发布时间：2023-10-10 15:36:29
绪论：一篇引人入胜的交通组织优化方法，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
1 引言
近年来，随着我国的城市化进程加快，城市机动化的加速，人口数量不断增长，给当前交通运行状况带来交通拥堵、交通事故频发、环境污染、能源消耗高、运输效率低等问题。为了有效解决以上这些问题，我国各大城市新建道路，改善路网。如一些城市兴建快速路，提高交通供给，以求缓解交通压力，提高车辆行驶速度。而原本在其他道路上的交通压力又迅速集中在了快速路上，出现了城市交通日益紧张、路网效能日益低下的现象。
本文主要研究城市快速路交通组织方法，分析影响城市快速路交通运行状况的各方面因素及其产生的影响和问题，并有针对性地提出城市快速路交通组织的各种方法，从而使整体城市路网更有效地发挥其作用。
2 快速路常见交通问题及原因分析
2.1 公共交通带来的问题及其成因
城市快速路作为城市路网中的一个重要组成部分，众多交通参与者在出行路径的选择上，倾向于快速路，从而使快速路的交通负荷易处于较高水平。公共交通线路的选择也不例外，但如果公交站点设置不合理，就会成为造成快速路拥堵。很多公交站点乘降能力不足，无法容纳多辆公交车一次进、出站。且公交站点与主路出入口距离过近，导致当多辆公交同时排队进站时，就会把主路出入口堵住，与其他机动车产生冲突，导致交通拥堵。
2.2主路与辅路连接带来的问题及其成因
从主路驶出进入辅路路段后，一般大约隔50―100m就会有一个灯控路口，如果辅路上的灯控路口信号配时不合理，就会导致车辆从辅路路口的停止线一直排队到主路的出口匝道上，主路的机动车短时间无法驶出主路，造成交通拥堵。
2.3 交通安全设施带来的交通问题及其成因
一些快速路的部分出口没有出口提示标志或者距离出口50米处才设置出口提示标志。出口提示标志设置的欠缺或过晚，等到机动车驾驶人看到提示标志，甚至在没有提示标志的出口，紧急并线，很容易与正常行驶的车流发生冲突，甚至发生交通事故。
3 快速路交通组织方法研究
3.1 合理进行道路渠化[1]
快速路系统运行的关键首先是确保出口的通畅，只有车辆能快速分流，才能为合流车辆提供运行空间，保证系统车辆运行的供需平衡。如果对道路进行合理的渠化，在周边道路条件允许的情况下，尽量先设置出口再设置进口，可以使主路上交通车辆数目减少，为想要进入主路的辅路上的车辆提供进入主路的空间，还可以有效避免驶离主路的车辆不与驶出公交站的公交车发生冲突；同时可以增加辅路的车辆容纳量，充分发挥辅路的作用，减轻主路的压力。
3.2 优化相邻灯控交叉口信号控制[2]
交叉口信号控制优化可以提高交通供给能力、并实现交通流的有序化。优化方法包括调整信号周期、优化相位组合等。为提高对下匝道交通量的疏散能力、控制进入上匝道交通量，应利用车道灯对相关车道进行单独的信号控制；公交专用道单独地进行信号控制，实现公交优先等。针对不同的交叉口及其特殊的交通需求，应灵活运用渠化和信号控制两种手段，尽量从时间、空间上避免车辆交织，提高交叉口的时空利用率，扩大其总通行能力及对下匝道车流的疏散能力。快速路出口匝道处的信号控制可与相邻交叉口的信号控制进行干线协调控制，运用“绿波带”，以提高区域整体的运行效率。
3.3 合理设置交通安全设施
快速路多采用立交桥的形式和多条道路相接，而立交桥的线形相对复杂，所以应建立完善的出口提示系统。在1000m及500m处先后设置快速路出口预告标志，在出口处设置指示标志，出口指示标志应标明该出口的地理名称[3]。出口提示系统可以尽可能将分流车辆提前到出口之前的路段，避免车辆在接近出口时才减速并线而导致车队整体速度减慢，影响主路上整体的车速。
在快速路的车道上施划距离基准线以及在明显位置设置警示牌，提示机动车驾驶人注意保持车距，以减少追尾事故的发生。主路标志应参考高速路标标明出口去向和出口距离，提醒车辆提前并线。
利用可变信息板实时地显示前方以快速路为中心的路网的交通状态信息，使驾驶人自主正确合理的选择行驶路径，动态控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通负荷。
3.4 采用大区域诱导分流、限流
考虑到区域路网的交通流的关联性及替代路线的可行性，可以从整个路网的角度去宏观性地考虑，将过境流量引导至外环过境，分担快速路的部分交通压力。在快速路主路出口之前布设动态交通诱导显示屏，以便对车辆进行有效诱导，从而实现快速地对在快速路行驶的车流进行分流。
建立快速路出入通信号控制系统。它通过对主路交通负荷、车头时距等的检测，实现对快速路入口匝道进行信号控制，对快速路进行交通负荷控制，调整和均衡进出快速路的总流量，避免交通拥堵发生，提高其通行能力。此外，它还可以应用于在快速路上发生紧急事件后，及时实施交通管制。
结束语：
本文通过对城市快速路交通组织方法问题分析及研究，提出合理的交通组织方法，缓解或消除城市快速路常见的交通组织问题，使快速路交通系统最大限度发挥作用。通过分析快速路在实际运行中存在常见的交通问题，总结出城市快速路交通组织的主要方法，例如合理渠化道路、设置交通安全标志标线、优化相邻交叉口信号控制等方法，帮助改善快速路交通运行状况，使快速路充分发挥城市交通动脉的作用。
需要指出的是，每一个快速路路段均有其特殊的情况和问题，应具体问题具体分析，本文主要是针对交通问题现状，总结一些基本思路和方法。
参考文献：
近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。
一、轨道施工期间交通组织方法
1、节点交通组织方案
（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。
（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。
（3）节点交通组织预案
如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。
2、施工沿线交通组织方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。
（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。
（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。
3、边界交通组织
结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。
二、实例分析
1、项目概况
本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。
2、交通组织方法
根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。
图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案
3、交通组织效果评价
在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标
结束语
本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。
0.引言
城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状
城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析
2.1城市中心区的用地结构特性
根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：
（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。
（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。
2.2中心区交通特性分析
（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。
（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。
（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。
（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。这主要与中心区承担的交通压力过大有关。
3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法
目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。
（1）城市中心区局部交通组织设计方法
中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。
（2）城市中心区全区域交通组织设计方法
对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。
图1 中心区局部交通组织设计方法流程图
