发布时间：2023-09-21 17:32:59
绪论：一篇引人入胜的铁路轨道交通运营管理，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
1背景描述
1.1单位基本情况
1.1.1公司介绍ZT公司是一家业务范围涵盖铁道行业检测检验和认证的国有大型企业，为轨道交通领域的设计、建设、运营、维护提供技术支持。ZT公司建立了从零部件到整车、从固定设施到移动设备全覆盖的铁路技术装备检测、检验、试验及运用的考核体系。拥有规模系统配套、技术装备精良的检测检验试验室，形成不同速度等级基本覆盖的产品检验检测体系。整体检测检验能力达到国内同行业领先水平，部分检测能力达到国际先进水平。1.1.2行业发展趋势(1)轨道交通深受重视。当前，我国制造业发展面临的形势错综复杂。从全球看，发达国家“再工业化”和“制造业回归”步伐加快，发展中国家加快推进工业化进程。从国内看，我国制造业发展不平衡不充分的问题尚未根本解决。轨道交通装备作为我国制造业的重要组成部分，是构建安全、高效、环保的现代交通运输体系的重要基础，持续提升轨道交通装备现代化水平，增强产业核心竞争力，有利于巩固和提高我国制造业在国际竞争中的优势地位。(2)检测认证市场广阔。为进一步突破制造业重点领域关键技术实现产业化，增强制造业核心竞争力，国家发展改革委研究制定了《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2018—2020年)》，指出“到‘十三五’末，轨道交通装备等制造业重点领域突破一批重大关键技术实现产业化”，其中的产业化重点任务之一，就是构建新型技术装备研发试验检测平台。“十三五”期间，铁路建设进入黄金发展期，海外出口实现突破，中国技术、标准实现走出去。2020年作为“十三五”规划的收官之年，全国完成铁路投资8000亿元，运营里程达到15万千米。城市轨道交通项目投资超6000亿元，运营里程达7780千米。轨道交通装备认证作为铁路采购市场准入的重要管理方式，提升了检验检测服务的市场定位，拓展了检验检测服务的市场空间。
1.2公司的发展现状及存在的问题
1.2.1业务拓展迅速在国家政策的大力扶持下，ZT公司近几年的主营业务收入和利润都实现了增长，尤其是在被媒体称为高铁“走出去”的爆发元年———2016年，主营业务收入增长了67%，利润总额增长了4.87倍，预收账款增长了1.58倍。2017—2019年虽然也在增长，但由于产能已接近饱和，增长幅度趋稳、放缓。由于ZT公司独一无二的市场地位和无法满足客户需求的产能现状，导致了大量的预收账款。近几年的持续发展和大量的预收账款，为ZT公司积淀了大量闲置资金，扩大生产力、突破发展瓶颈迫在眉睫。1.2.2生产规模成为发展瓶颈受工资总额限制，在不大量增加人员和人工成本的前提下，为了增加产能，固定资产逐年增加投入，五年间增长了5.79倍。但受北京市寸土寸金的空间制约，固定资产在量的增加上非常有限，尤其是体积较大的设备，租来的办公区无法满足安装条件。
2总体设计
2.1战略管理实践的目标与思路
按照问题导向思维，ZT公司用态势分析法，全面分析梳理公司主要内部优势、劣势和外部的机会、威胁等，用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中找出制约发展的症结，尝试探索以绩效管理为动力源，创新战略实施和项目管理思路，将项目建设和运营作为绩效考核和项目评价的整体，促进企业可持续发展，实现价值最大化的投资战略目标。
2.2投资战略管理实践的内容
