发布时间：2024-01-23 15:10:31
绪论：一篇引人入胜的交通的智能化，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
中图分类号： TN959?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2013）13?0147?03
Waveform design and realization of instrumentation radar
for intelligent traffic information
L? Bo1， ZHOU Chang?you2， ZHANG Hong?wei1
（1. Ordnance Engineering College， Shijiazhuang 050003， China； 2. Unit 75124 of PLA， Fusui 532199， China ）
Abstract： In order to meet the needs of intelligent traffic development， a new waveform of multifunctional traffic information instrumentation radar was designed. The functional requirements of the instrumentation radar are introduced in brief. With an eye to these functional requirements， the needed radar waveform was educed from a theory analysis. Based on the advanced DDS， PLL， microwave frequency multiplication and filtering technique， the waveform generating method of this radar is elaborated in detail. The principle diagrams of its software and hardware are offered. The tested results is given. The accuracy of this method was verified.
Keywords： waveform synthesis； ITS； DDS； instrumentation radar
0 引 言
交通信息检测是智能交通系统中的重要环节，其主要任务是获取道路上车辆的状况，这些信息主要包括车流量、平均车速、车道占有率、车型等。交通信息的实时准确获取是整个智能交通系统的基础，现有的交通信息探测技术手段主要有环形线圈检测、红外线检测、视频检测、超声波检测、微波检测等。其中，环形线圈检测精度高、使用范围广，但是安装维修时需封闭部分路段并对道路进行破坏，时间和经济成本较高；红外和视频检测器受气候因素影响很大，晚上、大灰尘和阴雨雾天气时检测精度低；超声检测必须顶置安装，安装条件受到一定限制[1]。基于雷达的检测技术不受上述缺点限制，具有安装维护方便、检测精度高、抗干扰能力强、受环境影响小、全天候、体积小等诸多优点，发展前景广阔，具有重要研究价值[2]。
波形设计是一部交通信息测量设备的核心问题，它是系统功能实现的关键。本文分析了基于雷达的交通信息测量设备的波形设计，并详细介绍了用于某型交通信息测量雷达的微波源设计方法。
1 测量雷达功能要求及雷达波形分析
1.1 测量雷达功能
测量雷达侧向架空安装于路边的灯杆或电线杆上，波束指向垂直于车道，灯杆或电线杆到第一车道的水平距离[l0]在2 m左右，架设高度[h]约8 m，具体安装态势如图1所示。
测量雷达主要完成以下任务：实时测量每部车的速度，实现不同时间段内平均通行速度的统计；测量车辆通过雷达波束时所处的车道及行驶方向，实现双向八车道的通行量统计；测量车辆长度，实现双向八车道的车型通行信息统计。
1.2 功能实现分析及波形分析
车辆速度测量常用的方法是多普勒测速，雷达发射连续波信号，比较发射信号与接收信号之间的频率差测出车辆的速度。本设备由于侧向垂直路面安装，车辆通过雷达检测剖面时没有相对雷达的径向速度，多普勒频率为零，因此多普勒测速方法并不适用本系统。为了测出每辆车的速度，该设备采用双天线、双波束的方式来测速，通过记录车辆通过两个天线波束的时间差进而得出其速度。
图1 交通信息测量雷达安装示意图
车道交通流量的统计问题，实际是不同车道的触发累计问题。根据工作环境的不同，对每一个车道设置一定的检测门限，当有车辆通过时，该车道的信号电平会超过设置的门限，触发累加器做加1操作，实现统计值的更新。该指标实现的关键是车辆所处车道的准确判定，而车辆所处车道的准确判定关键又在于车辆到雷达距离的准确测量。为了准确判断车辆的车道，雷达需发射线性调频连续波信号，当有车辆通过时产生较大幅度的回波信号。由于不同车道车辆的回波到测量雷达的延迟时间不同，便会产生不同的频率差。雷达通过时域的幅度检测来触发测量，再通过频域频率差的测量，便可以准确判定出那个车道有车通过，并对相应车道的统计值加1。
