发布时间：2023-10-12 17:42:23
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二、长三角海洋渔业环境污染合作治理中的问题
尽管长三角两省一市从开始合作治海到现在，初步取得了成效，近海水域的污染问题也有所缓解，但仍有些问题不容忽视。例如，虽然每年两省一市都举行例会，商讨海洋环境保护的重大事项，但这种高层领导或部门间的交流、合作还不够常态化；所达成的部分合作事项，因为种种原因，没有正式启动，以致一些老百姓把长三角的合作称为一个诱人的“画饼”；江浙沪的合作就目前来说还处于初级阶段，主要是共同制订计划、协议等，然后各省市按照计划或协议上的要求去执行，也就是说，三地的合作还多停留在文件上，而不是更多地表现在实践中。具体说来，主要存在以下问题：
（一）合作治理主体———比较单一合作治理的内涵要求治理主体应该是平等多元的，市场和社会应在污染治理中发挥更多更大的作用，而政府主要起引导、服务和协调的作用。这既有利于在污染治理政策制定之初听取不同利益群体的意见，促进政策制定的科学化和民主化；也有利于在政策执行阶段，能够得到更广大群体的配合与监督。反观长三角的合作治理尝试，从最初的合作倡议到中间合作事项的商议再到最后合作计划的实施，各个环节无不是政府在全程包揽，市场和社会的主体地位明显缺失。这种命令—控制型的治理方式把市场和社会置于被动的服从地位，使他们的积极性大大降低。因此，企业缺乏社会责任感，违规排污行为屡禁不止；公众由于海洋环保意识和公民意识较弱，也缺乏保护海洋渔业环境、监督违规排污行为的自觉性。
（二）合作治理方式———制度化程度低“一般而言，地方政府间能否合作，取决于能否构建良好的制度环境、合理的组织安排以及完善的合作规则。其中，制度环境是基础保障，组织安排是结构保障，合作规则是约束保障。”长三角区域在合作治理中主要是通过开展访问，举行会议，签订宣言、倡议书或协议，制订规划，成立组织机构等约束力比较弱的方式，整个过程中没有良好的制度环境（如宏观层面的法律法规），没有合理的组织安排（缺乏相应的协调和监督机构），没有完善的合作规则（主要是集体磋商“，没有一套制度化的议事和决策机制”［2］），因此，他们所做的努力往往流于形式，操作性不强，没有约束力，各地方政府作为一个独立的利益主体，行政力量不相上下，遇到利益相关的事项很容易开展合作。一旦彼此间出现强大的利益冲突，就难以协调，这些约束力弱的协议和不成熟的机构就会“不堪一击”。
（三）合作治理过程———沟通不畅长三角是一个完整的地理单元，江浙沪地方政府在制定各自的海洋环境保护政策及规划时不仅要着眼本辖区，还要着眼大局，针对区域性的、共性的海洋环境问题与周边的地方政府形成良性的沟通关系。然而，现实中两省一市却缺乏类似深入的沟通与合作，致使各地制定的海洋环境保护政策或规划在具体内容上差异很大，导致出台的政策或规划无法对接和协调，表面上是三地合力治污，但实质上还是“各人自扫门前雪”。例如，针对沿海从事港口、码头、旅游等经营活动的单位和个人，《江苏省海洋环境保护条例》和《浙江省海洋环境保护条例》都对此作了相应的规定（上海目前对此项还没有详细的规定），但在法律责任的承担上，两地有明显不同。《江苏省海洋环境保护条例》第四十一条规定“,违反本条例第三十条规定，不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款”；而《浙江省海洋环境保护条例》第四十二条规定，“违反本条例第二十六条第一款规定，拒不清除生活垃圾和固体废弃物的，由海洋行政主管部门代为清除，所需费用由使用海域或者海岸线的单位和个人承担，并可处一千元以上五千元以下的罚款”。同一事项，两地的罚款数额差异很大，产生不公，不利于长三角日后在海洋渔业环境污染的合作治理中进行联合执法。所以，长三角在今后的合作中，应开展更加广泛和深入的信息交流和沟通，并把沟通内化到日常的管理工作中去。
（四）合作治理目标———本位主义本位主义是一种只顾个人而忽视集体，只顾局部而忽视整体利益的思想或行为。利益当前，选择合作与否是地方政府经常要面临的选择。如果每个地方政府都作出只顾本地利益，背弃整体利益的选择，就会使集体陷入“囚徒困境”。长三角曾经轰动一时的江浙边界污染事故就是个非常典型的例子。麻溪港位于浙江省王江泾镇和江苏省盛泽镇之间。20世纪90年代初，上游盛泽镇大力发展纺织印染业，却没有配套的污水处理设施，所以工业污水未经处理就直接排入了麻溪港，导致下游王江泾镇的水产养殖业受损。为此，两地纠纷不断，相关部门多次介入处理，但双方总是站在各自的立场上不肯让步。上游的利益代表者重本地经济轻环境保护，包庇纵容本地企业；而下游的利益代表者因水域污染给本地水产养殖业带来很大损失，更看重环境保护。双方各有偏好，分歧比较大，总是协商无果。2001年，愤怒的王江泾镇渔民自筹资金100万元，动用4台推土机、数万只麻袋，自沉28条水泥船，截堵上游污水，把反污染推向。此次事件最终惊动了国务院才得以平息。
三、长三角海洋渔业环境污染合作治理问题的原因分析
（一）主体单一———传统官本位思想的阻碍长三角是个经济发达、对外交流多、比较开放的区域，民主意识相对较强，但还是难以抵挡我国传统官本位观念的影响。地方政府在污染治理中大包大揽，长期固守传统，不肯放权或授权于市场和社会，唯恐失掉政府的权威和全能型政府的形象，因而处处抑制公民社会的成长。公民社会难以壮大使得我国的民主政治建设远远落后于市场经济的发展。市场经济使人们的个体意识觉醒，让公众意识到自身的价值，不断追求经济利益。而民主政治建设的相对落后，使公众的民主意识相较个体意识略显不足。这种不平衡导致人们在政治领域趋向于作出更自利的选择，而不是更民主的选择。因而，多数人揣着“多一事不如少一事”的想法，不愿掺和政府的事。
（二）制度化程度低———法律法规的不完善长三角两省一市在合作中会涉及方方面面的事务及权责，如果没有明确的法律规范，就会出现地方割据、无序竞争、利益分享不均衡等问题，使合作陷入僵局。因此，高效的合作必须有刚性的制度来作保障，这些刚性的制度规范首先需要国家从宏观上对地方政府间的合作形式、权责等予以规定，其次是地方政府根据本区域的特殊情况和现实需求制定更详细的合作协议。然而，在现实的合作治理中，却没有一部专门规范和促进地方政府间合作治理的法律法规。“《水法》、《水污染防治法》及《关于预防与处置跨省界水污染纠纷的指导意见》中对跨区域的水污染治理的权力行使、责任分担等没有明确规定，对责任追溯程序及赔付金额也没有明确规定，地方政府不合作将得不到任何惩罚，很难保证地方政府之间的合作行为。”
（三）沟通不畅———彼此间信任的匮乏合作治理作为社会治理的一种新模式，在我国还处于摸索阶段。一些地方政府对合作治理的理念不够了解，心存顾虑。加之出于对自身利益的考虑，怕因合作带来本地利益的“外溢”或“亏损”，因而不愿意沟通或是在沟通中不积极，甚至故意隐瞒信息，最终导致沟通不畅。此外，由于我国的公共参与机制不健全，政府对社会也缺乏一定的信任，未能开辟广泛的渠道把社会力量充实到部分社会管理事务中来，使得一些有心参与合作的社会团体和公众不知该通过怎样的方式来表达自己的利益诉求，阻碍了上行沟通。
（四）本位主义———分税制与绩效评估制度的漏洞1994年，我国实行的分税制使地方政府成为独立的经济实体，这既刺激了地方政府的积极性，也为地方政府片面追求本地经济的增长、不顾区域环境容量埋下了隐患。长三角各地方政府为了加快本地经济的发展，不断出台各种优惠政策，招商引资。在经济利益的驱动下，哪怕是污染性项目也敞怀迎接。由于利益上的一致性，加之“在制度不完善的条件下，流域政府对辖区内微观主体负外部往往采取默许甚至自觉支持的地方保护行为，以此在短期内降低辖区总体经济成本或提高总体经济收益，并且增加官员个人的经济和政治收益”。近年来，长三角一些地区伴随着经济的发展陆陆续续出现了很多“癌症村”就是地方政府重经济发展轻环境保护的恶果。此外，我国的政府绩效评估制度在一定程度上也助长了地方政府的本位主义。政府绩效评估本是提高政府效能和公众满意度的一种手段，政府效能的高低，公众对政府的工作是否满意，本该是由最广大的社会公众来评价的，可我国的绩效评估方式却是“上对下”的，这就导致地方政府只需对上级领导负责，而无须对公众负责，因而公众反映上来的海洋环境污染问题，很多被推诿搁置。例如，浙江省坞里村的工业区自1994年以来入驻了二十多家化工企业，在那以后当地的水和空气都受到严重污染。村民们为此苦不堪言，经常向当地的环保局举报，终因证据不足等各种原因被搁置。同时，过分注重GDP的考核指标也给了地方政府一个以污染海洋环境换取经济增长的冠冕堂皇的幌子，使地方政府常常借口发展经济在即，不断招商引资，而忽视市场监管、社会管理和公共服务等职能。其结果是经济在飞速发展，社会在缓慢“爬行”，人民的满意度、幸福感在降低。