企业的投资战略属于总体战略。战略管理，是指对企业全局的、长远的发展方向、目标、任务和政策以及资源配置做出决策和管理的过程。投资管理，是指企业根据自身战略发展规划，以企业价值最大化为目标，将资金投入营运进行的管理活动。ZT公司的投资战略管理实践内容主要分为以下四个方面。2.2.1战略制定ZT公司根据行业发展趋势，自身战略发展规划，以企业价值最大化为目标，经过态势分析，结合自身需求，利用政策优势，做出在天津建立新检测基地的投资战略决策。2.2.2战略规划ZT公司根据业务需求和历史财务数据，拟定了项目一期的投资建设内容及投资估算，并对经营模式综合化的项目二期做出规划。2.2.3项目管理ZT公司以项目管理理论为指导，对投资战略的具体实施———基地项目从盈利能力和风险程度两个方面进行可行性分析。为保障项目建设和运营的连贯性、利益一致性、目标长远性，由同一组织负责项目全生命周期管理工作。项目结束后，通过投资报告及时进行回顾和分析，检查和评估投资战略管理的实施效果，形成全过程闭环管理。2.2.4绩效管理将绩效考核作为战略实施的有效保障，制定建设重要节点进度表，保障项目顺利实施。从经营中提取财务数据，对项目全生命周期的财务状况进行预测，形成绩效考核指标的参考依据，对项目的运营进行监督和指导，保障项目顺利实现预期目标。
3投资战略管理实践的应用过程
3.1组织构架
ZT公司为保障战略实施，建立健全投资管理的制度体系，根据组织架构特点，设置能够满足投资管理活动所需的，由业务、财务、法律等相关人员组成的项目部和天津公司，负责基地项目的建设和建成后的运营管理工作。
3.2战略制定
ZT公司在业务部门提出发展需求的基础上，结合近年来财务数据，用态势分析法对企业的内外部环境和优劣势进行综合分析，对企业未来发展进行预测，利用母公司在武清投资的一揽子计划的政策优势，提出在天津市武清区高村科技创新园区建立项目基地的投资战略规划。
3.3投资战略实施的具体内容
高村项目预计共分为两期，一期工程为生产楼，主要功能为检验检测、认证实验室。二期为综合楼和酒店，将负责整个项目的管理服务，成为商务接待和后勤保障中心。因受母公司项目投资总额限制，项目二期尚在筹划阶段。ZT公司根据业务需求和历史财务数据，预计一期包括工程费用、工程建设其他费用、土地费、预备费等共需19881.43万元。
3.4项目立项财务分析
3.4.1盈利能力分析根据项目布局和未来市场预期，项目主要经济技术指标计算如表1所示。综合本项目各项财务评价指标，项目在运营期间有较好的盈利能力，资金投入项目后回收正常，从财务角度分析项目是可行的。3.4.2风险程度分析达产年，以生产能力利用率表示盈亏平衡点(BEP)，计算如下:BEP=年固定成本/(年营业收入－税金及附加－年可变成本)×100%=1947.33/(9433.96－37.84－1898.12)×100%=25.97%盈亏平衡分析表明:本项目产量只要达到设计生产规模的25.97%时即可保本。从该指标来看，本项目具有非常强的抗风险能力。项目的盈利能力和可控的风险程度得到了战略决策层的一致认可，顺利通过了三重一大党政班子会议，成功落地。
3.5绩效管理
在绩效管理方面，为了最大程度地激励项目人员，制定了可量化、执行度高的考核指标，将项目建设及运营成果与项目人员的岗位晋升和薪资待遇密切关联，使公司和员工成为命运共同体。公司将高村项目的绩效管理分为三个阶段。3.5.1建设期考核———非财务指标①控制工程支出，在概算内保质保量;②安全施工，不发生事故;③制定详细的节点表，按期完成工程进度。本项目计划建设期为18个月，资金按项目进度分阶段投入，共分为四个阶段:第一阶段为可研立项设计等前期准备阶段;第二阶段为施工建设阶段;第三阶段为工程竣工验收及设备搬迁调试阶段。3.5.2运营期考核———财务指标运营期公司主要采用易量化的财务指标———经济增加值(EVA)来考核高村项目。在投资的可行性研究阶段，ZT公司对项目全生命周期的财务数据进行科学预测，为立项和绩效考核提供数据支持。财务数据是项目的实施主体提供的，所以运营期的考核指标只需要在可研的基础数据上适当调整，既降低了制定考核指标的难度，又易于被考核主体接受。3.5.3项目结束考核———全面分析评价项目，对战略决策进行评价投资项目实施完成后，ZT公司将编制投资报告，按项目可行性分析和投资计划组织开展投资后评价及最终考核。投资后评价的主要内容包括投资过程回顾、投资绩效和影响评价、投资目标实现程度和持续能力评价、经验教训和对策建议等。投资报告作为重要的管理会计报告，内容真实、数据可靠、结论清楚，在客观评价项目的同时为以后的投资战略管理提供借鉴。
