发布时间：2023-09-21 17:33:01
绪论：一篇引人入胜的铁路交通的发展进程，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
1、 引言
我国目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海地区3个沿海发达都市圈和经济区。在这些地区区域经济一体化发展进程最快，要求最高，也是区域交通一体化建设最迫切的地区。城市的经济发展与其交通发展有着密切的关系，一个区域经济要发展，首先就需要完善地区的交通。
某市地处我国东部与中部结合处，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省委省政府为接轨长三角着力打造的皖江城市带的核心城市，是安徽省沿江聚合轴和合巢芜（马）宣产业发展带的汇聚点。
2、 研究方法
本文主要通过对某市和周边城市1998、2002、2005年中国统计年鉴资料进行整理，将客货运量、人均国民生产总值、人口密度等进行横向比较。
3、研究成果
3.1某市人口密度和经济水平分析
人口密度比较：
在分析过程中，将区域内各城市人口密度和经济发展水平分别进行比较。首先是人口，从区域历年各城市人口密度分布来看，到2005年某市逐步跻身于沿长江人口高度密集的城市带行列。某市在区域内人口密度较高，仅次于安庆市。
再从某市周边区域的经济发展水平比较来看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，虽然处于安徽省内的领先水平，但同长三角、南京都市圈的大城市相比仍然较低，只能归于第三梯队。2005年某市的人均GDP达到10000-15000元，在确保省内经济发展领先地位的同时，进一步向南京等长三角城市看齐，体现了某市逐步融入到长三角经济一体化发展的良好态势。经济水平的高低与城市发展的策略密切相关，提升在长三角的地位，成为具有影响力的城市，需要各方面的提高和密切合作。
3.2某市交通量分析
公路客货运量比较：
某市是皖南公路网和华东地区公路网络中心。两条国道和四条省道贯穿某市境内，构成公路主通道（即G205和G318；S104芜屯线、S216新南线、S320南铜线、S321芜繁线）。合杭高速和沿江高速在此交汇，芜雁高速已规划建设，届时某市将与“长三角”联系更为紧密。从1998、2002、2005三年区域公路客运量的比较来看，长三角区域公路客运量最大的城市集中在南京、苏州、杭州等城市。而这反映到交通走廊上表现在，公路客运交通量集中在沪宁、沪杭方向。
从历年区域公路货运量的比较来看，某市所在区域的公路货运表现出与客运相类似的特征，某市公路货运量规模落后于长三角的一线城市（如南京、上海、杭州等），但同周边地区比较具有一定的优势。公路货运量的规模对城市道路系统的容量有很大影响。
铁路客货运量比较：
某市是华东地区铁路交通主枢纽。连接宁铜、淮南和皖赣等四大铁路干线，搭建起南北纵向和东西横向两大铁路干线的交汇点，客货运输通达全国。随着铜九铁路的规划建设，国家“八纵八横”之一的沿江铁路全线贯通。“华东第二通道”穿某市而过，某市已成为长江流域四大铁路“十”字架节点之一。
某市市铁路客运量在区域比较中处于中下游水平，客运量增长速度也相对较低，1998-2005年的年均增长速度为3.04%。另外某市火车站将结合宁安城际铁路、合芜杭客运专线以及皖赣客运专线的建设在原址进行扩能改造，因此从区域层面来看，某市面临着极佳的提升客运能力的时期，因此应当充分利用高铁及站点的规划设计，带动整个某市的发展。
铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。与省内周边城市相比，某市铁路货运量已由原先的领先地位逐步为马鞍山、安庆等城市赶超，现与巢湖、宣城等城市处于同等水平。
水运客货运量比较：
某市港是长江五大港口之一，也是溯江而上的最后一个万吨级深水良港，属于我国内河主枢纽港和国家一类口岸。芜申运河的修建将开辟某市通向长三角的又一便利水运通道。
2005年的水运客运量较2002年有了一定的提升，而从目前的情况看，截止2008年7月底，某市年运输收益达12亿元，其水运企业类型、数量、运力规模和船舶平均载货能力等指标，居长江水系中等城市之首。
从货运方面来看，某市港自然条件优越，水陆交通便捷，通航条件较好，航道可常年通航5000t 级海轮，是国家一类口岸。从历年区域水运货运量的比较来看，某市水运货运量规模虽落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在长三角区域仍具有明显的优势。
客货运总量比较
某市的总客运量水平在整个区域范围内处于中等偏下水平，这当然也与城市的规模和经济发展水平有关。铁路、公路、水运等也将发挥各自的作用，充分利用交通枢纽的优势，更好的融入长三角。
货运水平在这三年的统计资料中变化较多，其中2002年的总货运量在整个区域内的地位降低，但从这三年的数据中可以看到，某市的总货运量水平在整个区域内处于中等水平，未来的发展需要进一步发挥物流中心的作用，在长三角地区的通道越便捷，意味着一体化的优势越明显。应当充分利用这一机遇，将货运水平进一步提高。
3、 结论
中图分类号：TU2文献标识码：A