四、优化海洋渔业环境污染合作治理机制的建议
当前，我国的四大海域都出现了不同程度的污染问题，尤以近岸海域的污染最为严重。对此，各海区周边的地方政府几乎都有合力治理的意愿。虽然各海区有自身的特性，但在实际的合作中还是有许多共性的问题。比如，政府在合作治理中大包大揽的行为很普遍。海洋污染的治理是一项复杂的大工程，不仅需要发达的技术、高素质的人才，更需要有雄厚的财力作保证，如果这巨额的费用单由政府来提供，从长远来看显然是不够的。所以，应该尽快把市场和社会的力量充实进来，改变过去政府作为单一治理主体的状态。通过对长三角各地方政府目前开展的合作治海尝试的分析，发掘其中的问题，深究其背后的原因，可以为今后各海区污染的合作治理提供借鉴。
（一）合作治理主体———多元化政府不是万能的，大量实践表明政府在公共事务的处理中也有失灵的时候。海洋渔业环境的污染问题，本质上属于公共问题。政府在公共事务领域唱了多出的“独角戏”之后，逐渐暴露出它的“势单力薄”。而厦门PX事件、汶川大地震等又一次次证明了公民社会在社会治理中完全可以发挥重大作用。因此，地方政府应该吸纳强大的社会力量，让私营企业、非政府组织和公众共同参与到海洋渔业环境污染的治理中来。合作治理的主体概括起来说，就是政府、市场和社会。在海洋渔业环境污染的合作治理中，首先要明确三者之间的关系。政府应该放权或授权于市场和社会，由原来的控制型职能转变为服务型职能，自己主要起“掌舵”的作用。其次，海洋渔业环境的污染多半是市场过分追求经济利益的伴生物，充分调动市场的积极性和主动性对污染的治理有着非同寻常的意义。政府可以采取经济手段来严格控制或调节企业的排污行为，采取法律手段规范企业的经济行为，采取道德手段向市场引入环保理念，使市场在经济与环境的平衡下实现可持续发展。最后，社会是海洋渔业环境污染最直接的受害者。近年来，跨省的水污染纠纷不断，因海洋环境污染造成各方渔民的利益频频受损的案例更是此起彼伏。这都说明海洋渔业环境的污染问题早已不是单纯的环境问题，它的触角正伸向社会领域，且已衍生出一系列的社会问题，给社会的稳定带来隐患。由于目前我国公民社会的发展还不成熟，市场经济体制还不健全。因此，在海洋渔业环境污染的合作治理中，政府仍起着主导性的作用，市场起辅作用，社会是中坚力量，起着基础性作用。三者的关系如图1所示。
（二）合作治理方式———制度化“制度的重要功能就是使复杂的交往行为过程变得易理解和更可预见，起着有效协调和信任的作用。”合作的过程也是一个建立信任关系、调和各方利益的过程。如果合作方式游离在制度之外，没有制度作为约束和保障，彼此间就无法建立长久的信任关系，当发生冲突的时候，也没有相应的机制来化解。因此，采用制度化的合作治理方式在政府间的合作治理中是非常有必要的。要实现制度化，首先必须保证民主，否则就会出现“霸王条款”。地方政府要充分尊重市场、社会的主体地位，给予企业、社会组织、公众一定的自。具体说来，在污染治理政策的制定过程中，政府要尽可能吸纳不同领域的利益代表者参与协商和讨论，听取不同意见，了解不同群体的利益诉求；在污染治理政策的执行阶段，鼓励不同群体间互相监督，并开拓多种渠道方便群众检举和报告；在污染治理政策的反馈阶段，要对收集上来的意见或建议认真整理、调查和分析。其次，国家应该抓紧出台规范地方政府合作行为的法律法规，从宏观上为地方政府之间的合作构建健全良好的制度环境。地方政府要提高自身的制度创新能力，根据现实需要制定出合理的适合本区域、本合作事项的区域性政策，建立相应的执行、协调和监督机构。最后，在合作治理中，各主体要遵循一定的合作规则，比如出台的政策、协商好的制度、签署好的协议，任何一方都要切实遵守和履行，互相监督，切实做到公平、诚信、友好。
（三）合作治理过程———互信化互信是地方政府参与合作治理的基础和前提，只有在互信的基础上，才能实现共赢。首先，地方政府要有开放自由的心态，培养合作精神，积极主动地与周围省市交换和共享信息；同时还要鼓励和支持第三部门、私营企业、公众参与合作治理，在合作中提高政府的公信力。其次，市场和社会要信任地方政府的能力，关注、支持地方政府出台的政策，配合、监督地方政府的执法行为，勇于检举和报告企业的各种污染、破坏海洋渔业环境的行为。最后，互信应该是贯穿合作治理始终，是连接地方政府与其他治理主体的纽带。只有政府、市场和社会在合作中始终坚持互信，才能建立起有效的合作治理机制，维护好整体利益。
（四）合作治理目标———实现公共利益最大化对“地方政府”来说，它既是地方利益的维护者，也是区域公共利益的维护者，这种双重责任常常让地方政府陷入两难境地。对“地方政府官员”来说，“一方面，工作性质要求他们从整个地方的全局利益出发，客观、公正、努力地实现全局利益，如就业率、GDP、生态环境质量等；另一方面，政府工作人员本身是社会中的一员，有着自身的利益取向，如增加个人收入、升迁职务、展示和发挥个人能力等。”上述因素都会影响到地方政府将在多大程度上偏向公共利益。市场的目标是追求经济利益最大化，在没有任何管制的情况下，市场很难自觉地去维护公共利益。社会是污染的最终受害者，作为受害者，他们有权利要求企业停止污染或损害，也有权利要求政府治理和改善海洋环境，维护最广大人民的合法利益。因此，社会是最强大最有可能偏向于维护公共利益的主体。
综上分析，要实现公共利益的最大化，需要明确各治理主体的利益附着点，并充分挖掘他们的合作潜力。如果把国家比作一艘船，那么政府就是船上的舵手，时刻掌握着方向；市场是船员，船要航行离不开市场这个充满活力的划桨者；而社会则是船体，是承载舵手和船员，支持和保障航行的基础性力量，见表3。首先，政府作为公共服务的提供者，公共利益最权威的维护者，应以身作则，扮演好“公共人”的角色，凡事从大局着眼。地方政府要摈弃以往的本位主义、地方保护主义，树立起合作共赢的理念，积极与市场、社会建立起互动合作的关系。把环保理念引入市场，鼓励发展绿色产业，采取多种手段调控企业的排污行为。优化公共参与机制，使社会团体和公众可以通过多种渠道参与合作治理。其次，企业要培养起社会责任感，在生产中严格遵守国家的环保法律和法规，采用绿色环保技术，生产提供绿色产品和服务，树立良好的企业形象。最后，社会，特别是公众要强化自身的公民意识和社会责任感，自觉保护海洋环境，积极主动地通过电视、广播、报纸、网络、电话等渠道了解海洋环境信息，参与海洋渔业环境污染的治理行动。
海洋垃圾来自多重原因，有陆地来源的，也有海上来源的。在一些特定的海上活动中，如捕鱼、货运、娱乐活动和客运等，将产生相当数量的海洋垃圾。其中，基于海上活动来源的诸如被抛弃的渔网、电线、绳索和塑料袋将可能存在于海底、海水中和漂浮在海面上。这些垃圾也可随洋流或海风输送到其它地方，所以也可在海滩上、海岸边看到这些垃圾。近年来，我国附近海域的固体废弃物污染日益严重，加之受到环太平洋洋流的影响，大量垃圾沿着中、韩、日三国海岸沿线任意飘散，由此造成一系列国际环境纠纷。日本向韩国索要海洋垃圾处理费，而韩国则以“有很多垃圾都是从中国漂来的”为由拒绝，并称“只有当中国支付韩国垃圾处理费的时候，韩国才能支付日本这一费用”①。从法律角度来看，中日韩三国之间关于收取海洋垃圾处理费的纠纷本质上是跨界海洋环境污染的国际争端问题。
一、海洋垃圾污染的国际法定位
