发布时间：2023-12-22 11:35:24
绪论：一篇引人入胜的公共交通的问题，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
1.1 自行车无路可走
我市公共自行车服务系统是公共交通体系的重要组成部分，是绿色、低碳、健康、环保提高城市服务功能的惠民工程，按照“实名办卡、通租通还、限时免费、超时计费、智能管理、一卡通行、绿色环保、方便出行”的原则管理运营。西安城市公共自行车系统建成后，将会实现各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”，使轨道交通、公交无缝对接，有效解决“最后一公里”的出行问题。2014年，在西安城区范围内进行全面建设，投建800个服务点，20000辆公共自行车。公共自行车将覆盖地铁1、2号线的所有站点，每个站点将有两个自行车网点。2015年，将对使用量大的区域或新建居民区进行补建工作。预计建设825个服务点，投入22000辆公共自行车。公共自行车服务网点将最终建成服务点2000个、公共自行车5万辆，基本覆盖主城区及各个开发区核心区域，为市民提供绿色健康的出行方式。
如此庞大的建设，如此庞大的资金投入，本该是缓解城市拥堵的重要手段，是利市利民的好工程。然而，自行车道的缺失，逼得自行车无路可走。随着西安机动车数量突破200万大关，自行车道的环境越来越恶化。尤其在上下班的高峰期，有些路段屡屡被机动车占用，自行车只能跟在小轿车身后走走停停，走着走着，有些自行车道就神奇的“消失”不见了，使得自行车不得不行驶在机动车道上，经常和危险擦肩而过。还有些路段自行车道甚至和公共汽车道合二为一，公交车驶来，一靠站便将站台边的自行车道几乎占据，上车的人群又将仅余的自行车道完全堵住，骑车的市民要么等全部乘客上下完车才能走，要么骑上机动车道绕过去，这样一来，就把本来有序的交通搞得非常混乱。
1.2 人行道占道现象十分严重
人行道“摇身一变”成为各种行车便道乃至停车场。由于近几年西安大力修建地铁，一些主干道的交通显得凌乱不堪，尤其是雁塔路至和平路，很多汽车不走规划的车道反而和行人抢路，狭窄的道路经常被汽车占得满满的，行人不得不小心通过。西安工程大学北门两边开满了汽车装潢的门店，导致人行道上停满了前来洗车、保养的私家车，让行人无路可走。虽然我市《西安市机动车停车场建设管理办法》第二十八条明确规定：任何单位或者个人不得在道路红线内擅自设置、撤除、占用、挪用道路停车泊位，不得在停车泊位上设置地桩、地锁等障碍物。禁止利用道路机动车停车泊位从事车辆清洗、维修、装潢、商品促销等经营活动。但事实上，挤占人行道进行停车、洗车等违规经营活动随处可见。
1.3 公交车司机服务意识淡薄
乘客满意度，是反映公共交通服务水平的重要指标。西安市公交乘客满意度约为60%，相比其他大城市而言，还是比较偏低。
目前西安的公交服务还未能达到大部分人心中的满意程度，在许多方面还有欠缺。部分公交司机、调度工作人员及相关工作人员对于乘客的询问不太耐心、细致。客流高峰期时，由于公交车内人数较多，公交司机在部分站点不停车，致使乘客抱怨。司机从后视镜明明看到有乘客在匆忙跑来乘车，却故意一脚油门开走，不愿意等乘客上车。在到站的时候，乘客还没下完，司机已经关门开走。有些车辆行驶中速度很快，刹车很急，会让乘客不适应。而有些车辆行驶速度太慢，使乘坐车辆的及等车的乘客很着急。
尤其我市作为国际化旅游城市，来我市观光旅行的外地游客以及外国游客是非常多的。除了跟着旅行团游览古城的游客之外，还有很大一部分游客是自由行的。公共交通设施的完善程度，很大程度上决定了这些“散客”的行程是否可以顺利愉快的进行。我市一部分公交车司机不报站，导致很多不认识路的游客，甚是我市市民，做过站，为群众出行带来极大不便。
2 完善我市公共交通的对策
2.1 修建自行车专用道
修建自行车专用路，建立单独的自行车道系统。这样快慢车分离，各行其道，既可提高车速和通行能力，又增加安全。独立的自行车专用道，不允许机动车进入，专供自行车通行。这种自行车道可消除自行车与其他车辆的冲突，多用于自行车干道和各个交通区之间的主要通道，但在十在路口，机动车与自行车交叉的地方，还是有一定的危险性，对此我们可以借鉴丹麦首都哥本哈根的做法，在十字路口铺设不同材料的路基，或者将路面刷成其他颜色，行程强烈反差，以此提醒司机在拐弯时注意骑车者。在有台阶的地方，提供自行车上坡下坡、上面铺有减速金属条的斜坡，方便自行车上下。公交车进站时与自行车抢道，可以在自行车道与公交车道之间建立窄细的隔离带，供民众等待公交车。