4取得成效
检验检测基地项目是在我国京津冀协同发展的背景下提出的，有力地加强了北京—天津的相关产业联系，带动当地经济发展，调整产业结构升级。检验检测基地项目符合国家关于深入推进行政审批制度改革的精神、加快铁路产品认证体系建设的需要;是规范铁路产品准入管理、强化铁路安全监管、确保运输安全的重要举措;对提升行业技术创新能力，促进中国铁路轨道交通装备的现代化，提升整个行业及国家的竞争力、影响力，提升我国在铁路产品质量领域的话语权具有重要意义。
参考文献:
［1］徐宇辰.推动中国制造迈向中高端［J］．智慧中国，2018(5)．
陕西高等教育教学改革研究重点项目，项目编号：11Z40。高职教育实践教学基地新型教学模式的研究――基于轨道交通类高职院校校内实训基地的研究。
教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》提出“加强实训、实习基地建设是高等职业院校改善办学条件、彰显办学特色、提高教学质量的重点”。各高职院校高度重视校内生产性实训基地建设，积极建设校内校外协调互补的专业实训基地网络，以适应专业人才培养目标需要。实训基地已经成为高职学生能力培养的主要阵地，成为高职课程教学的重要载体，成为高职院校内涵建设的重要组成部分。为全面了解高职院校实践教学基地的现状，我们深入走访了设置轨道交通类专业的相关院校，对多个实训基地的建设情况、硬件设施、培养毕业生情况和基地特色进行了调研，收集了有关实训基地的基础资料，进行了现状分析。
轨道交通类高职院校实训基地开展实践教学的现状分析
首先，选择多家高职轨道交通类院校，进行了调研走访，其中投资大，效果好，比较典型的实训基地有“城市轨道交通实训中心”“铁路轨道养护实训基地”“申通快递有限公司校外实习基地”等。
其次，针对轨道交通类及相关专业的实训教学进行了问卷调查，了解到各专业实训基地的设备运用状况，实践教学的组织状况，相关教学模式的应用状况，以及各专业学生对实践教学效果的评价。利用这些资料可以进行实训基地教学模式的分析。
本次调查，我们选择了典型的城市轨道交通运营管理专业194名学生、铁道机车车辆专业113名学生和电气化铁道技术专业145名学生进行调查，向这三个专业的学生发放了调查文件，针对在教学基地开展实践教学活动的多个方面的20个问题展开问卷调查。
在调查中发现，实践教学课程由专业任课教师带队的情况较多，占调查总人数的58.3%，特别是铁道运营管理专业，专业任课教师带队比例高达76.3%。在实习实训的独立操作训练过程中，认为独立操作、训练的机会较少或几乎没有的学生占调查总人数的38.1%。54.1%的学生认为实践指导教师可以随时指导，认真负责，37.8%的学生认为实践指导教师定期辅导，比较认真负责。77.5%的学生认为实践教学指导教师技术过硬，教风端正。19.5%的学生认为指导教师人品很好，但技术一般，有待进一步提高。
在实践教学实施过程中，55.4%的学生明确实践教学的目的和要求，52.4%的学生反馈实践教学过程中，要完成实践作业与实践报告，另有36.8%的学生反馈只需要完成实践报告即可。56.7%的学生认为实践教学次数一般，79.5%的学生认为每次实践教学安排的任务量合适。67.4%学生认为实践教学现场管理严格，秩序良好。