海洋的地理属性决定了海洋是一个互相贯通的整体，虽然国家管辖或控制的位置和范围是固定的，但其海洋水体是流动的，一国在其范围内的活动常常会对其管控范围之外的别国海域造成影响②。根据1996年国际法委员会第48届会议向联合国大会提交的《国际法不加禁止的行为所产生的损害性后果的国际责任条款草案》对跨界损害所作的定义是：“跨界损害”是指在起源国以外的一国领土内或其管辖或控制下的其它地方造成的损害，不论有关各国是否有共同的边界③。根据这一草案，国际法上的“跨界损害”有以下特征：
第一、损害必须是人类的行为所致，且其后果是物质的、数量的或是有形的。损害必须对一些方面有实际的破坏作用，如造成其他国家的国民健康、工业、财产、环境或农业的破坏。这些破坏作用必须能以实际和客观的标准衡量。国际法委员会在《国际法不加禁止的行为所造成的损害性后果的国际责任条款草案》第一条中就强调了“跨界损害”的“有形后果”联合国大会第51届会议补编第10号（A/51/10）《国际法委员会第48届会议工作报告》，1996年，第208页。。
第二、行为的有形后果所造成的损害有重大性。国际法上的损害，不仅包括对人、财产和环境的损害，还包括为遏制或尽量减少跨界损害而采取的防范措施的费用以及这些措施可能造成的任何进一步损害国际法委员会：《国际法委员会第42届会议工作报告》，1987年，第226页第2条。。在何种程度上禁止跨界损害，国际法律文书和法律意见大多倾向于“严重损害标准”。如，国际法协会在1966年《赫尔辛基国际水法规则》的注释中明确表示，所谓“损害”，其程度应当是严重的国际法协会：《国际法协会第52次会议记录》，1966年，第500页。。此外，《管制南极矿产资源活动公约》、《关于评估跨界性环境影响的公约》、《关于跨界内陆水域意外污染的行为准则》等一些公约也都使用了“重大”、“严重”或者“显著”。关于“重大”的含义，根据国际法委员会第48届会议工作报告中《关于国际法不加禁止的行为所产生的损害性后果的国际责任条款草案》的评注中可以看到所谓的“重大”是指严重程度超过“察觉”，但不必达到“严重”或“显著”的程度《联合国大会正式记录，第五十六届会议，补编第10号》(A/56/10)，2001年，第388页。。这种损害必须导致对其他国家诸如人的健康、公约、财产、环境或农业的真实的破坏作用。这种破坏作用必须能够按照事实和客观的标准加以衡量。国家间的地理边界与政治上的边界不对应。各国在其境内开展合法活动的时候，会相互产生影响。这些相互影响只要尚未达到“重大”的水平，则被认为是可容忍的，不在该原则草案的范围之内。
第三、行为的有形后果具有明显的跨界性。即一项活动所产生的有形后果已经超越行为所在国国界，给行为所在国领土以外的区域造成损害的情况李晓阳、刘一粟：《国际环境法与国际环境新秩序》，《社会科学》1992年第10期。。
综上可以看出，我国和韩国、日本之间关于海洋垃圾污染的纠纷虽然符合“跨界性”特点，但却不满足跨界责任的其他标准：
首先，无法确认责任主体。虽然韩国国土海洋部对仁川、江华等20个沿海地方的海洋垃圾情况进行了调查取样分析，但仅凭塑料袋和塑料瓶上的商标不能认定污染者的身份。按照洋流运动的规律，从东南亚等周边国家漂过来的垃圾也有可能到达韩国。因此，污染者（责任者）身份的不确定性决定了韩国向中国索赔从根本上无法得到支持。
其次，承担责任的比例也不能确定。即便随洋流和季风漂浮到韩国的海洋垃圾中有来自中国的部分，但依据目前的垃圾分类和检测技术也不能确定中国垃圾所占的比例，即承担多少责任无法确定。
最后，海洋垃圾所造成的损害后果并非是有形且可确定的，无法衡量海洋垃圾污染带来的有形损失。
总之，中日韩之间海洋垃圾纠纷无法通过追究国际法上的跨界损害责任来解决。因此，中国不应接受韩国对海洋垃圾处理费的索赔。
二、中日韩海洋垃圾纠纷解决应遵循的原则
海洋垃圾严重污染海洋生态环境。污染物最终将进入食物链，从而危害到人类健康。此外，海洋垃圾还可能威胁航行安全。废弃塑料会缠住船只的螺旋桨，特别是各种塑料瓶，它们会毫不留情地损坏船身和机器，引起事故和停驶，给航运公司造成重大损失。因此，海洋垃圾已经成为主要的海洋污染物之一，它将损害海洋和沿岸地区的生态、经济和文化价值。虽然中日韩之间的海洋垃圾纠纷无法通过跨界损害赔偿解决，但海洋垃圾确实造成诸多环境问题，而且各国应该遵守海洋保护义务，即不管从实然层面还是应然层面，都应遵循国际海洋环境义务的要求，根据以下原则解决中日韩间海洋垃圾纠纷问题。
1．善邻原则和限制滥用权利原则
善邻原则和限制滥用权利原则是国家环境义务的重要依据。善邻原则(principle of good neighborhood）即“善意使用自己的财产”Dupuy, International Liability of States for Damages Caused by Transfrontier Pollution, in OECD, Legal Aspects of Transfrontier Pollution 345, 1977, p350 。任何国家都需要对其境内的活动所造成的跨国界环境危害以及可预见的环境风险承担防治或预防的责任。联合国《关于国家间友好关系与合作的国际法原则声明》和《联合国》第74条充分考虑“世界各国的社会、经济和商业利益和秩序”以及“各国、企业以及个人应当尊重其他主体享有的共同权利和参与社会活动的权利”中体现了该项原则。但是，该项原则在国际纠纷中还不能独立的作为判断国际不法行为是否成立的准则，不能作为法院判决的法律依据。
与善邻原则紧密联系的是限制滥用权利原则，善邻原则可看作是限制滥用权利原则的说明，后者可认为是前者的补充。限制滥用权利原则的法律有效性更获得了国际社会的广泛认可刘璐、缪宇：《环境污染责任的构成与举证责任的分配——第8章“环境污染责任”的理解与适用》，《政治与法律》2010年第5期。。国际法委员会在其1996年的《国际法未加禁止行为引起有害后果之国际责任条款草案》第3条中提到了对国家活动进行限制的问题，“国家在其领土或其管辖或控制下的其他区域内实施活动或许可进行活动的自由不是无限的。它服从于预防引起重大跨界损害的风险或将其减至最小程度的一般义务”。 1972年的《斯德哥尔摩人类环境宣言》第21条也规定：“按照联合国和国际法原则，各国有按自己的环境政策开发自己资源的；并且有责任保证在它们管辖或控制之内的活动，不致损害其他国家的或在国家管辖范围以外地区的环境。”除上述国际环境文件中体现了该原则外，一些国际法案例也确认和重申了该原则。如，在“特雷尔冶炼厂案”中，仲裁庭指出：“国家无论什么时候都有责任防止在其管辖下的人的损害行为侵害别的国家”。在此案的最终裁决中，法庭进一步得出结论：“根据国际法以及美国法律的原则，任何国家都没有权利这样地利用或允许利用其领土，以致让其烟雾在他国领土或对他国领土上的财产或生命造成损害”陈致中：《国际法案例》，法律出版社1998年版，第276页。。
2．预防和减轻海洋环境损害的义务
根据《联合国海洋法公约》第192条规定：“各国有保护和保全海洋环境的义务。”《斯德哥尔摩宣言》原则7也表明：“各国应该采取一切可能的步骤来防止海洋受到那些会对人类健康造成危害的、损害生物资源和破坏海洋生物舒适环境的或妨害对海洋进行其他合法利用的物质的污染。”国家对下列其领土外发生的行为负有预防污染的义务：国家有效控制范围内的行为；国家所属船舶或飞行器上的行为；本国国民的行为蔡守秋、何卫东：《当代海洋环境资源法》，煤炭工业出版社2001年版，第299页。。国家除了采取预防措施方式跨界海洋环境损害外，当跨界海洋环境损害发生后，还有义务采取迅速、完全和有效的防范措施，以减轻跨界海洋环境损害。1986年《南太平洋地区自然资源和环境保护公约》第15条规定：“无论突发事件的起因如何，各缔约方应采取一切必要措施处理区域的突发污染事件，并防止、减少、控制污染或由此产生污染的威胁。为此目的，各缔约方应发展促进旨在对区域内偶发事故引起的污染及其威胁做出反应的单独或联合应急计划；当任何缔约方意识到在任何事件中，区域正被污染或已被污染时，它应立即通报可能受到该污染影响的其他国家和地区。”
三、中日韩海洋垃圾纠纷解决的法律依据
（一）有关海洋垃圾管理的国际公约