车型的区分利用不同车通过波束的时间长短来进行判断。不同车型由于自身结构、长度各异，因此它们通过雷达波束的时间长短各不相同，且回波波形包络各有特点。测量雷达提前采集不同车型的波形并建立数据库，当测量到一辆车的回波信号时，与数据库进行比对，便可确定出车型信息。
根据以上分析，交通信息测量雷达系统组成框图如图2所示，其发射信号波形宜采用线性调频连续波（LFCW）信号。
2 测量雷达波形产生与实现
测量雷达工作于Ku波段，信号形式为线性调频锯齿连续波，调频带宽为120 MHz，波形时频特性如图3所示。
为了生成Ku波段的调频信号，雷达采取混频加倍频的方式。首先利用DDS生成较低频率、小带宽线性调频信号，然后混频至中频，再利用16倍频产生Ku波段、大调频带宽的辐射信号。波形产生单元的组成框图如图4所示。
图2 系统组成原理框图
图3 系统组成原理框图
图4 波形产生单元组成框图
2.1 DDS芯片选择
本系统选用的DDS芯片为AD9954 ，它是AD公司生产的性能最好的芯片之一。与普通的DDS芯片相比，AD9954为了实现线性调频和高度集成，除了具有一般DDS芯片所必要的相位累加器、正弦查找表外，输出端还增加了D/A转换器[3]。
AD9954内含1 024×32静态RAM，利用该RAM可实现高速调制，并支持几种扫频模式。AD9954可提供自定义的线性扫频操作模式，通过AD9954的串行I/O口输入控制字可实现快速变频，且具有良好的频率分辨率[4]。
AD9954的应用范围包括频率合成器、可编程时钟发生器、雷达和扫描系统的FM调制源以及测试和测量装置等。
2.2 单片机与DDS的接口设计
AD9954有单频模式、RAM控制模式和线性扫频三种工作模式，因为测量雷达需要产生FMCW信号，所以需置高CFR1寄存器的第21位，选择DDS工作于线性扫频模式。
AD9954有2线串口编程方式和3线串口编程方式。串口操作时，前8位为指令位，用于确定是读操作还是写操作，以及操作的是哪个寄存器。串口编程时序图如图5所示。
图5 DDS串口编程时序
SCLK为串行时钟，用于数据同步。SCLK上升沿时才能向寄存器写入数据，下降沿可用于读出数据。AD9954最高支持25 MHz的时钟频率。[CS]为片选信号，只有当其为低电平时才允许进行串口通信；当[CS]为高电平时，SDO和SDIO将变为高阻状态。SDIO为串行数据输入输出口，所有写入DDS的数据必须经由此端口，而且利用寄存器CFR1的第9位，还也可将其配置为双向数据口。
2.3 单片机程序设计
信号源程序流程图如图6所示。
图6 程序流程图
单片机加电后，首先进行单片机的初始化设置，然后进入到DDS的配置程序，具体步骤如下：
（1）利用Reset端口将AD9954复位一次。因为DDS要工作在线性扫频模式，将无用的PS1、OSK、IOSYNC等置为低电平；
（2）置低IO update和PS0端口；
（3）配置CFR1寄存器。设置CFR1为高电平，使DDS工作于线性扫频模式；设置CFR1为高电平，使DDS扫频至最高频率后不停留，直接跳回起始频率；
（4）配置CFR2寄存器。设置参考倍频系数为20，实际DDS所用外部晶振为20 MHz，则系统时钟频率将达到最高值200 MHz；
（5）配置FTW0寄存器，设置线性扫频的起始频率；
（6）配置FTW1寄存器，设置线性扫频的终止频率；
（7）配置RLSCW寄存器，设置线性调频斜率；
（8）I/O update端口电平翻转一次，更新各个寄存器中的数据；
（9）定时，每隔0.24 ms PS0端口电平翻转一次。
第（9）步每执行一次，DDS便可输出线性调频信号的一个“调频锯齿”，不断循环执行，便产生了所需的线性调频连续波信号。
2.4 其他部分设计与实现
混频所需的本振由AD公司生产的集成PLL芯片AD4360?6产生，它内部集成有分频器、鉴相器、VCO等，只需外部配置参考晶振和无源环路滤波器便可构成完整的PLL系统，使用非常方便。通过单片机对它的寄存器进行配置，产生600 MHz的混频本振。
600 MHz本振与DDS产生的LFCW信号混频，得到中频LFCW信号。由于混频器输出中包含很多的高次分量，为了得到纯净的输出频谱，增加一个窄带滤波器，滤除高次混频分量。中频滤波器选用介质滤波器较为合适，它的体积小、成本低，矩形系数高、损耗低，频率温度系数小[5]，非常适合用于本系统。
16倍频器选用集成有源倍频器，它除了产生需要的16次谐波外，也会产生大量其他次的倍频谐波。为此，倍频器后面采用一个微波腔体滤波器完成滤波任务。经过上述处理后便得到了测量系统所需的微波信号。
3 测试结果
为了验证设计的正确性，分别使用频谱分析仪MS2668C和计数器CNT?90对输出信号进行了测量，结果如图7所示。测量结果表明，该信号源中心频率为12.06 GHz、调频带宽为120 MHz、调频周期为0.24 ms，各项指标均与设计相符，满足雷达测量设备的需求。
图7 信号源测试结果
4 结 论
