发布时间：2024-01-20 10:58:16
绪论：一篇引人入胜的温室气体的主要构成，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
哥本哈根世界气候大会全称《联合国气候变化框架公约》，被喻为“拯救人类的最后一次机会”; 的会议，让“低碳经济”;成了2009年的岁末热词。一时间，所谓碳税、碳汇、碳交易、碳足迹、低碳工业、低碳农业、低碳建筑、低碳城市、低碳生活蜂拥而至。低碳经济作为具有广泛社会性的前沿经济理念，其实并没有约定俗成的定义。一般来讲，低碳经济是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业创新、新能源开发等手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。所谓低碳，就意味着环保、节能减排，意味着生产、生活方式和价值观念的转变。
1低碳农业的概述 低碳农业首先是一种理念，是农业转变发展方式的一个发展方向。低碳理念的本质就是降能节约。低碳农业是一种现代农业发展模式，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发利用等多种手段，尽可能地减少能源消耗，减少碳排放，实现农业生产发展与生态环境保护双赢。低碳农业是一种比广义的生态农业概念更广泛的概念，是生态农业、绿色农业的进一步发展，不仅象生态农业那样提倡少用化肥农药、进行高效的农业生产，而在农业的能源消耗越来越多，种植、运输、加工等过程中，电力、石油和煤气等能源的使用都在增加的情况下，低碳农业还更注重整体农业能耗和碳排放的降低。
低碳农业也是生物多样性农业。农业的发展经历了刀耕火种农业阶段、传统农业阶段和工业化农业阶段。工业化农业过程对生物多样性构成威胁:农田开垦和连片种植引起自然植被减少，以及自然物种和天敌的减少;农药的使用破坏了物种多样性;化肥造成了环境污染，进而也引起生物多样性的减少;品种选育过程的遗传背景单一化及其大面积推广，造成了对其他品种的排斥，如果用碳经济的概念衡量，这种农业可以说是一种 “高碳农业”;。改变高碳农业的方法就是发展生物多样性农业。生物多样性农业由于可以避免使用农药、化肥等，某种意义上正属于低碳农业。 农业作为国民经济的基础产业，是一个重要的温室气体来源，同时又受到温室效应的严重影响。响应低碳经济的号召，确定农业温室气体的排放量并探寻减排办法已成为世界各国的当务之急。然而，低碳农业虽然前景广阔，但距离“低碳农业”;的标准还有很大差距。劳动力是发展低碳农业前期投人成本中的主要部分，尤其是知识型劳动力的投人;我国目前的农业生产特点决定了规模化低碳农业发展的困难。发展低碳农业，需要大面积采用生态农业的部分技术、需要相应的生产技术与之相匹配、需要政府和一些高校社会组织专业人员的指导和培训，特别是市场的衔接。
公路运输温室气体排放评价，是评价主体以公路运输温室气体排放现状为基础，采用一定的指标体系及标准，根据公路运输温室气体排放未来的要求，对全国或者某个指定地区公路运输温室气体排放情况进行分析评价，寻找评价对象公路运输温室气体排放的主要影响因素及存在的问题，为促进公路运输节能减排，建立低碳交通运输体系打下坚实基础。
1.2评价目的
公路运输温室气体排放评价的目的一般体现在以下几个方面：①评价结果能够帮助了解公路运输温室气体排放的水平，是制定公路运输温室气体减排措施和政策的重要依据。②评价过程有助于发展公路运输温室气体排放过程中的影响因素和制约减排主要因素，以便制定相应的对策和措施来减少温室气体的排放。③不同时段的评价可以了解公路运输温室气体排放的变化轨迹，帮助判断是否在接近或者原理期望的减排目标，以便制定长期的发展战略及规划，为政府的宏观管理决策提供有效依据。④不同区域间的公路运输温室气体排放评价有助于了解区域间的公路运输温室气体排放的差异情况，发现本区域的减排优势和劣势，通过加强化区域间的合作，减少整体的公路运输温室气体排放量。
2公路运输温室气体排放评价指标体系设计思路
2.1评价指标体系的功能