现有的关于海洋垃圾问题的国际公约有三个：《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其《1978年议定书》、《1972年防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约》及其《1996年议定书》和《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》，这三个公约又分别被简称为《防污公约》、《伦敦倾废公约》和《巴塞尔公约》。
《防污公约》的主要目的在于通过规定船舶向海洋倾倒废物的种类和数量来控制船舶对海洋的污染。其附件5关于“防止船舶垃圾污染规则”在1988年生效。根据该附件，“垃圾”（garbage）是指产生于船舶通常的营运期间并要不断地或定期的予以处理的各种食品的、日常用品的和工作用品的废弃物（不包括鲜鱼及其各部分）。一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）均不得处理入海The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 1 and 3。在离岸25海里以内禁止抛扔漂浮垃圾，食品废弃物和其他垃圾必须在离岸12海里以外倾倒，但若经粉碎后能通过筛孔不大于25毫的网筛，则允许在离岸3海里外处理入海。海上固定平台或浮动平台，以及泊岸平台或在距离平台500米以内的船舶只有在离岸12海里以外，并且经过粉碎能通过筛孔25毫米的筛网的食品废物才可以处理入海。各缔约国港口和装卸站还应设置足够的垃圾接收设施The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Annex v, Regulation 6。国际海事组织（IMO）一直积极地鼓励各国政府改善垃圾接收设备。附件5的修正案正在接受国际海洋组织的审核，预计今年7月份将通过。
《伦敦倾废公约》的内容也涵盖了对产生于陆地的垃圾倾倒入海洋的控制。《伦敦倾废公约》把废弃物分为三类：即一类为“黑名单” 、二类为“灰名单”、三类为“白名单”废弃物。“黑名单”的内容包括含汞、镉和有机氯化合物的废弃物，强放射性废弃物，原油和石油产品，具有持久性的固体塑料以及其他不可进行生物降解的物质Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Annex 1。这一类是严格禁止向海洋倾倒的物质。此外，1982年《联合国海洋法公约》构建了国际海洋法律框架，在海洋中的所有活动都必须要在法律框架下进行。其中，公约的第12部分（192条-237条）特别关注海洋环境的保护和保全，规定各国应制定法律和规章，以防止、减少和控制陆地来源，包括河流、河口、管道和排水口对海洋环境的污染Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters, Article 207。
《巴塞尔公约》于1989年订于瑞士巴塞尔，1992年该公约生效，是世界上最全面的控制危险废物越境转移的环境协定。公约还制定了危险废物和其他废物的“环境无害管理”准则。任何来自陆地的危险海洋垃圾就属于该公约的范围，一些非危险海洋垃圾可被视为需要特别考虑的废物。
中国、韩国、日本都是《伦敦倾废公约》、《联合国海洋法公约》、《防污公约》和《巴塞尔公约》的签字国。然而，尽管上述公约规定了限制倾倒废物的种类和倾倒距离，但是海洋垃圾的污染仍在继续。这些公约涵盖的范围是比较全面的，但是公约的执行力和强制力还有待加强。
（二）区域文件——西北太平洋行动计划
1972年瑞典斯德哥尔摩联合国人类环境大会之后，联合国环境署于1974年发起区域海洋计划（RSP）。区域海洋计划旨在通过对海洋和海岸的可持续管理与利用，防止全球海洋及海岸生态环境的急剧退化，使海域相邻国家共同参与综合及专项行动以保护其共享的海洋环境。迄今为止，已有140多个国家参加了联合国环境署支持的13个区域海洋计划。另外5个伙伴计划也成为了区域海洋计划的成员。为此，区域海洋计划已成为覆盖全球18个海区的最广泛的保护海洋和海岸环境的倡议。“西北太平洋海洋和沿岸地区环境保护、管理和开发的行动计划”（The Action Plan for the Protection, Management and Development of the Marine and Coastal Environment of the Northwest Pacific Region），简称为西北太平洋行动计划——NOWPAP，是联合国环境规划署区域海洋项目（UNEP Regional Seas Program）的一个组成部分。西北太平洋行动计划由四个成员国组成：中国、日本、韩国和俄罗斯组成，四国于1994年通过了该计划。西北太平洋行动计划的实施主要由成员国的捐款支持。政府间会议（IGM）是西北太平洋行动计划的高层议事机制，它提供政策指导和决策。政府间会议每年召开一次，由各国高级别代表参加。
目前，直接涉及中日韩附近海域海洋垃圾问题的国际性文件就是“西北太平洋行动计划”的子项目——“海洋垃圾行动计划（MALITA）”。该子项目成立于2005年11月，由第十一次西北太平洋行动计划政府间会议通过。西北太平洋海洋垃圾行动计划是联合国环境署关于海洋垃圾全球倡议的一部分，除此之外还有其他10个独立的区域性海洋方案。海洋垃圾行动计划（MALITA）的主要成果有：（1）2006年建立NOWPAP海洋垃圾数据库；（2）关于海洋垃圾的区域概况；（3）出台关于沙滩和海岸线和海底的海洋垃圾的监测指南；（4）编制海洋垃圾管理行业指南（捕鱼、商业航运、娱乐活动、客运船舶、旅游），以及港口垃圾接收设施的指南；（5）通过制作海洋塑料垃圾回收宣传册、传单和海报等方式提高公众对海洋垃圾污染问题的关注；（6）开展一系列海洋垃圾行动研讨会，促进成员国间海洋垃圾数据信息的交流并且促使各国在海洋垃圾处理问题上达成共识；（7）在四个成员国间开展海洋垃圾清理活动（ICC）；（8）在第12次政府间会议上提出实施海洋垃圾项目的第二阶段——海洋垃圾区域行动计划（RAP MALI）。经四个成员国同意后，RAP MALI从2008年3月开始实施，该行动包含三项重要任务：第一、防止垃圾输入到海洋和沿海环境；第二、监测海洋垃圾的数量和分布；第三、清理和处置现有的海洋垃圾。从2008年到2011年，该计划已经进行了多次国际海岸清洁活动（ICC）2008年9月在中国大连和俄罗斯的海参崴，2010年3月在日本平户，2010年10月在韩国济州。 和海洋垃圾管理专题研讨会。
四、中日韩之间海洋垃圾的国际纠纷解决机制探索
由于无法确认责任主体和责任分担比例，韩国向中国索要垃圾处理费是于法无据的，中国政府不应负担这项费用。然而，海洋垃圾严重污染中日韩三国附近的海域，危及海洋生物的生存繁衍，并且威胁船舶的航行安全，因此着实有必要处理这一国际纠纷。笔者认为，治理海洋垃圾应该通过国际合作的方式，建立一个致力于海洋垃圾处理的共同基金，由基金按照各国的经济能力和可能造成的污染比例拨付资金，从而真正解决海洋垃圾纠纷问题。目前，在西北太平洋行动计划下确实存在这样的一个信托基金（NOWPAP Trust Fund），该基金成立于1999年NOWPAP第四次政府间会议，主要为保护、管理和开发西北太平洋地区的海洋和沿岸环境提供资金支持。基金的管理应遵守《联合国财务条例和细则》，其资金来源于四个成员国的捐赠，基金的支出由NOWPAP政府间会议决定，并应当接受联合国内部审计服务。联合国环境署的执行主任应向NOWPAP政府间会议报告该信托基金的使用状况ACTION PLAN for the PROTECTION, MANAGEMENT and DEVELOPMENT of the MARINE and COASTAL ENVIRONMENT of the NORTHWEST PACIFIC REGION,§43。
（一）对现行的海洋垃圾纠纷解决机制的思考