2.2 严厉打击违法占道行为
加强管理，加大违法停车的处罚力度。要加大对车辆违法乱停的行为的执法力度，调派警力强化重点路段的机动车乱停乱放问题的源头管理，采用巡逻纠章、重点时间治理等机动灵活的形式，严查严纠机动车乱停乱放交通违法行为。为增强治理工作的震慑作用，集中优势警力，定期开展专项整治活动，对违法行为严管重罚，形成严管重罚的高压态势，从而起到震慑作用，积极消除交通安全隐患，预防和减少道路交通事故发生。科学合理规划城区停车场的设置。在不影响道路通行能力的情况下，在公共场所的主要街道两侧合理设置停车场站，在具备条件的繁华街道两侧施划停车位。加大宣传力度，提高公民的交通法规意识。城市形象的提升、道路交通秩序的好转与市民素质是密不可分的。要积极主动深入到辖区企事业单位以及临街业主进行宣传教育。充分利用各种宣传手段，加大宣传的力度。要充分利用电视、广播等播发公益广告，在繁华路段设立交通安全大型公益性广告，提高公民的道路交通安全意识，使之养成良好的停车习惯。
2.3 提高公共交通服务者的服务意识
服务质量的下降将会严重阻碍公交的发展，今后应在服务方面做出更好的成绩，全心全意为乘客服务，以提高西安市公交的整体形象。公交服务质量偏低，将严重影响公交未来的发展。发展公交，应努力提高公交服务质量。一方面使乘客从精神上感受到舒适、愉快的感受。另一方面使乘客从乘用工具和各种服务设施上体会到舒适。服务态度上做到和蔼、亲切、耐心、周到、礼貌待客，司机使车辆行驶平稳，车辆技术性能好，车厢卫生通风条件好等。每一站进站前，报站通知乘客准备下车，防止有些乘客不熟悉路线而坐过站。
一、锦州市交通发展现状
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。锦州市作为一个发展中的、超过310万人口的城市，交通结构处在比较大的波动时期，如何实施公共交通优先？本文对这一问题进行了一些探讨，希望能给锦州市公交发展献一点微薄之力。
二、优先发展城市公交的重要性
目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要改变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。
1、公共交通发展的好坏是能否解决好城市交通的关键
从国外城市的交通发展看，公共交通优先是解决城市交通问题最有效途径。以捷克为例，在计划经济时代，捷克私人汽车的拥有和使用受到严格的控制。1988年以后，情况发生了变化，私人汽车的拥有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人拥有498辆，造成交通阻塞、车速降低，早晚高峰时间主要道路的交通几乎瘫痪。出现这种情况的根本原因是政府交通政策的变化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽车在市中心使用；1988年以后，允许私人汽车自由发展，并全力加大道路设施建设，同时大大削减对公共交通的财政补贴。目前布拉格市政府采取的一项重大措施是实现多种公交方式的整体化计划，一致坚持控制私人汽车的各项措施，使问题得到一定程度的缓解。
与捷克的布拉格不同，苏黎世是瑞士最大的城市， 1987年苏黎世市议会公布了交通政策蓝皮书，其主要内容有以下几点：提供多种模式的公共交通；减少机动车的交通量等。由于实施鼓励公共交通的政策，城市交通的出行结构十分合理：私人汽车仅占27%，公共交通占37%，步行占28%。
巴西的库里蒂巴150万人，现状拥有的私人汽车多达50万辆以上，由于近些年新地面公交系统建设运行，该系统处处体现公交优先，现在上下班人数中3/4使用公共汽车系统，每天约1300万人次，与从前的公共汽车相比，每个乘客每天可节省60分钟，有28%的乘客放弃自己驾车转入公交。
2、公共交通发达更有利于提高交通设施的使用效率，节省土地
一辆60座的公交车所用的道路和停车面积，与2辆单独驾驶的小汽车所占用的道路和停车面积相当，出行效率是小汽车30倍。公共交通分担的比重越高，相同的居民出行规模所需要的道路、停车以及服务设施的用地就越少。
3、公共交通比重的高低对城市环境质量至关重要
随着小汽车的总量增加，小汽车对城市环境的负面影响越来越大：交通拥挤、汽车尾气排放量不断增加、汽车噪声对城市居民的干扰加重、汽车散热问题也对城市热岛效应起到推波助澜的作用。一个城市，同样的居民出行规模下，人均出行拥有的标准车公里越低，对城市环境的负面影响就越小，其后续发展的潜力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能够收到这一效果。