目前各个专业均能做到由实习各环节综合考评给出学生的实践教学成绩，59.3%的学生认为实践教学使自己收获很大，35.5%的学生认为收获一般，98.7%的学生认为学校的实践教学安排对以后的工作有很大帮助。
轨道交通类高职院校实训基地的建设和应用情况
1.硬件建设：各专业在硬件实训基地的建设数量方面处于一般情况，但在校内基本上都能按照专业实训室的标准建设，设备基本齐全。能够满足轨道交通类相应专业的实训教学和专业技能考核的要求。近3年来，接收实训的学生数量能够与招生情况相匹配，但校内实训基地的建设与企业的工厂、车间有明显的差异，企业文化氛围不够。
2.师资队伍：调研的各实训基地均配备了与专业发展较为匹配的专兼职师资队伍，指导实训教学的教师能够认真负责地指导校内实训。但缺乏企业或现场专家，校内教师的技术性经验相对缺乏，校内实训指导与生产实践有脱节情况。
3.实训过程：各专业校内实训任务安排合适，目的明确，内容非常实用，实训准备充分，管理严格。实训指导书、设备说明书和案例等资料完善，学生能够独立操作，训练机会较多。但安排实训次数一般，与理论教学有断层情况，校内实训与企业真实的生产过程并不吻合，实训过程中缺乏企业文化的氛围。
4.考核与评价：调研各专业均能由实习各环节综合考评给出实训成绩，大部分学生认为实训收获很大，并认为实训教学对以后的工作帮助很大。但实训考核的形式仍然单一，实训成绩难以动态标示完整的实训过程，考核与评价的指标缺乏标准和规范。
轨道交通类高职院校实践教学基地教学中存在的问题
1.综合性问题
依据高职院校的实践教学基地运用现状，结合学生对实践教学问卷调查的统计分析，再结合职业教育的特点和特色，我们不难发现传统的实践教学中存在一些问题。
首先，是实践教学内容侧重指向于抽象的专业技能，而工作过程知识没有被考虑。虽然实践教学具有相对独立性，构成一个完整体系，对学生进行了一定的技能和技术应用能力培养，关注了外显的知识与技能，突出了专业的应用性和针对性，但是缺乏对在复杂的工作情境中作出判断并采取行动能力培养，当原有的专业知识技能不再适用于新的职业岗位时，学生可能会茫然而不知所措。
其次，是实践教学方式强调技能的重复训练，而完整的行动过程被忽视。传统的教学方式从“技能操作的操作性”、“技术的应用性”、“技术的实践性”三大模块中似乎重视了学生实践能力的培养，其实它只强调的是技能的量的积累，是基于静态层面的，缺失基于获取信息、计划、实施与评价的完整的行动过程学习，学生很难获得从事职业活动所需要的方法关键能力，即制订工作计划的步骤、解决实际问题的思路，独立学习新技术的方法、评估工作结果的方式方法等。
最后，是实践教学基地注重硬件条件建设和工作岗位的设置，而脱离了课程建设和学习岗位的设计。校内实训基地过于追求硬件设备的完整，与真实的工作环境没有很好的联系，其教学也无法将工作过程中的理论知识和实践知识结合起来。校外实训基地的建设单纯注重工作岗位的安置，忽视了学习岗位设计，学校与企业对学生的整个学习过程都缺乏明确的计划和足够的控制，致使学生在企业的实习过程随意性较大，在很大程度上造成自主学习流于形式。
2.主要问题
在综合分析的基础上，按照示范性职业院校建设的根本要求。我们可以得出目前高职院校实践教学基地的教学模式中存在的主要问题。可以发现：目前的教学活动在很大程度上仍然是“知识本位”的模式，与高等职业教育人才培养目标的“能力本位”要求存在着诸多不适应，“教”与“学”的矛盾突出，实训基地在教学、教育、基地功能发挥、考核评价等方面存在明显的问题。
（1）教师和学生角色转换不够
传统的教学模式，教师是知识的主宰者和传述者，学生是知识的接收者和储存者，教师始终在教学活动中占主导地位，学生更多处于被动地位，教学活动的开展主要是以教师准备的内容来进行，而不是以学生需要掌握的技能为中心，学生没有自由选择和自主学习的机会，学生厌学问题比较突出。
（2）学生职业化养成教育有欠缺