客观来讲，不论是第一阶段的海洋垃圾行动计划（MALITA）还是第二阶段的海洋垃圾区域行动计划（RAP MALI）在中日韩三国海洋垃圾处理问题上都取得了一定的成果，然而, 不可否认，也存在诸多实际操作问题亟待解决。2011年4月韩国向中国主张海洋垃圾处理费就暴露出了西北太平洋行动计划关于海洋垃圾管理的不足之处：
1．经费不足
西北太平洋行动计划的最高领导机构是成员国组成的政府间会议（IGM），下设四个活动中心（中国北京、韩国大田、日本富山、俄罗斯海参崴），两个区域协调处（日本富山、韩国釜山）。西北太平洋行动计划的各项活动由NOWPAP信托基金支持，基金来源于成员国的贡献。根据西北太平洋行动计划第10次政府间会议通过的2006-2007年度工作计划和预算报告，可以看到用于MALITA的预算为70,000美元，占总经费的59%Report of the Tenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, Japan, 2005, p24 ；第12次政府间会议通过的2008-2009年度和预算报告表明用于RAP MALI的预算为50000美元，占总经费的5%Report of the Twelfth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan, Annex 1, Resolution 1, China, 2007, p28；第14次政府间会议通过的2010-2011年度和预算报告中用于RAP MALI的预算为40000美元，占总经费的51%Report of the Fourteenth Intergovernmental Meeting of the Northwest Pacific Action Plan Annex 1, Resolution 1, Japan, 2009, pp17-18。可见，总的来说NOWPAP用于海洋垃圾的经费比例不高，且费用呈逐年减少的趋势，然而治理海洋垃圾需要的费用却没有逐年减少。以韩国为例，每年漂流到韩国新安郡内1004个岛屿的垃圾有5000吨之多。然而，由于韩国每年分配给新安郡用于处理海洋垃圾的预算不到2亿韩元（约185202美元），这笔钱只够清理500-700吨垃圾，导致海洋垃圾清理工作面临难题。
2．缺乏有效的监督机制
如上文所述，NOWPAP信托基金的资金来源于四个成员国，政府间会议只能起到督促作用，成员国能否如期足额缴纳资金缺乏有效的监督机制。如俄罗斯2010-2011年度就曾拖欠125000美元，影响了NOWPAP的正常工作安排。
3．缺乏争议解决机制
在西北太平洋行动计划作为联合国环境署的海洋计划的组成部分，其中并未有独立的成员国争端解决机制。
（二）完善海洋垃圾纠纷机制
笔者认为，处理中日韩之间海洋垃圾污染的国际纠纷应从两个方面来考虑：首先，要有足够的资金支持，这是解决环境争端的根本保障；其次，要建构成员国间的环境纠纷解决机制，从而保证成员国在国际法架构下的基本权利和义务。
1．完善西北太平洋行动计划信托基金
第一，加大成员国的资金投入力度。海洋垃圾问题急需解决，尤其是在无法确认责任主体的情况下，为避免各国互相推诿承担环境责任，应当由基金对受到污染的成员按一定比例提供补偿。从中、日、韩三国的海洋垃圾处理费纠纷来看，显然基金用于海洋垃圾处理的支出是不足的，因此，应该加大成员国对这一领域的资金投入。除了事后清除海洋垃圾的费用外，该基金还要增加海洋环保的宣传资金支出，提高公众的环境保护意识，使人们认识到海洋垃圾这一国际环境问题的严重性，从而消除海洋垃圾的产生源头。
第二，拓展其他资金来源。除了成员国出资外，还可以寻找外部资金渠道：其一，向全球环境基金的执行机构，联合国环境规划署、联合国开发计划署和世界银行寻求资金支持；其二，向国际环保组织和NGO寻求捐款；其三，成员国可以通过实施税收优惠政策鼓励和号召各种营利组织向基金捐赠。
第三，完善NOWPAP信托基金的监督机制。为督促各成员国按时、足额地缴纳资金和保证基金的年度预算得到切实地贯彻，应当加强对该信托基金的监督。西北太平洋行动计划的领导机构是政府间会议，而该会议每年召开一次，主要提供政策指导和决策，且会期短，无法真正起到监督信托基金的缴纳和落实的作用。两个区域协调处分别设在韩国和日本，是NOWPAP活动的协调中枢，区域协调处的主要作用是促进NOWPAP的对外联络，并全面负责实施NOWPAP成员国针对落实行动计划所做出的各项决议，因此，从理论上讲，区域协调处可以作为基金的监督机构。然而，虽然两个区域协调处在成立之初，即第7次政府间会议上就富山和釜山办公室工作职责分工成达一致，但是机构和人员安排上不免有重叠之处。在第15次政府间会议上，韩国代表多次提出建议“精简RCU人员、改变RCU现状、合并两个区域协调处”。笔者认为，由于资金的有限性，可以通过开源和节流两个方向解决这一问题，而将两个区域协调处合并不仅可以起到“节流”作用，也可以提高工作效率。合并之后的RCU可以承担监督NOWPAP信托基金的缴纳以及实施的职责。
对于不按时足额缴纳资金义务的成员国还应预先设定制裁机制，以保证信托基金稳定和充足的资金来源。笔者认为当成员国迟延缴纳资金时，应向区域协调处提交书面的解释报告，由协调处审议。报告通过时可以给予一定的宽限期，在宽限期内如果仍不能足额缴纳，则按一定比例收取滞纳金。如还不能解决，则提交NOWPAP纠纷解决机构处理。海洋生态环境系统脆弱，其生态风险涉及范围广泛、后果发生间隔性强、技术性高，对海洋生态风险和危机的防范和补救往往需要大量资金和很长时间，因此必须将制裁机制程序化和法定化才能保证NOWPAP信托基金真正落实。
2．实施海洋污染生态保险
生态保险是运用保险的机制和性能将个人的或群体的生态风险以保险的形式在全球范围内予以分散，稀释某一生态风险带来的损失，并对被保险人予以补偿。这一形式对中日韩海洋生态保护既有很好的风险防范作用，又能够实现对该区域生态的救济UNESCO, Financial Regulation for the world Heritage Fund。
目前，国际法范围内对生态责任保险进行明确规定的条约主要有：《国际油污损害民事责任公约》在缔约国登记的载运2000吨以上散装货油船舶所有人，必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等。保证数据按第5条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应付的责任。、《关于核损害民事责任1997维也纳公约》、《联合国气候变化框架公约》、《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》、《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》以及《联合国海洋法公约》为了对污染海洋环境造成的一切损害保证迅速而适当地给予补偿，各国应进行合作，以便就估量和补偿损害的责任以及解决有关的争端，实施现行国际法和进一步发展国际法，并在适当的情形下，拟定诸如强制保险或补偿基金等关于给付适当补偿的标准和程序。。在学理上，生态保险主要表现为两种形式：生态自然险和生态责任保险制度。前者是对由于不可抗力的自然灾害造成的生态破坏进行补偿，目的在于将对大规模的自然生态破坏或危机带来的损失和救济的成本分散到国际社会；后者是指以被保险人因污染环境、破坏生态而应承担的赔偿或治理责任为标的的责任保险。由于现行的保险法律将保险当事人限定为自然人而不包括生态，生态自然险的设定在法律上尚须时日。因此，笔者认为中日韩之间的区域海洋垃圾污染问题可以通过生态责任保险得到有效的解决。
3．组建常设机构处理成员国之间的环境纠纷
在完善基金机制和实施生态保险的基础上，还应建构成员国间的环境纠纷解决机制。国际环境争端的解决方法包括谈判、斡旋、调停、和解、国际调查、国际仲裁、国际司法《联合国》第33条第1款。。前五种是外交方法，后两种是法律方法。笔者认为，在西北太平洋行动计划框架下应该由一个常设机构专门处理成员国的海洋环境污染争端。而该机构的作用在于为成员国提供一个协商的平台，即通过外交方法来解决争端，并且作为法律解决途径的前置程序。
