发布时间：2023-10-09 15:03:46
绪论：一篇引人入胜的地下通道设计，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
中图分类号：TU972+.12 文献标识码：A 文章编号：
一、韶山南路及地下通道分布
韶山路位于长沙市雨花区，是一条南北向城市生活干道，于2003年10月改造成幅宽60米双向八车道。韶山南路两侧分布着若干高校校区、大中型医院、购物中心、建材家具市场、住宅小区等等，车水马龙，其交通畅达情况直接影响到长沙市南二环的交通压力。
中南大学铁道校区到中南林业科技大学之间路段，共分布了四处地下通道，分别位于铁道校区东大门、长沙市中心医院前广场、韶山南路与香樟路交叉路口、中南林业科技大学东大门（如图1）。四处通道间隔不远，均是临近公交车站所建，修建过程中即考虑到城市综合交通规划的要求。
二、地下通道环境艺术设计分析
城市中有些设施之间虽然近在咫尺，但由于交通的阻隔，其被宽阔的道路划分成一座座“孤岛”，利用地下公共通道则能够有机地联系这些空间。这些地下公共通道通常是区域过街人行道，但目前这类空间的质量不高，脏乱差，商业开发少。所以了解地下人行通道系统布局原则是很有必要的，地下人行通道系统布局原则有：
1、以交通枢纽站为节点，形成立体的交通联系网络。
2、以便捷通达为目标，注重其联系能力和通过能力。
3、以环境舒适宜人为根本，为市民提供文明、洁净的出行空间。
三、地下通道实例调研及分析
1、雨花区11号地下通道
雨花区11号地下通道是为保证长沙市中心医院救护通道的完全通畅及缓解医院前广场的交通压力而修建。该通道与10号地下通道仅仅间隔约50米，但因为其特殊的“职责”——生命线而存在。
该地下通道的最大特点即为人车“混流”(图2)。此并非真正意义上的人车混流，而是将车行地下通道与人行地下通道结合设计，采用抬高人行道路缘和建造护栏等措施来保证行人安全。因结合车行通道设计，人行通道仅1.8米宽。就在如此宽度的人行道上，依然有商贩违规摆摊，导致局部同行能力较差，摊位前仅能通过一人。
2、雨花区10、13号地下通道
雨花区10号地下通道位于铁道学院东大门，13号地下通道位于中南林业科技大学东大门。该类地下通道的共同特点是纯人行地下通道，宽度达4M左右，均进行了无障碍坡道和盲道引导设计。
存在的共同问题也比较突出。由于位于高校大门前，人流以学生为主——学生是流动商贩最青睐的消费对象，因此地下通道内两侧摆满了地摊，如此一“夹击”使得真正人行通过的部分仅有1.2M左右，而且空间品质较差（图3）。由于进行了无障碍坡道设计，不少非机动车也会由此“借道”，造成了地下通道内人车流混杂，影响了行人的安全，也影响了通过能力。
3、雨花区28号人行地下通道
雨花区28号人行地下通道位于韶山南路与香樟路交汇处，为其周边的大型购物广场提供了便捷的可达性。
该处地下通道位于交叉路口，为了节省道路面积，其无障碍设计采用了转折式坡道（图4）。对无障碍坡道的宽度也限制到了1.2M左右，一定程度上也限制了机动车和流动商贩的小货车的通行能力，保证了行人的安全。
除了上述的实例简介，调研过程中还总结了所有地下通道存在的共同问题：
通道内无证商贩违规摆摊，占用了通道面积，影响通过能力。
不少摩托车、电动车“借道”无障碍坡道，干扰行人安全。
卫生状况难以保证，常常给人以脏乱差的印象，无安全感。
入口没有雨棚等遮挡设施，内部缺少公用电话亭、垃圾桶等设施。
通道内常年需要电力照明，而且内部墙壁材质单调，环境感受单一。
四、结语
在长沙市岳麓大道东段有一条太阳能供电、LED灯照明的地下通道已经投入使用，其利用安装在四个出入口雨棚上的108块太阳能板为通道中88条LED灯管提供电力。此类生态节能技术措施宜大面积投入到公共交通空间环境设计中。
从设计到施工建造，到最后的投入使用，空间品质往往会经历急剧的“变脸”。设计者尽力考虑到各方面因素，大到规划层面，小到节能技术、人性化设施等细节，拿出了合乎要求的设计方案，但是由于后期的管理不善以及使用者的疏忽，很多本该舒适宜人的公共空间成为了人们不愿意涉足的地方。在要求管理者提高监管力度的同时，也要提倡广大使用者文明出行，共同维护城市公共空间品质。
参考文献
1 工程概况
某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通1号线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧，东至规划道路四，南至沪宁城际铁路线，西至规划道路三，北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2，地下总建筑面积83670m2，工程项目2009年3月开工，2010年5月竣工。
站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道，站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成，分别与站前广场北侧8-19～8-21轴及8-4～8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25～-1.65m由西向东逐渐升高；东侧车道挖深为-6.40～-1.80m由东向西逐渐升高。
场地范围内基土构成除表层土为杂填土，其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。