该波形产生信号源已经设计完毕，可输出锯齿波调频的连续波信号，并成功应用某型交通信息测量雷达。该测量雷达可同时测量车辆的速度、所处的车道、行驶的方向、车辆的长度等多个指标，满足了省道、国道、高速公路交通信息采集的准确性要求，且安装方便，工作不受天气因素影响，取得了非常好的测量结果，为公路交通的智能化管理提供了有力的手段。
参考文献
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Research on intelligent traffic management system based on the network of vehicle
Abstract：With the increase of motor vehicle quantities，road traffic congestion and pollution is becoming increasingly serious. Traditional traffic management system has failed to meet the modern transportation system requirements in traffic information collection, vehicle inspection and supervision, violate the traffic management. Based on this, the paper studied intelligent traffic management system composition based on the network of vehicle ，the function of the system and the key technologies involved have also been analyzed, which could provide important theoretical basis for intelligent traffic management system construction .
Keywords：Network of vehicle；RFID；Traffic information collection；Traffic management system
中图分类号：C913文献标识码： A
1引言
随着我国城市化和机动化程度不断提高，机动车数量急剧增长，导致交通拥堵、交通事故、交通环境污染等问题日益严重，已成为制约城市社会经济发展的主要瓶颈之一，也是各级政府部门和社会公众关注的热点问题[1]。以武汉市为例，交通高峰期中心城区部分主干道的平均车速低于20km/h ,严重影响公众出行效率和成本，给人们的工作、生活带来了极大的不便[2]。
智能化交通管理系统就是应用先进的计算机、通信技术、传感技术、数据管理和融合技术，将车辆、道路和交通管理系统连结为一体，按照交通系统运行状况和特殊要求合理地引导、 限制和优化组织交通流, 为城市道路创造有序、 迅速、 安全舒适的行车环境。目前交通管理部门主要通过线圈检测器、视频检测器等对道路交通状况进行实时监测。受资金、人力等因素制约，交通管理部门仅在少数重要路段和交叉口布设了检测器，导致道路网上存在大量的信息“真空地带”。另外，现有检测器主要采集流量、车速和车流密度等参数，无法获取车辆的OD（起迄点）、行程时间、行驶路径等信息，难以实现道路交通管理的精细化和科学化[1,3]。在车辆监管和违章稽查方面，目前机动车主要通过车辆号牌进行标识，对于假牌车、套牌车、无牌车、肇事逃逸车、报废车等的监管和稽查，缺乏有效的技术手段。在道路交通管理方面，由于缺乏详实的基础数据和交通系统分析手段，目前交通管理方案主要依靠管理人员的实践经验来加以分析和确定，虽有其合理之处，但在决策的科学性、准确性等方面有待提高。随着城市交通系统日益复杂，这种经验式的管理模式不能适应新的发展需求。
随着现代信息技术的发展，国外学者提出了物联网的概念。自2009年8月总理提出“感知中国”以来,物联网被正式列为国家五大新兴战略性产业之一，写入“政府工作报告”[4]。车联网是物联网在交通领域的重要应用。通过射频识别技术、无线通信技术、传感技术等，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效监管和提供综合服务，实现“人-车-路”的和谐统一。在车联网环境下，利用RFID电子标签对每辆机动车进行标识，为实现智能化的交通管理提供了技术手段。
2基于车联网的城市智能化交通管理系统组成及功能
2．1 车联网的概念