公路运输温室气体排放评价指标体系是公路运输温室气体排放影响因素的集合，是由若干相互联系、相互补充、具有层次性和结构性的指标组成有机的体系。该体系是对公路运输温室气体排放进行评价、制定和实施减排策略的重要手段。具有评价、描述、监测预警、规划决策等功能。（1）评价功能：衡量不同区域公路运输温室气体排放的状况并利用指标体系及相应的模型方法，确定减排的障碍性因素。（2）描述功能：通过该体系可以从多层次反映公路运输的现状、结构和运营情况等。（3）监测预警功能：是描述功能的进一步发展，当这些指标给出明确的发展目标时，指标体系的运行就可以进行监测。（4）规划决策功能：公路运输温室气体排放指标体系设立的最终目标是通过对排放现状的评价，不断调控其中各指标的运行状况，指导节能减排工作的开展。
2.2指标体系的选择思路
该指标体系设计的总体目标为：全面、准确、科学地反映公路运输温室气体排放状况并进行综合评价和判断，体现发展低碳交通，实施节能减排的思路。根据公路运输温室气体排放的情况，本文认为公路运输温室气体排放的评价以CO2排放水平作为最主要的指标进行评价，同时考虑基础设施水平、运输服务水平、燃料结构以及管理政策和信息技术水平对排放水平的影响，从5个方面共同构成公路运输温室气体排放的评价指标体系，从总体上反映公路运输温室气体排放的状况。（1）CO2排放水平：是评价公路运输温室气体排放的主要子目标，通过对排放量的测算，总体把握评价对象的排放情况，是最直接的量化指标。通过测算客货的千人和百吨公里CO2排放量来体现。（2）运输服务水平：提高公路基础设施水平来降低公路运输温室气体排放，同时还需要公路运输行业提高运输服务水平，从运输效率水平、运输装备水平以及公共交通发展水平等三个方面的指标来反映。（3）燃料消耗结构：此项指标是反映公路运输新型及替代能源的使用情况，反映行业客货运输的排放情况以及能源综合利用情况。（4）基础设施水平：较为完善的基础设施网络是公路运输降低温室气体排放的硬件基础，要求从总量和结构等方面促进公路运输温室气体排放的下降。优化公路基础设施结构，提高路网通行能力和效率，保障车辆经济运行速度，降低车辆的Co2排放；加快公路信息化网络建设，提高高速公路ETC覆盖率，提高运输效率，发挥网络效益。（5）管理政策与信息技术：随着运输网络的日益完善，减排保障措施的实施和信息技术水平的应用，在转变交通发展方式、提高运输效率，进而降低公路运输温室气体排放方面发挥着越来越重要的作用。评价公路运输温室气体排放的情况也越来越体现为组织管理的有效性和技术进步的推动作用。管理政策与信息技术水平可进一步由减排保障措施、信息化水平两个方面的指标来反映。
3公路运输温室气体排放评价指标体系构建
通过以上几个方面的分析，以现有交通统计数据指标为基础，提出公路运输温室气体排放的指标体系由四个层级构成，分别是目标层、子目标层、准则层和测度层构成。（1）目标层A：公路运输温室气体排放综合评价作为目标层的综合指数，在总体上反映排放的状况和趋势。（2）子目标层B：由5个子目标构成，具体为排放水平（B1）、运输服务水平（B2）、燃料结构（B3）、基础设施水平（B4）、管理政策与信息技术水平（B5）。（3）准侧层C：一共由8个部分构成，排放水平由CO2排放水平（C1）表示；运输服务水平由运输效率（C2）、运输装备水平（C3）以及公共交通发展水平（C4）构成；燃料结构以能源消费结构表示（C5）；基础设施服务水平是指公路网服务水平（C6）；管理政策和信息技术水平由减排保障措施（C7）和信息化水平（C8）构成。
4公路运输温室气体排放评价方法
4.1多指标综合评价方法
依照多指标综合评价方法，建立公路运输温室气体排放的评价模型。模型重点要体现与公路温室气体排放直接相关的因素。
4.2评价指标属性值的无量纲化方法分析
在本次评价中，指标主要分为定量指标和定性指标两类。定量指标可以通过基础统计数据直接查询或者计算得出指标值，而定性指标相对就难以量化。为了在本次公路运输温室气体排放评价指标中对定性指标有相对准确的评价，因此，首先对定性的指标以明确的定义，再根据定义和实际情况对具体指标进行打分，对不同等级规定评分值，可结合公路运输温室气体排放具体技术参数等情况，人为定量化，定量化的标准使各评价指标之间具有可比性。（1）定量评价指标的无量纲化。对于本次评价指标体系中的定量指标，首先要进行指标的标准化处理，统一到一个可比较的区间范围内，本次评价选择的范围为［0，100］的区间，即指标的最高分为100分，最低分为0分。根据本指标体系的实际情况，考虑采用直线型来进行标准化处理。（2）定性评价指标的量化方法。对于定性指标的评价，国内外的研究方法很多，没有一个公认的量化模式，而在实际应用中常综合使用多种方法。针对本文中所提出的定性指标，即减排保障措施，本文拟给出指标的评价内容，根据满足的内容的不同，对指标进行分级。