2 支护设计方案
站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡（1：0.5）进行支护详述如下：
1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二级放坡，坡比1：0.5，平台1m。设六排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L =8000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=8000@1500钢管；7.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；9.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：0.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管，2.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；3.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；5.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
土钉成孔后注1：0.5的纯水泥浆，每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋，喷射砼厚100mm，配比=水泥：黄砂：米石=1：2：2。
3 施工方案
3.1 土方开挖方案
广场环路呈“C”型，由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖，由东向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北侧的自动扶梯，最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道，挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。
开挖时，分层分段开挖。根据土钉的分布，每层土开挖深度为每道土钉以下0.5～1m，开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工，支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时，由于是由深至浅退挖，因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。
3.2 土方开挖技术要求
土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1：05，开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇，即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作，以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载，地面超载应控制在20kN/m2以内，并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。
3.3 成孔注浆管钉墙施工方案
土方开挖沿基坑四周分层分段进行。
掏孔：现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位，采用人工洛阳铲掏孔，孔径Ф130mm，2至3人一组送一把铲，最前一位需引导方向（水平向下15°）并随时向孔内加水，一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作，直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍，需在其旁补掏。
置放管钉：将加工好的管钉由三人抬送入孔，如遇障碍，可用空压汽锤击入。
孔内注浆：锚杆注浆分为两次，第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3～0.6Mpa，当注浆至封口布袋处，则需将注浆枪置于布袋中，至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后，在浆体强度达到5Mpa时即可进行，通常为一昼夜左右，第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕，应用清水通过注浆枪冲洗塑料管，直至塑料管内流出清水为止，以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。
喷射混凝土面层：底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成，外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行，压网筋应与注浆管钉焊接，钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h，喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射，喷射混凝土采用C20细石混凝土，配合比：水泥：砂：细石=1：2：2；砂采用中砂，细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。