车联网是以车为节点的信息系统，它综合现有的电子信息技术，将每辆汽车作为一个信息源，通过无线通信手段连接到网络中来建立车联网，从而能够收集车辆的所有信息，并在特定区域内对车辆进行监控管理。其原理[5,6,7]是路侧基站发送加密数据信号给车载单元的电子车牌上，这时电子车牌的工作电路被激活。车载RFID电子标签通过天线把车辆本身基本信息（车牌号、车主、车辆类型、有无不良记录等）加密后发给路侧基站，基站记录下车辆基本信息以及通信的时刻，把这些信息与基站本身的ID信息和地理位置信息通过光纤、移动GSM网的GPRS方式或短信方式发送给交通信息中心，交通信息中心收集及统计相关车辆和车流动态信息，经数据分析处理后，在地图匹配的基础上，可以得到路段上实时交通状况，从而为交通疏导决策提供依据，并可以实时调整该路段信号灯或可变标志，对外相关交通信息。另外，交通信息中心收集到的交通流信息后，除用于提供实时路况信息外，还作为历史数据保存于数据库内，以便日后作为交通道路规划的依据。
2.2 系统组成
如图1所示，按照交通信息的采集与利用的逻辑流程，将基于车联网的智能化交通管理系统主要分为四层，分别是采集层，传输层、处理层、功能层。采集层主要是系统采集交通信息的物理实体，由分布在道路两旁的交通信息采集基站和车载RFID电子车牌组成。传输层即交通信息传输的介质。处理层主要负责信息的提取与处理，以生成一个包含各种数据的数据库，并针对不同部门或不同服务的要求提供不同的信息。功能层是智能化交通管理系统的主要应用。
图1基于车联网的智能化交通管理系统层次结构模型
2.3 系统功能
2.3.1交通信息采集与处理子系统
交通信息采集与处理子系统的功能实时采集和处理道路交通信息，包括静态信息和动态信息。静态交通信息是在一段时间内稳定不变的信息，主要有路网信息、交通管理设施信息等，动态交通信息主要是在空间和时间上不断变化的信息。RFID无线射频识别技术通过识别车辆身份的机制可以在很大程度上弥补传统交通检测器的缺点，主要可分为三个层次。在微观层面可以采集到的交通信息主要有路段交通流量、密度、车辆实时位置信息、车辆行驶轨迹、交叉口排队长度、行车延误等；中观层面上路段行程时间、平均速度等；宏观层面主要有，城市机动车整体出行量，出行动态OD、出租车运力分布等。
2.3.2 交通控制与诱导子系统
交通控制与诱导子系统通过交通信息采集基站实时采集各主要交叉口进口道的流量、占有率和排队长度等信息，结合历史交通信息数据库对各主要交叉口下一时段的交通流进行预测，在此
基础上实现对整个路网的交通流状态进行估计和分析。同时，可以利用可变情报板、广播电台、Internet等方式提供交通拥堵信息，通过制定合理的拥挤收费策略，来实现对城市道路交通网络流量的控制。另外还可以通过车路通信，对指定区域指定驾驶员提供交通诱导信息，实现交通诱导信息的精确化。通过实时动态监测交通流量、排队长度等信息并利用信息融合等方法实时调整交叉口的控制策略，最大限度提高交叉口的利用率。
图2 交通控制与诱导子系统
2.3.3 电子收费
电子收费系统也叫不停车收费系统，它的收费方式采用全自动电子收费方式，即通过安装在车辆上的电子标签自动完成通行付费交易、实现车辆不停车付费和区域内一卡通行。其过程是：将阅读器天线架设在距收费口约 50~100 m 的道路上方当车辆经过天线时，天线唤醒车上的电子标签，发射出车辆ID信息、发卡银行编号、车牌号、车类参数、电子标签号等。阅读器接收到车辆ID信息后，传送至车道控制器，后台计算机对进入收费车道的车辆进行电子标签的合法性校验，分析出车辆的相关信息，不用停车就可实现通行费用计算和自动扣费。
2.3.4 违章违法车辆监控子系统
违章违法车辆监控子系统是对交通违章行为以及涉嫌违法的车辆进行监控、定位查询、拍照取证以及违章、违法数据库的管理。由于RFID对车辆身份的识别，大大减少了因为传统交通检测工具识别不清而出现的各类纠纷，避免了发生漏查、错查等情况的发生，适用于对车辆不良现象的考查，如稽查假、套牌车辆，稽查违章、肇事逃逸车辆，稽查其他各类型的违法车辆。
2.3.5 交通管理决策支持子系统
交通决策支持系统是在采集大量交通信息的基础上，依托交通分析理论、方法和模型体系的技术支撑，为城市交通规划、交通管理与控制提供宏观、中观的和微观的决策支持分析[8]。在城市规划方面，目前使用比较多的是经典的四阶段法，即交通生成、交通分布、方式划分和交通分配。基于RFID无线射频技术可以实时动态采集城市交通小区之间的机动车的发生量和吸引量，以及出租车、货车、公共汽车等在整个城市的运力分布情况，为交通规划提供比较精确的交通信息，同时减少了调查这些交通基本交通信息所必须的人力、物力和财力。在交通管理与控制方面，车联网可以提供详细全面的交通信息，利用这些交通信息，通过交通仿真技术，对各种管理方案实时前后的道路交通状态进行对比，对管理方案的实施进行评价和比选，为道路管理决策提供依据。例如在车联网环境下，通过车--路通信技术，可以直接检测交叉口及路段上车辆个体的运动状态（如实时位置、速度等），通过vissim、synchor或paramics等仿真软件进行仿真，从而改进现有交通信号控制方法，提高交叉口的利用率。
3． 系统关键技术
3.1面向车联网的交通信息采集节点布设优化技术
城市道路网是典型的复杂网络，要实现全部车辆的动态监控和管理，需要布设大量的交通信息采集节点（RFID基站）。RFID采集到的交通数据能否正确反映当时的交通流，与基站设置的密度和位置有很大的关系。总体上来说，节点数量越多，所采集的交通信息精度越高；节点数量越少，则交通信息精度越低。需要在综合考虑道路网络拓扑结构、交通流特性、投资规模、交通信息精度要求、RFID读卡器通信范围等因素基础上，研究交通信息采集节点布设方案的优化方法[5]。另外还需考虑多RFID基站读写冲突的问题。