4.3减排保障措施
根据省市自身特点，制定关于管理、资金保障、技术应用推广等一系列保障措施。
中图分类号：F416.2 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2016）01-0108-02
鉴于气候变化已经对人类的健康和经济发展构成了风险，2014年6月2日，美国联邦环保局提出了清洁能源计划，将保持一个可负担的、可靠的能源制度，同时削减污染，保护美国人民的健康和环境。
一、美国清洁能源计划概述
（一）清洁能源计划的价值
就全国范围而言，清洁能源计划将帮助美国削减来自于电厂区域的碳污染，比2005年下降30%。电厂是美国最大的碳污染排放源，大约占到国内所有温室气体排放总量的三分之一。而清洁能源计划则可帮助美国在2030年削减导致雾霾的污染超过25%，可以在2030年产生价值估计达550亿美元到930亿美元的气候和健康利益，包括避免2 700个人到6 600个人过早死亡，以及140 000到150 000例儿童哮喘病发作。
削减电厂的碳污染，不仅能提高公众健康，保护环境，而且可以提供可靠和可负担的能源，促进更加清洁的能源技术发展，诸如天然气、核能、可更新能源和清洁煤技术。毫无疑问，清洁能源计划将使得美国电力系统产生更少的污染，减少能源浪费，提高能源利用效率，使得美国人在2030年少交电费大约8%，同时，这项计划能够使美国具有发展经济和保持竞争优势所需要的全部能源，还可使美国企业在全球以一种更加有效、更加可持续的方式制造和消费能源的运动中保持领先优势。
（二）清洁能源计划的核心――电厂碳污染标准
1.新建电厂碳污染标准。新建电厂的碳污染标准分为两部分，一个是对化石燃料驱动的蒸汽发电机组，即发电锅炉和整体煤气化联合循环发电机系统;另一个是对天然气驱动的固定燃烧涡轮发电系统。分成两个标准，说明对蒸汽发电机组和固定涡轮发电机组分别确定最佳排放削减系统。对蒸汽发电机组，基于部分执行了碳捕获和碳储存作为最佳排放削减系统而设定碳污染标准，拟议的排放限值是1 100磅CO2/兆瓦时。对天然气驱动的固定燃烧涡轮机，基于现代的、有效的天然气联合循环技术作为最佳排放削减系统。拟议的排放限值分为两种，对较大排放源是1 000磅CO2/兆瓦时，对较小排放源是1 100磅CO2/兆瓦时。
2.改建和重建电厂的碳污染标准。改建和重建电厂的碳污染标准分为四部分，第一个是对改建的化石燃料驱动的蒸汽发电机组，即发电锅炉和整体煤气化联合循环发电机系统;第二个是对改建的天然气驱动的固定燃烧涡轮发电系统;第三个是对重建的化石燃料驱动的发电锅炉和整体煤气化联合循环发电机系统;第四个是对重建的天然气驱动的固定燃烧涡轮发电机组。按照清洁空气法第111（b）的规定，这些标准反映出可通过应用最佳排放削减系统实现的排放限制程度。
（三）清洁能源计划的主要技术和政策工具
技术工具主要有：（1）促使化石燃料电厂更有效的技术;（2）在有过剩生产能力的地方更多地使用低排放的天然气联合循环发电技术;（3）更多地使用零排放和低排放的能源，诸如可更新能源技术和核能技术;（4）通过提高电力使用效率而降低电力需求的技术。
政策工具主要有：（1）确定电厂绩效标准，每个电厂必须达到设定的排放强度;（2）可更新能源组合标准，电力公司必须设定一定比例的可更新能源电力;（3）能效资源标准，电力公司必须在达到目标年之前削减一定量的需求;（4）脱钩政策，通过使税收和利润脱钩的政策降低电力公司生产更多电力的动机;（5）电力回馈政策，给付使用太阳能的住宅所有者一定报酬，鼓励其将多余的电力返回给电网;（6）限额和交易政策，逐渐减少碳配额的数量，电厂让予的碳配额数量必须，每个电厂的排放量成比例;（7）碳税政策，对碳排放行为征税;（8）电网运营商缴纳碳费政策，根据由哪些电厂运营决定给电网运营商增加一个碳价格;（9）家用电器能效标准，要求销售的新家用电器必须满足设定的能耗标准;（10）商业建筑和住宅法典，要求新建房屋要考虑节电措施。