构建这一纠纷解决机制的好处在于，一方面，外交途径解决国际环境争端是一种行之有效的方法，采用这种方法不必限于严格的规则，并且可以对具体情况灵活掌握，有利于争端的迅速解决；另一方面，法律解决方法不论是国际仲裁还是国际司法都具有相当的专业性，而且已经存在独立的仲裁庭（如海牙的常设仲裁法院）和海洋法庭（如汉堡的国际海洋法法庭），没有必要在区域范围内再行设立。
如上文所述，区域协调处是NOWPAP常设的联络机构，其工作任务不仅包括与其它国际组织建立合作关系，还包括与四个区域活动中心（RACs）保持紧密联系并对其提供工作支持。因此，可以让改组之后的区域协调处承担调解成员国之间环境纠纷的职能，并成立专门的调解委员会，当调解失败时，再由委员会提交政府间会议或者由成员国依据国际法提讼或者仲裁。调解委员会应由四个成员国和联合国环境署的代表组成。
中图分类号：DF961.9 文献标识码：A 文章编号：1672-3104（2014）01?0108?06
2012年7月14日，德国籍MSC Flaminia在从美国港口查尔斯顿到比利时安特卫普途中发生火灾并引发爆炸，事故发生地点在距离最近的陆地约有1000海里的大西洋中部。英国海岸警卫队收到事故信号后向所有航行于该区域内的船舶进行了通报。多艘过往船只对船舶及遇难船舶船员进行了救助。失事船上总共有25人，除1人失踪1人死亡3人受伤外，其余20人顺利由救生艇救出。在施救过程中，船舶不断向近岸移动，以期进入沿岸水域避难地进行货物驳运并得到维修。但直至8月13日，没有任何一个欧洲国家允许船舶进入其沿岸水域避难，MSC Flaminia仍然在远离海岸240海里的位置等待。直至8月20日，MSC Flaminia在专家进入船舶并确认船舶完全安全之后，才被允许进入德国水域。这一事件再次引起人们对遇难船舶避难问题的关注。国家不允许船舶进入本国沿岸水域避难会导致船舶沉没甚至有意沉没于深水区域。2002年的Prestige就是在遭到法国、葡萄牙和西班牙拒绝后断裂沉入深海并引起了巨大油污污 染。[1]（53）
船舶遭遇海难后，如果能够进入沿海国避难地获得及时维修，则会大大降低海洋污染风险，无论对全球还是沿海国海洋环境的保护都是有益的。在早期航运时代，出于对人命救助的人道主义考虑，遇难船有权进入沿海国避难被视为理所当然。在今天可以用直升机等新的高科技单独救助人命的情况下，传统船舶避难权的性质已经发生了变化。加之当前国际海运中，石油、化工等污染性产品运输逐渐增多，这类船舶一旦遭遇海难，往往会带来严重的海洋环境污染威胁。实践中，沿海国迫于国内安全及环境保护压力，往往倾向于拒绝此类遇险船舶驶入其水域避难。
在当前国际法体系下，遇难船舶在遭遇海难后，是否有权进入沿海国水域避难？对这一问题的梳理及解答，对我国遇难船舶能否进入他国水域避难，及我国面临这种问题时，是否有权拒绝他国船舶进入我国水域避难都具有重要意义。
一、现行国际法体系下遇难船舶避难准入之法律规制
遇难船舶要进入的避难地往往设置在一国的内水及领海内。依据原则，国家对其领水享有绝对的权利，除非其承担了国际法上的义务，否则国家有权拒绝遇难船舶进入本国领水避难。在遇难船舶避难准入问题上，主要体现的是航运中船舶对避难地的需求与沿海国环境保护利益的冲突。因此，在避难地问题上的国际习惯法规则不再明朗的情况下，要回答遇难船舶是否仍然具有进入一国避难的权利，有必要考察相关国际公约为遇难船舶进入沿海国水域避难所规定的权利以及沿海国所具有的拒绝难船进入本国水域避难的相关权利。考察我国所加入的当前有效的国际公约可知，①与遇难船舶的避难准入有关的国际公约规定主要体现在三个方面：沿海国救助遇难人员的义务、船舶的领海无害通过权及沿海国干预海洋环境污染的权利。
（一）沿海国救助海上遇难人员的义务与遇难船舶避难准入权的分离
救助海上遇险人员已经成为一项确定的国际海商法原则。作为专门规范海上搜救的《1979 年国际海上搜寻救助公约》，即明确规定了公约各缔约国救助海上遇险人员义务。①除此之外，1982年《联合国海洋法公约》（第98 条）、《1989 年国际救助公约》（第10 条）以及1974年《国际海上人命安全公约》（第1条）均要求各缔约国应尽力促使其所属船舶救助海上遇险人员。《国际海上人命安全公约（2004 年修正案）》则进一步规定了各国在海上遇险人员救助上的合作义务。
上述公约均规定了国家具有救助海上人员的义务，但其关注点在于人命及安全，而非发生海难时对船舶所应采取的处理措施。尽管这些公约没有明确排除遇难船舶进入沿海国避难的权利，但这些公约本身并没有明确地为船舶规定避难准入权，也没有明确涉及沿海国建立避难地的义务。随着现代科技的发展，对人命的救助逐渐与对船舶本身的救助相分离，沿海国完全可以单独履行其人命救助义务，而拒绝接受遇难船舶。至少，这在技术层面是不存在问题的。
（二）“领海无害通过权”对遇难船舶避难准入的法律支持
领海是一国在其沿岸行使的水域。在领海上的一切人和物均受该沿海国管辖。这是现代国际法所公认的。但自领海法律地位确立以来，沿海国一般都允许外国船舶在不损害其安全与良好秩序的原则下自由地通过领海，不征收通行费，不对通过中的船舶行使刑事和民事管辖权。这种优惠待遇，在国际法上称作“无害通过权”。[2]（1）领海无害通过权作为对沿海国行使的限制，已经为相关国际公约所肯定。②那么领海无害通过权能否成为遇难船舶进入沿海国水域避难的法律依据？为此，有必要从以下层次展开论证：
其一，对遇难船舶领海无害通过权的单独解读。
虽然1982年《联合国海洋法公约》确认了“领海无害通过权”原则，但对于遇难船舶是否可以进入一国港口或内水并没有做出明确规定。具有极大环境污染风险的遇难船舶通过一国领海进入其港口避难，是否属于“领海无害通过”？《联合国海洋法公约》第18条及19条分别对“通过”和“无害”做了规定。其中，“无害”一词，依《联合国海洋法公约》第19条第1项规定，主要是指当船舶通过领海时不会对“沿海国的和平、良好秩序或安全”造成损害。同时，该条第2项具体列举了12种有害通过的情形，其中第12项“与通过没有直接关系的任何其他活动”是一项兜底性条款。
对于具有环境污染风险的遇难船舶通过领海是否属于“无害通过”，有学者认为，“除非污染遇难船处于无拖船前往救助的漂流状态， 否则，就仍属于无害通过的情形。”[3]（82）该12项的列举是穷尽的、排他的，在不违反该12项规定的情况下，外国商船通过沿海国领海就应属于无害。美国和苏联1989年签署的《有关无害通过的国际法规则的统一解释》第三项也持这种观点，认为：“既然公约已经详尽规定了非无害通过的各种行为，那么，通过一国领海的船舶， 只要没有从事这些行为，就应视为无害通过。”[4]（122）也有学者认为，荷兰行政法院在1995年的Long Lin案中表达了与上述观点完全相反的态度，认为“为了将遇难船舶带入港口而通过领海不同于普通的航行目的，不构成无害通过”。④“通过”是一种穿越领海的临时活动，其对领海的限制仅在于领海可以作为船舶航行的中介而非船舶航行的目的地。⑤进入领海内的避难地显然不满足这种“临时”性要求。因此，无害通过权不能成为遇难船舶进入沿海国水域避难的法律基 础。[5]（203）主张具有污染危险的遇难船舶通过领海不属于无害通过权的学者，其理由主要在于遇难船舶通过领海不以“通过”为目的，而是以进入避难地为最终目的。遇难船舶通过领海的目的主要是为了能够驶往或停靠沿海国内水或领海的泊船处或港口设施以进行维修，防止海难的发生。如果这种最终的避难地位于领海内，则具有环境污染危险的遇难船舶通过领海不能被简单地认定为无害通过，但如果这种最终的避难地位于内水，则具有环境污染危险的遇难船舶通过领海应视为无害通过，因为该停留只是以穿越领海为目的。
另外，有学者认为根据《联合国海洋法公约》第21条的规定，沿海国可以以国内法的方式认定污染危险船舶通过领海为有害通过。从语义解释的角度上分析，公约第21条赋予了沿海国为保护本国的环境，以国内法的方式对领海无害通过权的行使方式进行限制的权利。这种限制应解释为按照沿海国所要求的方式进行通过，例如第22条的分道通航制。这一规定不应被解释为沿海国可以以国内法的方式自行确定“无害”的方式，并对“无害通过”进行自行解释。如果这样理解，则公约第19条从国际法层面关于无害通过权的规定就不再具有实质意义。