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。
在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。
1我国市域轨道交通的发展思路
1.1发展必然性
(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。
1.2规划原则
(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。
2关于我国市域轨道交通发展的几点建议
(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。
(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。
(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。
(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。
一、铁路发展的经济需求
独立后的巴西，整个19世纪国内政局相对拉丁美洲其他国家较稳定，物资丰富，但是却远远落后于正处于工业化进程中的欧美国家。致使巴西经济滞后的直接原因可归结于较低的生产能力和有限的投资力度。在影响其经济发展的诸多因素中，落后、低效的交通环境成为一大障碍。在铁路时代来临以前，多数农产品和商品依靠畜力运往市场，较少地区依赖可供航行的水路运输。这种交通运输状况一方面限制了运输量的扩大，另一方面也使运输费用居高不下，隐含在商品售价中的运输成本便无形中提高了商品价格。
能供马车畅通行驶的陆路也极少。水路运输困难重重，除亚马逊河主河段外，其以南的多数支流被开发利用的河段很有限。对于大多数农村地区，保证生存基本需求的压力扼制了农民从事农作物商品的生产。而农业较发达的地区，农产品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此带来的高价运输成本造成商品市场规模小而分散且难以扩大。出口农业仍然局限在沿海地区，高价的交通费用打压了早期商品制造商的生产热情，从而严重限制了产品的销售范围，无法开拓潜在的规模经济，工业发展面临着无法与进口商品相竞争的困局。商品源源不断的从欧洲运往巴西，使之成为英、法等国家的商品销售市场和原料产地。
19世纪下半期，巴西开始引进铁路建设，从而促使运输成本逐步下降，进而促进生产力的提高、区域生产的专业化和国家财政收入的增加。巴西在佩德罗二世执政的帝国时期（1840-1889）及共和国早期，从铁路修筑与扩建的过程中，透视出对交通运输行业大刀阔斧的改革，以逐渐削弱阻碍国家发展的这一障碍。
二、19世纪亟待改善的交通方式
1.陆路交通困境
铁路作为一种先进的运输方式进入巴西之前，巴西的交通处于落后闭塞的状态。交通运输不仅速度缓慢、效率低下，且运价昂贵。导致这种落后交通格局的根源可归结于一个主要原因――崎岖多变的地形，巴西多山丘陵地形不利于全国范围内人口的流动与商品货物的运输。对于那些不能依靠顺畅河运的地区，在1854年之前所有货物和人口的陆路运输都不得不依赖人力和畜力，而这一古老的交通方式已经维系了近几个世纪。直到十九世纪五六十年代铁路的引进，以及八十年代铁路扩建时代的来临，才使巴西明显地降低了地形对其发展的制约。
在19世纪中叶之后铁路仍未开通的地区，巴西的陆路交通采用多种古老而原始的方式。其中最主要的是畜力驮运，通常由数头至几十头骡子或牛马组成队伍，由其所有者管理经营。骡队一般用于运输货物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬运。动物和行人都共用路上天然小路，这些尘土飞扬、崎岖不平的小路连接着港口城市与内陆地区。由于通向内陆的道路受阻，导致向西扩张的范围大大受制。
在铁路时代来临前夕，道路的明显稀缺以及现有道路面临的衰败处境，迫使巴西经济中产品运输占有重要地位的产业部门面临严峻的生存境地。19世纪中期的陆路运输速度缓慢且成本高，这种状况严重限制了巴西农民与早期制造商们的活动范围和商品销售市场的扩大。
2.有限的水运交通
巴西拥有得天独厚的丰富水域资源，包括众多的内陆河流和漫长的海岸。位于北部的亚马孙河是世界上流域面积最广、蓄水量最大的河流，它覆盖了335万平方英里的流域面积。此外，东部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸线。（1）但水路运输在国家经济发展进程中所起的作用相对有限。巴西虽河流众多，但用以水运通行的河道有限，巴西多数地区的河流在长途货物运输中并未发挥很大作用。
在亚马孙河及其支流所在的平原地区，水流较平缓，但由于不适宜居住的热带气候和基本的日常交易的缺失，亚马孙热带雨林地区极少有人定居生活。热带雨林地带是巴西橡胶的主要产地，亚马孙河流域巨大的运输能力集中于橡胶运输上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等农作物则集中在东部及南部地区，使亚马孙河的通航聚焦在橡胶这种单一农作物上。由于定居在亚马孙河流域的人口主要居住在偏北部和东北部地区，人烟稀少的南部流域难以充分发挥其水运功能，南部支流马代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流长途运输的潜力未能得到最大程度的开发。
