敞开受理、随办随到，实现现代物流网络的节点功能。
以铁路专用线为“前店”。作为物流网络节点的延伸，发挥其与大企业、大客户联系的纽带作用。以大企业、大客户为服务对象，采取自建、联营、合股等方式，利用铁路专用线的连接优势，从该企业设备购买、产品运输、仓储、销售进行全方位服务，保证铁路物流业务的稳定货流。
以铁路线路优势建立“前店”。比如以大秦线、侯月线等万吨通道为轴线，在沿途设立物流中心，进行商品的挑拣、配货、保管、流通加工、运输，发挥其发生地和集散地作用。
以地域的优势设立“前店”。比如依据太原局的优势，以直通港口的便利条件，围绕进出港货物的周转、挑拣、配货、保管、流通加工、运输等设立节点，发挥其前店功能。
五、建立现代物流管理机制，提高效能方向转变
要加快铁路物流人才培养，从而实现工作方式方法要向提高效能的方向本质上的转变。人员素质低，物流人才缺乏是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，主要建立从决策、实施和市场开拓等层面的人才队伍。通过送出去、请进来等办法对铁路传统企业干部职工进行专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系，适应铁路物流企业发展的需求。
要看到现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个单位。建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，生产管理系统等，通过网络平台和信息技术将“前店”与 “后厂”和货流、商流有机连接，既优化内部资源配置，又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
要建立健全规章制度。根据建立物流企业的需求，以市场为导向，抓住前店、后厂建设、运营的关键环节，对所涉及到的规章制度、作业标准、服务标准、工作流程进行全面的梳理修订和规范。
一、物流信息平台的规划目标
1、建立良好的信息网络基础硬件设施，提供政府部门与企业、企业与企业之间的数据交换的基础设施，实现协同作业，提高效率，降低成本。
2、为政府相关行政管理部门的宏观管理提供平台，为统计部门提供数据素材，为政府政策制定提供数据支持，为行业管理提供信息支撑。
3、整合物流园区周边地区的商流、物流、资金流等信息资源，实现物流园区信息系统与外部系统的数据交流与信息共享。
4、为物流园区内的业主、客户、厂家、销售商、商等提供信息、查询、在线交易等功能，实现物流与商流、资金流的高度统一，提供“一站式”的全程服务，避免“货找车，车找货”现象。
5、实现园区内物流作业与内部管理的信息化，在实现物流信息准确交换与处理的基础上，提供各层次决策参考资料和灵活应变方案。
6、通过有效的系统数据存取和安全技术，保证数据存取的完整性、一致性和安全性，保证数据核查和数据备份的随时进行。
二、物流信息平台的功能设计
1、信息功能
利用物流信息平台，通过授权和建立相应的信息规则，为企业信息提供帮助和服务。这些信息既可以是广告和宣传方面的，也可以是业务方面的。主要包括价格信息、运力信息、货源信息、定单信息、仓库资源信息、库存信息、政府政策信息、预告与警示信息等。
2、信息交换功能
在物流园区聚集的企业包括工业企业、流通企业、第三方物流企业、货代企业、仓储企业和配送企业等。物流需求和物流服务将这些企业紧密联系在一起，物流信息平台为企业之间便捷、高效的信息交换创造了有利条件，同时，实现物流园区与其它物流中心、配送中心之间数据交换，实现区域物流信息共享。
3、物流资源整合功能
通过物流信息平台，整合物流参与各方的资源和信息，协同企业之间运作，提高物流设施与设备利用率，发挥其最大效用，降低全社会物流成本。通过系统接口的标准化将不同结构信息系统进行整合，通过物流信息化标准，将分散的、不同标准的信息资源进行整合，根据一定的标准提供开发式的物流应用系统，整合中小物流企业的信息资源。
4、物流业务管理功能
物流信息平台的业务管理功能主要体现在两个方面：一是创造数据处理环境与条件，为物流服务企业进行仓库管理、 配送管理、运输管理、货物追踪管理以及客户关系管理等提供支撑；二是建立企业之间的业务交往与合作管理平台信息，降低企业之间建立业务往来的成本，提高业务联系的紧密度，尤其加强物流园区与上下游企业之间的合作，形成并优化供应链。
5、电子交易功能
电子交易功能实现24小时不间断服务，为参与各方提供了一个永不落幕的交易平台。完善的电子交易平台可以完成信息、信息查询、撮合交易、款项交割、跟踪统计等的一系列服务内容，为参与各方提供了一个便捷、高效的交易环境和管理环境。
三、物流信息平台规划的体系结构设计
（一）总体结构
物流信息平台的总体结构分为应用扩展层、服务支持层和平台基础层。各层可以调用下层提供的数据、功能或者服务机制，同层模块、系统则可互相调用。
1、平台基础层
平台基础层主要包括服务器与网络系统、操作系统、数据库、中间件、GPS、RFID等基本运行环境类软硬件，满足服务支持层和应用扩展层正常运行的需要。平台基础层是实现物流信息平台技术及其服务功能的重要支撑，所有底层系统构成一个服务集群运行的基础设施。
2、服务支持层
服务支持层主要是为应用扩展层提供所需的部署、集成支持系统以及提供平台管理所需的公共服务软件，一般与具体业务流程或应用模式无关。服务支持层由支撑服务和公共服务两部分组成。
3、应用扩展层
应用扩展层提供物流业务相关的软件应用系统，以及系统交互的数据接口软件。应用扩展层可以不断地扩充应用和接口以满足需要。构建于信息平台上的物流业务应用系统应具有与平台交互的开放性。应用扩展层由数据接口和物流应用系统组成。
（二）应用系统组成
1、综合信息服务平台
公共物流信息平台具有物流信息和查询功能。物流信息分为基础信息和供需信息。基础信息包括由政府、行业部门的有关政策、法规、行业动态等，与物流相关的交通枢纽、路网、地理信息，以及物流企业的基本信息等。供需信息是指企业的提供和寻求物流服务的信息，包括运输、仓储、原材料、产品以及其它供需信息。
2、数据交换平台
数据交换平台提供异构信息系统和异构数据格式之间的数据转换和交换功能，提供政府部门和企业的信息系统与公共物流信息平台的信息集成接口，它主要用来实现不同行业和企业之间、政府各职能部门与企业之间进行的EDI及各类数据信息交换过程的标准化转换功能，以便更好地支持异构系统互联，以及不同行业和不同格式数据之间的相互交换与分享，真正打破物流信息共享瓶颈，实现物流信息的无障碍交换与传输。
3、物流业务管理平台
物流业务作业平台提供仓储管理、配送管理、货物跟踪管理、报表统计、货运、客户管理、合同管理等物流业务综合管理功能，以应用服务提供商的模式（ASP）为中小企业提供物流业务信息管理，实现仓储、运输、调度、客户、财务等作业管理与日常管理的信息化
4、配载交易平台
配载交易平台以运力资源整合为目标，运用物联网新技术，搭建货物与车辆的配载交易平台。配载交易平台的核心关注点是运力资源的有效配载，利用车辆实时位置信息可以实现货物在途状态的可视化。