因此，笔者认为，当遇难船舶冒着发生污染事故或环境损害的危险航行时，如果其仅为进入内水的避难地而穿越领海，仅就其穿越行为而言，应该属于无害通过，沿海国不可以关闭外国船享有无害通过权的领海。在这种情况下，通过仍然是无害的，必须无歧视地给予各国船舶。
其二，国家保护海洋环境安全的义务与领海无害通过权的理论碰撞。
《联合国海洋法公约》明确规定了各缔约国采取措施保护和保全海洋环境的义务，同时要求缔约国在采取这种措施时，不能以转移污染的方式来保护本国的海洋环境。
准许遇难船舶进入本国水域避难并不一定能够完全避免污染的发生。然而，如果拒绝遇难船舶进入本国水域避难，结果无外乎两种情况：一是遇难船舶由于得不到及时救助而导致公海环境污染；二是遇难船舶驶往他国水域进行避难。如果缔约国拒绝遇难船舶进入本国水域避难而发生上述两种情况，则缔约国明显违背了《联合国海洋法公约》所要求的“不将损害或危险转移或将一种污染转变成另一种污染的义务”。
因此，笔者认为，遇难船为寻求进入内水的港口避难而穿过领海固然属于无害通过，但是领海无害通过权对沿海国的限制仅限于领海内。如果遇难船舶即将驶往的避难地位于领海内，则领海无害通过权可以成为遇难船舶进入沿海国避难的法律依据；如果避难地位于一国的内水，则遇难船舶能否进入沿海国内水避难仍受到沿海国的支配，单独的无害通过权不能成为遇难船舶进入沿海国内水避难的法律依据。但是，基于国家所具有的保护海洋环境安全的国际法义务，遇难船舶在无害通过一国领海后，沿海国不能拒绝其进入本国内水进行避难。当然，这里仅指沿海国不能以遇难船舶存在污染风险为由拒绝其避难请求。国家保护海洋环境安全的义务与遇难船舶的领海无害通过权碰撞的理论分析结果是：国家具有允许遇难船舶进入本国水域避难以防止污染转移的义务。
（三） 沿海国干预海洋环境污染的权利及其对遇难船舶避难准入权的影响
国际公约在要求国家履行保护海洋环境的义务时，也赋予了沿海国干预海洋环境污染的权利。
1989年《国际救助公约》即明确规定了沿海国为避免海难事故对本国海洋环境造成污染而采取措施干预海难救助的权利。⑥《1969年国际干预公海油污事故公约》进一步赋予了沿海国在公海上的环境污染干预权，⑦并将沿海国这种在领海外的干预权限制在“有理由预计到将造成重大的有害后果”及“严重而紧迫的危险”情况下。
1982年《联合国海洋法公约》在规定沿海国干预权时，则没有再提到这种限制。⑧相对于《1969年国际干预公海油污事故公约》，《联合国海洋法公约》明确指出这种措施必须与可能发生的损害的风险及性质相称。这种措施的具体内容是什么？很显然，公约在这里主要是赋予国家相关权利，而不是为国家设定义务。在公海上对遇难船舶进行干预，最简单的措施是不准其进入管辖海域避难且令其驶离沿海国方向。更适当的反应通常包括拖船援助及救助服务。干预权的主要意义在于允许沿海国越过船主的意愿来提供帮助，使沿海国可以引导受损船舶离开它们的海岸。
在国际公约广泛赋予沿海国在领海外及公海上环境污染干预权的情况下，很难说国家具有允许遇难船舶进入本国水域避难的义务。
二、现行国际法体系下遇难船舶避难准入之法律困境
关于遇难船舶的避难准入问题，现行国际公约均未做出明确规定。在这种背景下，对遇难船舶避难准入问题的探讨，只能从现行国际公约的相关规定中进行演绎推理。而通过分析，我们注意到上述我国加入的国际公约所具有的特点：① 制定和生效时间不同，缔约国不一致。② 立法主题不同，均没有直接规定遇难船舶的避难准入问题。③ 前后公约之间的规定具体适用于遇难船舶避难准入问题时，存在冲突。如：1982年《联合国海洋法公约》规定了国家保护海洋环境安全的义务，而1989年《国际救助公约》则赋予了国家干预海洋环境污染的权利。虽然这两者表面上不存在直接冲突，但具体到遇难船舶准入问题上，很难将两者做同一的解释。④ 同一公约的规定具体适用于遇难船舶避难准入问题时，存在冲突。如：《联合国海洋法公约》规定的领海无害通过权与国家保护海洋环境安全的义务相结合可以得出，遇难船舶具有进入一国管辖水域避难的权利。而根据同一公约赋予沿岸国的海洋环境污染干预权，则会得出相反的结论。
相关国际公约在遇难船舶避难准入问题上规定的不一致，是否属于国际法上的条约冲突？条约冲突是整个国际法规则不成体系的一个具体体现，国际法学者鲍威林将这类冲突分为“固有的规则冲突”与“适用法律中的冲突”。前者是指两项规则中的一项其内在本质上与另一项相冲突，后者是指如果要同时遵循内容矛盾的两项规则或根据它们行使权利时，所产生的适用法律中的冲突。[6]（315）在讨论遇难船舶避难准入问题时所出现的国际公约规定的“冲突”，表面来看，似乎属于“适用法律中的冲突”。但仔细推敲可知，在遇难船舶避难准入问题上并不存在真正的条约冲突，所谓的冲突实质是我们在根据现有国际法规则进行推理分析时，在遇难船舶避难准入问题上无法得出一个明确的结论。在国际法规则没有对遇难船舶的避难准入问题做出明确规定的情况下，我们只能对公约的相关规定进行解读以期得到答案。而国际法律体系缺乏明确的规范效力等级，这使得条约解释方法无法像国内法律体系中的解释方法那样，在规范等级明确有序的法律体系中发挥巨大的作用。[7]（110）尽管《维也纳条约法公约》第30条第3款⑨和第4款（a）⑩确认了条约法中“后法优于先法”这一法谚，但这仅限于条约对同一事项的规定中，而上述条约均没有直接规定遇难船舶的避难准入问题。
在现行国际法体系下，遇难船舶避难准入问题的法律困境在于：一方面缺乏明确的国际法律规范；另一方面，对现有国际公约相关规定的解读，无法得出明确的结论。
三、国际海事组织在遇难船舶避难准入问题上的努力及其前瞻
遇难船舶避难问题涉及沿海国、船旗国、船主、货主、救助者、保险公司、环保主义者等多方利益主体，各利益方均强调危急情况下避难地存在的重要性。国家不希望本国船舶在需要援助时被他国拒绝避难准入，同时也不希望发生诸如Erika、Prestige这样冲击本国海岸的污染事件。在当前国际公约对遇难船舶避难准入的规定不明确的情形下，解决遇难船舶避难准入的路径似乎只能是制定新的关于这一问题的特别法规则，这也是国际海事组织一直努力的方向。
鉴于当前国际法对遇难船舶避难准入问题规定的模糊性，意识到为遇难船舶提供避难地的重要性，国际海事组织（IMO）在起草《1989 年国际救助公约》时，就曾提出设立避难地的想法，认为沿海国有义务允许遇难船舶进入本国港口避难。尽管这一主张得到了一些代表的赞同，但其他代表在质疑将这种公法性质的内容加入私法中的可行性的同时，强调在类似条款中，沿海国的利益应当被充分考虑。作为一种最终的妥协结果，公约第11条规定了当事国在海上救助中的合作义务，其中包括在做出是否允许避难船进港的规定或决定时，应考虑各方合作的便宜及保证救助作业的有效实施。尽管公约在起草时考虑了避难地的问题，但从公约的最终文本表述，我们难以得出沿海国负有允许遇难船舶进港避难的义务。加之公约第9条明确规定了沿海国在“合理预期”海难事故会造成重大危害后果时，对海难救助进行干预的权利。沿海国具有判断是否属于“合理地预期”的解释权，实质上公约将是否允许遇难船进入本国避难的决定权利最终留给了沿海国。因此，《1989年国际救助公约》第11条并没有解决遇难船舶的避难准入问题。
1999年的Erika事故促使IMO在2000年成立了海事安全委员会工作小组，并于2003年通过了两项关于遇险船舶避难地的决议案，即《关于需要援助船舶避难地指南决议（第A.949（23）号决议）》和《关于海事救援服务决议（第A.950（23）号决议）》，为各沿海国家建立船舶避难地制度提供指导性建议。指导方针认为，在船舶遇险时，阻止进一步损害和污染发生的最佳方法是过驳掉船上货油和燃油，然后修复船舶损害，这种操作最好在避难地进行。但是指导方针并没有强制沿岸国提供避难地。即使各国依照（《遇难船舶避难地指南》，简称《指南》）设置了避难地，因《指南》明确规定“沿海国不负有接受遇难船舶的义务，国家在决定是否为遇难船舶提供避难地时，需要综合各方利益，针对个案的具体情况做出具体决定。” 所以，在《指南》下，不涉及人命安全的遇难船舶进入沿海国避难仍取决于沿海国对其行使的自愿限制。