部分高职学校没有建立真实或仿真职业氛围的校内实训基地，学生实习中不能感受企业的文化，缺乏基本的职业认知、职业目标，缺乏基本的职业道德、职业规范与良好的职业习惯等，造成毕业生的职业化程度低、不符合用人单位的用人标准。校外实训基地因各种原因，难以满足学生的顶岗实习要求，基本流于参观实习。实践基地教学模式中教学过程与岗位工作过程脱节，教学内容与企业真实工作任务脱离，职业化养成缺失。
（3）校内、校外实训基地功能发挥不全
目前，高职院校因人力、财力、物力等因素的限制，很多高职院校标准化校内实习基地群尚未真正投入教学使用，校内实训基地主要用于教学实训，缺乏相应的生产、研发、技术推广与服务等功能；缺乏一批相对稳定的、不同类型的校外实训基地，校外实训基地利用率低，主要成了毕业学生毕业实习、参观的场所，企业给学生提供的多是就业机会，而不是学习机会，不能真正做到顶岗实习，实训基地的作用没有得到充分发挥，实践教学基地资源利用率不高问题。
（4）考核、评价方式不够全面
原有的考核、评价方式，只能考共性的、统一的东西，重结果、轻过程，重理论、轻能力，考核、评价方式单一，注重教师评价，忽视了学生评价和社会评价，造成教师对学生综合学习能力和知识掌握情况评价得偏颇，不能全面、综合地评价学生的能力和素质，激励作用不强，影响了高职教育的人才培养质量。
轨道交通类高职院校实践教学模式的改革动向
通过广泛调研我们发现，当前许多示范性高职院校尝试进行了实践教学模式的改革与创新。但实践教学基地教学模式是依赖于实践教学主体不断总结、探索和建构的，它没有固定的样态。因学校不同、条件不同、特点不同、学科专业不同、文化背景和优势不同，主体经验和个性不同，不可能有完全统一的模式；另一方面，任何教学都是个性化的、教无定法。所以从理论上说，教学模式是开放性的、没有边界的概念。每一种模式都应该具有独特的个性，具有不同的价值、功能和特点，是具有自身意义和价值的多样化的存在。从实践上看，虽然我们的探索取得了一些初步的成果，找到了一些教学收效良好的实践教学模式，但与蓬勃发展的高职教育相比，实践教学模式的样态还比较单一，数量还不多，选择的余地不大，还不能适应高职教育整体发展的需要。在这样的前提和背景下，实践教学模式还要以创新为主导，要勇于实践，大胆探索，切实构建适合自身发展的新模式。
实践教学基地教学模式的研究与改革，是从某一特定角度、立场和侧面揭示了教学规律，比较接近教学实际、具有一定的科学性，容易理解和操作，是符合高职教育培养高技能人才目标的，是适应高职教育因用而学、因需而学，因技能而学的目标取向的。不是空洞的思辨，而是为了让人们去把握和运用，为实践教学提供一种可供模仿、示范具有可操作性的技术、技能和技巧，让老师们用来完成教学任务、获得预期的教学效果，而只有适用性的模式才能达成这一目的；才能被学生所接受，取得良好教学绩效；才能经得起教学实践的检验，传之久远。俗话说：“适用的就是最好的”――就是切合自身需要的、行之有效的。
参考文献：
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1 概述
近几年，地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，在各大城市的交通运输中所占比重越来越大。盾构作为地铁建设的主要施工方法之一，经常穿越软土地层，土层含水量高、强度低，同时软土还有低渗透性、触变性和流变性等不良特点，对隧道结构的稳定性极为不利。线路运营后，在列车不断的振动作用影响下，软土地层的强度也不断降低，长时间作用下将发生固结沉降，引起隧道结构的沉降变形，而上部的轨道结构也随之变形，从而加剧了轨道不平顺，直接影响道床的使用寿命，同时影响行车安全性及舒适性等。此外，由于隧道建设破坏了原有地下水流规律，软土地层中的部分地下水流入隧道内，腐蚀轨道结构，影响轨道部件的使用性能。有效处理软土地层对轨道结构的影响，保障地铁安全有效的运营，是目前迫切需要解决的一道难题。