三、铁路建设面临的技术和资金问题
1.技术难题
地形、气候等不利自然因素使建设过程困难重重，增加的修筑难度提出了更高的技术要求。巴西的陆路地形主要为高原和平原。北部是世界上最大的冲积平原，约占巴西国土面积是三分之一。可是如此广阔的地域却不利于大规模的人口繁衍生息，也就使该地区的开发受限。高原地带集中在北部圭亚那高原和东南部巴西高原，巴西高原为世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亚州、米纳斯吉拉斯州和圣保罗州境内，约占国土面积的2/3。高低起伏、低山丘陵纵横的地势，对陆路运输而言无疑是一个极大的挑战。巴西的东南沿海边缘，是一系列与海岸平行的山脉，这些陡峭的山脉成为影响沿海城市和内地交通的一个主要障碍。在经济最发达的东南部圣保罗和里约热内卢等州，铁路建设最早发源于此，也意味着崎岖的地形是铁路建设过程中必须克服的技术难题。
地形因素以外，热带气候也增加了铁路建设的技术难度。巴西主要领土在赤道至南回归线之间，以热带雨林和热带草原气候为主。高温多雨是天气常态，强降雨造成土壤松散，导致频繁性的水土流失，泥土松动使铁轨地基不牢，延缓施工进程，并给铁路的维护带来极大的不便。这不仅增加了道路兴建与养护的技术难度，必然也相应地增加资金投入。
由于自然条件所限，建设中面临的诸多技术难题包括跨越高坡、开通隧道等。以圣保罗铁路为例，修建时面临的首个难题是在8公里内地势升高770米。（2）也就意味着铁路在这8公里内垂直高度上升770米。该线主要经过高原地带，东部海岸与西部内地被陡峭的高山所阻隔。英国工程师通过降低平面坡度，让火车在可承受的坡度内运行且依靠钢缆绳牵引上下坡，由引擎制动。
2.资金欠缺
铁路建设工程浩大，所费成本不菲，但国内建设资金有限，以巴西自身的经济实力难以偿付多条铁路建设资本，由此不得不以多种方式在国内外融资以解决资金问题，资金不足成为一个更难以逾越的障碍。铁路是一个资金密集型产业，其建设与发展需要庞大的资金做后盾。巴西铁路建设的主要障碍是国内自有资金不足，如何融资成为巴西铁路发展面临的一个难题。铁路发展极度依赖于资金支持和政府推动。巴西政府积极推进铁路建设，国家财政拨款启动建设工程，面对本国资金不足的情形，必须通过举借外债、向国内外融资等方式筹集资本。
交通困境迫使人们向政府提出改善道路现状的要求，但政府财政困难，拨给投资数额有限。1834年巴西宪法补充法案授予地方政府对其管辖内的公路及航运的管辖权。多数情形下，中央政府只拨付少量经费给予地方，修建和维护道路的差额费用由地方政府负责。因总体资金欠缺，道路项目必须经过仔细斟酌，使设定的道路方案最大程度地发挥其利用价值。由于政府财政预算有限，建设和维护工程很可能因资金不足而遭放弃。
国内资本不足，使铁路建设积极吸引外资注入。19世纪中期，外资逐渐进入巴西，最早的外资来自英国，其中铁路投资占据了较大的比例。19世纪末，来自欧洲大陆和美国的资本逐渐增多，推动巴西铁路的进一步扩建。大量移民自1888年奴隶制废除后涌入巴西，（3）主要流入富饶的南部地区，他们不仅带来了铁路建设先进技术，还带来了大量的资本，成为巴西铁路及工业建设的重要推动力。
相比于19世纪巴西的其他投资项目，铁路显然是投入资本之最。对于当时的巴西，动用资金用于工业化是一大投资挑战，而铁路所需资金远远多于其他项目，使得投资铁路的风险最大。例如，19世纪80年代，累西腓-卡鲁阿鲁（Recife-Caruaru）线路，是一条相当普通的铁路线，资本却超过了巴西当时整个棉纺织工业的资本。（4）引进外资成为促进巴西发展的最迫切且有效的措施，尤其是对铁路等公共行业的投资。
到19世纪80年代末，国家债务累积，债台高筑，出现难以完全付清铁路投资的保证利息的局面。巴西从19世纪中期起，经过近三四十年的发展，经济取得显著发展。1841-1881年的四十年间，巴西出口增长527%，政府财政收入增长892%，然而同时债务增长速度惊人，高达1389%，远远高于政府收入的增速。（5）国债增长的一个主要原因在于1864-1870年间的巴拉圭战争，这次领土争夺之战给巴西带来了巨大的经济损失，国库空虚且随之而来的巨额债务削弱了自主铁路投资的可能性。
小结
巴西经济的进一步发展离不开国内交通状况的改善，面对落后的陆路交通和有限的水路运输，跟随欧美国家的铁路建设步伐，扩大铁路基础设施规模成为必然趋势。铁路这种便捷高效的新型交通工具在第一次工业革命后，逐渐在先进的资本主义国家盛行。但铁路发展需求与落后的交通现状及国内资金、技术瓶颈的矛盾，要求巴西向外寻求解决之道，也构成了巴西铁路融资的原因。铁路投资的收益吸引着国内外投资者，因而在19世纪中期以后资本便逐渐流入巴西铁路行业。尽管面临技术、资金等方面的难题，但巴西政府积极利用国内外资金、技术、人力等因素的支持，开始了其铁路时代的开创。
注释：
（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.
（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.