二、我国碳污染防治存在的问题
（一）我国碳污染防治立法缺位
目前关于气候变化的立法主要有国家发展改革委联合国家认监委的《低碳产品认证管理暂行办法》，用以规范低碳产品认证活动;国家发展改革委制定了《单位国内生产总值二氧化碳排放降低目标责任考核评估办法》，用以对各地单位国内生产总值二氧化碳排放降低目标完成情况进行考核，对落实各项任务和措施进行评估。专门针对温室气体的控制政策主要以国务院“通知”“工作方案”和发改委颁布的“指南”为主要形式，通知、工作方案和指南本身可视为规范性文件，但规定内容过于简单，过于概括化，过于笼统，且不具有法律法规应有的强制力。
（二）没有确定碳污染防治的理念
当前我国有温室气体排放的概念，却没有“碳污染”的概念，且我国当前的温室气体排放控制对象过于狭窄，仅仅针对重点企事业单位，即温室气体排放量达到比较大的规模才要求报告温室气体排放，且报告排放量仍然是自愿性的，也没有规定具体的限排指标。同时，由于我国的国家环境空气质量标准并没有把二氧化碳等温室气体列为大气污染物，在号称史上最严的《火电厂大气污染物排放标准》中，针对的主要是二氧化硫、氮氧化物以及烟尘等污染物，却不包括二氧化碳等温室气体。
（三）碳污染防治缺乏明确限定标准
我国的温室气体控制显然还停留在缺乏执行力的初级阶段，虽然规定了发电行业等十大重点企事业单位，以及能源重点行业，但却没有明确具体的限定标准，只是规定了一个总体目标，也没有可操作性强的限制排放的实施方法。以《中国石油天然气生产企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》为例，该指南旨在帮助石油天然气生产企业准确核算和规范报告温室气体排放量，科学制定温室气体排放控制行动方案及对策，同时也为主管部门建立并实施重点企业温室气体报告制度奠定基础。该指南规定了核算边界和核算方法，以及报告温室气体排放的内容，却没有规定限制排放的具体数值。由此可见，我国对温室气体控制仍然停留在准备阶段，还没有进入实际控制阶段。
三、加强我国碳污染防治的若干建议
（一）确定“碳污染”理念，促进公众参与
温室气体不同于大多数空气污染物，它可以在环境中存在很长时间，从几十年到数千年不等，取决于具体的温室气体种类，因此越早对温室气体采取控制措施越有利于降低碳污染。碳污染的理念并非自然形成的，美国是通过联邦最高法院在2007年审理的马萨诸塞州等诉美国联邦环保局一案中确立了“温室气体也属于清洁空气法界定的空气污染物范围”。
我国目前尚未确定二氧化碳属于大气污染物，在2012年颁布的最新国家环境空气质量标准中也没有规定二氧化碳的排放限值，更没有相应的司法案例，这不利于二氧化碳的减排控制，应尽早确定二氧化碳的“大气污染物”身份。同时，应明确温室气体排放控制政策需要集合公众智慧来制定，政策制定和立法机关的认识不足以构建完善的制度，还需要公众广泛和深度参与来贯彻落实，应在政策制定之前明确公众参与的作用和价值，并在政策制定中促进公众广泛有效参与，在最终形成的政策中采纳公众合理建议。
（二）构建操作性强的碳污染防治立法和政策支持体系
温室气体控制必须坚持“立法先行”原则。对由于能源转型而产生的碳污染控制，必须依靠立法的权威性和强制性才能有效实施。而我国尚无专门针对碳污染防治的法律、法规或规章，现有温室气体控制有关的规范性文件基本上都是停留在无强制性、无执行标准、无执行程序的自愿执行层次。温室气体长期存在于环境中的特点决定了对温室气体的控制应有相当的前瞻性，主要是从政策、立法方面保证控制得以实施和持续，在技术方面保证控制的有效性。
我国应该以应对气候变化为目的，通过制定专门的碳污染防治立法或行政法规来治理碳污染。碳污染治理，不仅是中国履行气候变化的国际义务，也会给我国发展清洁能源提供良好契机和动力、压力。我国可以从交通领域开始，建立机动车碳污染防治法律制度，确立机动车燃料效率标准，确立操作性强、可实施的政策体系扶持新能源机动车发展，尤其是形成与使用新能源机动车相配套服务设施的政策支持，降低机动车碳排放强度。同时，对二氧化碳排放最大的电厂制定碳污染防治法规，按照现有发电技术水平分类确定碳污染排放控制标准，并分别采用相应的排放削减技术。