2 隧道病害影响分析
软土地层隧道的主要病害有隧道壁渗漏水、结构裂缝及隧道不均匀沉降变形等，从而导致道床与隧道管片剥离以及道床裂缝。除此之外，结构渗漏水还会通过裂缝腐蚀道床结构内的钢筋，破坏道床结构的耐久性，影响线路的稳定性、平顺性等，直接影响行车安全。隧道内的主要病害有以下几点：
2.1结构渗漏水
主要发生在结构缝、管片缝隙及道床与隧道壁接缝处等。结构渗漏水夹带着泥沙等流入隧道，进入道床范围，阻塞排水沟，导致排水不畅或道床、转辙机坑积水等。（图1，2）
2.2 结构裂缝
在隧道管片的制作、运输及拼装过程中，由于其生产工艺、运输存储、施工操作的影响，管片难免存在局部碎裂缺角、拼装不到位等缺陷。这些缺陷会造成隧道结构开裂，加剧地下水的渗漏，从而加剧轨道结构病害的产生。
2.3 隧道不均匀沉降变形
隧道不均匀沉降会使隧道结构产生弯曲变形，导致盾构管片缝张开、地下水渗漏加剧，造成整体道床和隧道管片的剥离及开裂，破坏轨道结构。尤其是在隧道差异沉降较大及小半径曲线地段，更容易出现整体道床与管片剥离的现象，影响整体道床的耐久性和稳定性。
3 轨道结构优化设计
软土地层隧道病害产生机理及原因错综复杂，为了减少隧道病害对轨道结构的影响，保证列车运行的平稳性和安全性，需要对轨道结构进行优化设计。主要可以从以下几个方面进行。
3.1 采用高强度整体道床
轨道结构应采用整体性更强、刚度更大的长枕式整体道床，有利于减轻隧道仰拱的变形；同时采用较高等级的混凝土和道床钢筋，增强整体道床的强度、耐久性等。
3.2 采用大调高量的扣件
轨道结构设计时优先采用大调高量的扣件，隧道发生沉降后，可通过更换垫板、增加调高垫板等措施，在一定程度上抵销道床沉降对轨道平顺性产生的影响。
3.3 道床排水沟优化设计
目前地下线整体道床设计通常的做法是设置双侧水沟，有利于截排隧道边墙渗漏水、道床冲洗水及消防废水等；在满足整体道床强度要求的前提下，可增大道床排水沟的截面积，同时采用半圆形水沟代替矩形水沟，方便养护及清淤；适当增加小半径曲线地段道床内侧排水沟的尺寸，有利于曲线地段的道床排水。
3.4 道床预埋注浆管
利用管片和道床上预留的注浆孔，通过注浆管向隧道管片外壁喷注水泥砂浆，加固隧道下部土体，可有效解决隧道差异沉降引发的道床结构沉降；也可通过在道床上预埋注浆管往道床与管片间喷注混凝土，解决道床与隧道管片剥离的问题。
图3 道床预埋注浆管
3.5 岔区预留集水井
地下线道岔区转辙机坑附近结构渗水等通常流入机坑后很难自然排出，长时间的积水将影响转辙设备的正常使用。为避免岔区积水对设备产生影响，可在原有的道床排水系统上进行优化设计，使道床水沟与转辙机沟槽隔离，并在道岔转辙机坑附近预留集水井，通过排水沟连通转辙机坑，使机坑内积水排入集水井中。同时在集水井内设置小型潜水泵，将水排入道床水沟。
图4 岔区预留集水井
4 合理化建议
目前国内多个城市的地铁运营已经对隧道渗漏水、差异沉降等病害有了一定的治理经验，在此基础上，可采取以下措施进一步控制软土地层隧道沉降对轨道结构的影响，及时进行养护维护，消除隐患。
4.1 引入CPⅢ测量技术，定期对轨道结构进行观测
通过加强对隧道及轨道结构的观测，建立动态数据库，及时发现问题，控制轨道几何形位，可大幅提高轨道结构的平顺性，减小软土地层隧道沉降的不利影响。因此，在地铁运营过程中对轨道结构进行长期监测，进行定期的排查，可做到尽早发现尽早治理，防患于未然。
4.2 开展多专业设计研究
结合国内地铁运营管理经验，建立轨道结构变形和全线施工信息资料的数据库，对隧道及轨道结构病害建立详细的档案，进行归类统计，方便设计人员针对性地制定优化设计方案，解决问题。这不仅能减轻运营养护维修工作量，也能为后续设计提供有价值的参考。
参考文献：
[1]TB100822-2005 铁路轨道设计规范[S].北京：中国铁道出版，2005.