3.2 基于多源数据的交通信息融合技术
基于车联网的交通数据采集技术与现有交通检测技术（如线圈检测器、视频检测器）各有其优点和不足，RFID检测器覆盖范围广，可以检测车辆身份、行程平均车速，行程时间等，不能检测车辆的实时速度；线圈检测器可以检测车辆的瞬时速度，而视频检测器可以有效检测交通流量、交叉口运行情况、占有率等，但由于价格昂贵，受天气影响比较大目前使用范围有限。因此基于车联网的交通数据和现有检测器检测的交通信息进行融合有很强的必要性。针对交通管理者对交通信息的需求，可以把交通信息在交通流参数、交通路口状态以及交通路网状态三个层次上融合。常用的融合方法有卡尔曼滤波[9]、BP神经网络[10]等。
3.3 海量数据高效处理技术
RFID数据的特点是具有流动性、批量性和海量性[11]。特别是当RFID应用到实际城市道路交通网系统中后，通常会有数十万辆甚至上百万辆机动车同时在道路上行驶，交通信息采集基站获取的交通数据量非常庞大。对于海量交通数据，如何提高数据处理和存储效率，是需要解决的技术难点之一。目前，对海量信息进行处理的主要方法是“云计算”。交通信息采集基站、各种手持式基站、交通信息中心等可以组成一个“大云”，来实现对海量信息的云计算功能。广义云计算[12]是指服务的交付和使用模式，指通过网络以按需、易扩展的方式获得所需的服务。可以把普通的服务器或者PC连接起来以获得超级计算机的计算和存储功能,用户不需要知道服务器在哪里，不用关心内部如何运作，通过高速互联网就可以透明使用各种资源。云计算涉及到的关键技术有效用计算、分布式计算和网格计算[13]。
4结语
随着RFID在最近几年的蓬勃发展，利用RFID在城市道路交通中实现“车辆网”，通过采集到实时，可靠，覆盖面广的交通信息为城市交通管理提供决策支持已经成为我国目前智能交通系统主要的发展方向。基于此，本文研究了基于车联网的智能化交通系统的组成及其主要的功能，并在此基础上对实现车联网智能交通管理系统的关键技术进行了分析，这一成果将为将来智能交通系统的建设提供重要的理论基础和指导意义。
参考文献
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1 城市公共交通信息平台建设现状
“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。
智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。
城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。
2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题
目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。
3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求
3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑
利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。
3.2 低碳经济与节能减排的要求
低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。
3.3 当前发展的阶段性要求
福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。
有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。
轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。
4 城市公共交通智能化平台建设
4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设
要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。
平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。
4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统
城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。
4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设
公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。
4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设