4 监测方案
关键词：钢筋混凝土；地下通道；结构设计
市政道路工程及高速公路工程建设中，通常会遇到地下通道的结构形式，一般会采用钢筋混凝土设计的箱涵形式。国内的这类设计标准主要有《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）等，但是民用建筑规范对地下钢筋混凝土通道的机构设计没有做具体的有关设计规定。本文以工程案例，对地下钢筋混凝土通道的结构设计进行了分析。
一、工程概况
该工程的地下通道位于高铁附近的地下车库北侧。这个通道作为连接地下车库与地面商城的必经枢纽，它全部长度为八十八米，通道内净宽为十一米，净高为六米，呈矩形箱涵形式，并且其顶板需覆土三百五十厘米。地下车库主体、出地面U形槽与地下通道之间，需要设立变形缝，缝宽设定为三十毫米。
二、工程场地地质情况
经过对工程实际地质的勘察以及相关地质资料的显示，该工程的地下通道的箱涵处于粉质粘土中，通道箱涵底部土层的地质为粉质粘土和全风化钙泥质粉砂岩的混合土质。工程场地地下水为孔隙潜水，里面含有素填土与粉质黏土，地质透水性能比较差，抗浮设计地下水稳定水位为地面以下一米。
三、地下钢筋混凝土通道结构截面尺寸的设定
（一）通道顶板厚度的设定
对于地下钢筋混凝土通道顶板厚度的设定，一般把它设置为整个通道净跨径的十二分之一到十分之一之间，本工程通道的净跨径为十一米，那么我们的顶板宽度可以取为八百八十毫米。
（二）通道底板厚度的设定
地下钢筋混凝土通道底板厚度通常取为通道净跨径的十分之一左右，根据本工程的通道净跨径，我们可以设置顶板厚度为一千一百毫米。
（三）通道侧墙厚度的设定
地下钢筋混凝土通道的侧墙厚度通常为地板的十分之七到十分之八之间，需要综合考虑，以方便通道工程施工。本工程通道侧墙厚度可以定为八百毫米。
（四）通道加腋构造的设定
如果地下通道的跨度在六米以内时，工程的主体结构框架可以做成等截面，若地下通道跨度在六米以上时，需要在板的端部加腋，所加腋的高度一般是侧墙厚度的五分之二到一倍之间，斜面与水平线成二十度至四十五度的夹角，本工程的加腋结构可以采用三百毫米的高度和六百毫米的宽度。
四、地下钢筋混凝土通道的主要荷载作用分析
地下钢筋混凝土通道的荷载作用分析准确与否将影响到建筑工程整体的安全性。地下钢筋混凝土通道的主要荷载作用可以分为三种：可变作用、永久作用和偶然作用。来往车辆荷载、车辆荷载所引起的侧压力和人群荷载都属于可变作用。永久作用一般指土地本身存在的土地重力、水压力、结构重力以及土侧压力等。偶然作用一般是无法控制的，随时可能会发生对土地有荷载的作用，比如地震的作用、汽车撞击作用等。
（一）地下钢筋混凝土通道的结构重力
地下钢筋混凝土通道的结构重力主要指结构自重、路面面层以及附属设备等所附加的重力。结构重力有国家相关的标准计算，比如《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)。
（二）地下钢筋混凝土通道的土压力
土压力是指挡土墙后的填土因自重或外荷载作用对墙背产生的侧向压力。地下钢筋混凝土通道的土压力包括通道顶板所受到的垂直土压力和侧墙所受到侧面的土压力。土压力的计算是个比较复杂的问题，需要具体分析它的各个压力的相互作用，按照《土力学与基础工程》等可以计算相关的水平侧面土压力和竖向垂直土压力。水平侧面土压力的计算公式为： ，竖向垂直土压力的计算公式为: 。公式中， 为土地的重力密度， 为截面到路面顶的高度， 为土的侧压力系数。
（三）地下钢筋混凝土通道的水压力
地下钢筋混凝土通道的土压力可以依照静水的压力来计算。水压力的计算公式为: ，公式中 为土质中水的重力密度， 为截面到路面顶的高度。
（四））地下钢筋混凝土通道的汽车荷载
地下钢筋混凝土通道的汽车荷载指汽车轮胎直接压在地下通道结构上，对通道的顶板及其以上表面产生竖向的压力。如果通道顶板上面所覆盖的土面厚度比较大，那么由地面汽车荷载到通道的竖向压力会比较小，通道顶板上面所覆盖的土面有足够的厚度，就能分散来自汽车荷载足够的压力，汽车荷载可以按照均匀分析荷载来考虑，可以根据荷载简化计算公式计算，文中工程中覆土为三百五十厘米，汽车荷载在顶板的等效均匀荷载可以取值为十一千牛每平方米。
（五）地下钢筋混凝土通道的汽车荷载所引起的侧墙压力
地下钢筋混凝土通道的汽车荷载所引起的侧墙压力计算时，可以将汽车均匀荷载当成地表以上对应的土的重量来计算。汽车荷载所引起的侧墙压力的计算公式为： ，公式中 为汽车均匀分布的荷载， 为土地重力密度， 为土的侧压力系数。
五、地下钢筋混凝土通道的结构计算模型分析
地下钢筋混凝土通道的结构计算模型分析可以充分把现代计算机应用进来。地下通道箱涵我们可以简化为放置在半无限弹性体地基上的板式框架结构。依照假设的模型结构来全面分析和计算工程的受力情况。一般情况下，地下通道箱涵的纵向尺寸要比横截面的尺寸大很多，所以沿着箱涵纵向取单位长度一米箱带，把箱涵结构连同与结构相连的地基结合考虑，依照荷载-结构方法对内力进行分析。在有限元计算的时候，顶板、底板和侧墙作为面截面中的壳单元输入到计算模型。考虑到地基土和底板的共同作用，在底板的底面施加节点弹簧，此时地基反力不需要再输入计算模型。
六、地下钢筋混凝土通道的计算结果分析