2000年“Castor”轮事故发生后，国际海事组织法律委员会成立了专门工作组，致力于遇险船舶避难地问题的研究，并及时将研究成果向国际海事组织报告。很快，法律委员会以澄清国际公约中有关避难地问题的条款为议题，向各成员国海商法协会分发了第一份问卷调查。随后，法律委员会于2002年底向成员国海商法协会分发了第二份问卷调查，以确定各成员国是否同意在接收或者拒绝遇险船舶的情况下承担特定的责任，以及船东和第三方在特定情况下应承担的责任。随后，法律委员会组织了以“避难地”为议题的多次研讨会，讨论避难地建设问题的同时，讨论了遇难船舶是否有权进入避难地的问题。然而，除了2003年国际海事组织通过的两个决议外，并未形成其他有效的国际法规定。
以为根本属性的国家在对待环境的方式上存在很多与地球生态系统的规律相矛盾的地方。这个矛盾可称为与环境保护要求的矛盾。由于对外是独立的，因而具有屏障外部力量对国家内政干涉的重要作用。这种屏障作用使也可以成为抵制国际环境保护要求的理由和妨碍国际环境保护协调意志形成的障碍。对于国家独立具有积极作用的同时，也可以成为对于人类环境的消极因素。[8]（305）允许遇难船舶进入一国水域避难，可以使遇难船舶得到及时救助而避免环境污染及巨额财产损失，其对保护全球海洋环境的益处是显而易见的，但“当今国际社会，国家原则仍是国际法的基石，背后的实质是国家利益，还没有哪一个国家会为了‘全球利益’而牺牲本国利益”。[9]（155）事实是，出于复杂的政治和环境因素考虑，沿海国几乎倾向于不接受受损船舶进入本国控制的避难地避难。一个典型例证便是，在2001年1月的国际海事组织会议上（Castor海难事件发生后不久，Prestige海难事件发生前几个月），西班牙代表倡议避难港行动，并提议设立避难水域。随后，在面临Prestige轮可能存在的溢油时，为避免潜在环境灾难损害本国的国家利益，西班牙政府拒绝接纳遇难的Prestige轮入港，并将Prestige轮拖至远离西班牙的公海。
国际海事组织在遇难船舶的避难准入问题上进行了一系列的努力，并仍在进行各种努力，然而至今仍未得出有效地解决这一问题的特殊国际法规则。避难地有效发挥作用的前提是沿海国允许遇难船舶进入避难，脱离避难准入的单纯的避难地的存在，并不具有实质意义。然而，在国家利益高于一切的现行国际法体系下，难以采取一刀切的方式强制沿海国接受遇难船舶的避难准入请求。以“遇难船舶是否具有避难准入权”为核心创设相关国际法规则存在极大的困难性，其主要原因在于这种“避难准入权”以国家为直接挑战对象。遇难船舶的避难准入所要解决的根本问题是，防止具有极大污染威胁的船舶在遭遇海难事故时造成巨大海洋环境污染。国际海事组织在解决这一问题时，应继续着眼于提高国际船舶标准及提倡船籍国承担责任原则，而对遇难船舶的避难准入权进行保留。对一些类似Erika和Prestige这样独立的事故进行个案处理，而不是强制所有遇难船舶（无论它们所面临的具体境况是什么）进入一个事先指定的避难地，[10]从而避开与国家直接相冲突的“避难准入权”。提高国际船舶标准，能以“预防”的方式防止或减少具有重大污染威胁的海难事故的发生；船籍国承担责任原则，在督促船籍国提高本国籍船舶标准的同时，又能使沿海国在考虑是否接收遇难船舶避难准入时，减少对可能产生的巨大救助费用及污染治理成本无法偿付的担忧，增加接收遇难船舶入港的可能性。
四、结语：我国对遇难船舶准入问题的应对
当前国际法体系下，很难得出国家具有允许遇难船舶进入本国避难的义务。相关国际公约也均未对遇难船舶的避难权做出明确规定。鉴于绝对的遇难船舶的“避难准入权”与国家原则存在直接的冲突，关于遇难船舶避难准入的特殊国际法规则至今仍未确立。
在国际法相关规则不明确的大背景下，是否允许外国遇难船舶进入我国水域避难则应主要依据我国相关法律作出判断，然而，我国法律对这一问题的规定并不明确。依照我国《海上交通安全法》第11条的规定，外国商船在因遇难等意外没有及时获得主管机关批准的情况下，可以进入我国的内水和港口，但应在进入的同时向主管机关做紧急报告，并听从主管机关的指挥。而依照我国《海洋环境保护法》第71条的规定，在船舶发生海难事故，造成或者可能造成我国海洋环境重大污染损害的，主管部门有权采取强制措施。在公海上因发生海难事故而对我国管辖海域造成污染或污染威胁的遇难船舶，主管机关有权采取必要措施处置。在遇难船舶避难准入问题上，两部法律规定看似存在一定矛盾之处。根据《海上交通安全法》的规定，我国似乎允许具有污染威胁的遇难船舶在未经批准的情况下进入我国水域避难。而《海洋环境保护法》的规定又赋予了主管机关拒绝污染威胁的遇难船舶进入我国的水域避难的干预权。面对当前我国相关法律规定的模糊性，应如何处理遇难船舶进入我国水域避难的问题？笔者认为：
首先，我国《海上交通安全法》制定于1983年，那个时候因海难事故而引起的海洋环境污染还没有引起足够的重视，其没有区分一般遇难船舶与污染威胁遇难船舶是有情可原的。而《海洋环境保护法》修订于1999年，正值国际上几个重大海难污染事故发生，并造成极大海洋环境污染及生态破坏之时，其明确赋予我国主管机关的干预权是非常有必要的。在国际法上对遇难船舶避难准入缺乏统一标准的大背景下，我国在处理遇难船舶避难准入时，应根据后法优于先法原则，首先遵循《海洋环境保护法》所确立的规则，根据具体情况采取个案分析的方式，对具有污染威胁的遇难船舶进入我国水域进行适度干预，决定其是否可以进入我国水域避难。
其次，适时完善相关法律规定，特别是对《海上交通安全法》第11条的规定进行修订，在避难准入上区分一般遇难船舶与具有污染威胁的遇难船舶，对前者的避难准入可以遵循《海上交通安全法》第11条所确定的现有原则加以处理，而对具有污染威胁的遇难船舶的准入，则应确立与《海洋环境保护法》相一致的原则，赋予主管机关一定的干预权，由其根据实际情况，灵活处理。
注释：
① 我国加入的与遇难船舶避难准入问题相关的国际公约有：《1954年国际防止海洋油污染公约》《1969年国际干预公海油污事故公约》《1973年国际防止船舶造成污染公约》《〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉1978年议定书》《1973年干预公海非油类物质污染议定书》《1974年国际海上人命安全公约》《1979 年国际海上搜寻救助公约》《1982年联合国海洋法公约》《1989 年国际救助公约》及《国际船舶安全操作和防止污染管理规则》（国际安全管理（ISM）规则）修正案。
② 《1979年国际海上搜寻救助公约》附件2. 1. 10.
③ 参照《1958年领海与毗连区公约》第14条第1款和1982年《联合国海洋法公约》第17条的规定。
④ Raad van State Afdeling Bestuursrechtspraak 10 April 1995， Schip & Schade 1995， 95 （Long Lin）.
⑤ Welmoed van der Velde， The Position of Coastal States and Casualty Ships in International Law. CMI YEAR BOOK， 2003： 480?482.http：///Uploads/Yearbooks/ YBK_2003.pdf， 2012年9月25日访问。
⑥ 1989年《国际救助公约》第9条。
⑦ 1969年《国际干预公海油污事故公约》第1条第1款。
⑧ 参照1982年《联合国海洋法》公约第221条的规定。
⑨ “遇先订条约全体当事国亦为后订条约当事国但不依第59条终止或停止施行先订条约时，先订条约仅于其规定与后订条约规定相合之范围内使用之。”
⑩ “遇后订条约之当事国不包括先订条约之当事国时，在同为两条约之当事国间，适用第三项（款）之同一规则。”2003年“遇难船舶避难地指南”第1.7条、第3.12条。
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