4、公共交通优先发展，有利于节省油和水等紧缺资源
公共交通优先可降低城市对机动车总量的需求值，因而会降低用油量和用水量等城市发展的紧缺资源，为城市的可持续发展创造更大的空间。
三、锦州市公共交通的发展面临着诸多挑战
公共交通优先的最终目的是实现公共交通的主导地位。要实现这一目标，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉择。
1、首先，人们对公共交通优先的认识还不够统一。
公共交通优先本质上意味着要理性发展小汽车。这是一种抉择。要把思想统一起来，需要一个过程。
2、小汽车性能的近乎完美，市民购车能力和消费欲望的高涨给公共交通的发展带来又一严峻挑战。
3、机动车迅速发展，公交运行的道路、停车资源被挤占，公交运行环境不断恶化，是公交发展的第三大挑战。
4、公共交通发展是一个持久漫长的过程，有时还会迂回发展，小汽车的发展却是跳跃式的和大规模的，这是又一挑战。
四、锦州市应从以下几个方面着手解决公共交通优先问题
1、抓紧制定公交优先发展的相关经济政策
根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》提出的具体要求，结合国外公交发展的成功经验和锦州市的具体情况，建议政府应研究采取以下几个方面的优先政策：
1）尽快建立公交发展基金，为公共交通发展提供持续的发展动力。
2）鼓励公交的先进技术研发，并以最经济的价格向公交企业供应。提高公共交通的科技水平，保证公交的技术领先。
3）鼓励企业以公交车费的形式向职工发放福利，并减少办公车辆的使用。国外有这样的做法，这一做法可以鼓励职工多乘公交。
2、加强“公交专用道”建设，保证公共交通对道路的优先使用权或专用权
建设公共交通专用道路系统，这是实现公交优先的重要举措之一。 “公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
3、完善城市公交路线，改变居民“乘车难”的现象
相关部门应当合理的规划城市公交的路线，确保居民在三百米以内能够乘坐到公交，方便市民出行。同时，对于一些特别拥挤的线路，应当增加公交的班次，或缩短运行的时间，以切实的方便与快捷让市民在出行时选择公交。
4、明确各级职责分工
政府负责确定公共交通的发展模式的思想统一问题，设法保证公共交通的主体地位。保证公交基础设施建设的用地和必要的资金投入。
城市规划者责任：必须为公共交通优先发展和保持主体地位提出土地等基础设施和管理设施的规划要求，做出规划用地安排，并在土地审批当中优先给予保证。
城市建设者责任：在道路建设时必须优先保证公交运行所必须的道路和中间站条件。在其他交通设施建设中应优先保证公交运行所必须的条件。
公交经营者责任：通过硬件保证便捷性、可达性，通过软件提供最经济、最优质的服务，方便乘客。
交通管理者：为公交提供道路使用的优先权或专用权，从管理角度实现公交行驶过程的最少延误。
乘客：对公交服务多提合理化建议，多乘公交，支持公交的发展。
五、结论
公共交通优先政策是保证锦州市城市公共交通主体地位的前提，是锦州市可持续发展的必需。必须对锦州市公共交通发展所面临的严峻形势有一个清醒的认识，近期必须通过一系列切实有效的措施，才能够有效遏制公交运行条件恶化的趋势，保持锦州市公共交通的主导地位，缓解公交停车场站的严重缺乏问题，并降低车辆运行总里程的增长速度，缓解道路拥堵、停车矛盾发展的势头，降低车辆对城市道路、停车设施的总需求，为公共交通的再发展和城市的持续发展打下良好的基础。
参考文献：
[1]《世界公共交通》蔡君时 编著
[2]《锦州市城市综合交通规划》
一、引言
作为重要的城市交通系统，承担了城市80%以上客运量的、以公共汽车、电车为主体的公共交通扮演了不可或缺的角色。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，这些国情决定着发展公共交通的必要性。自改革开放以来，我国经济一直持续高速增长，然而公共交通的建设和发展一直相对滞后。总理曾对此作出重要批示，他指出，优先发展城市交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。但由于财政体制、经营机制和管理水平等因素的影响，城市公共交通发展的现状并不尽如人意。随着人们生活水平的日益提高，机动车保有量持续增加，私家车的数量也与日俱增。但与此同时，其所带来的诸如交通拥堵、大气污染等问题也不容忽视，发展城市公共交通迫在眉睫。对此，本文针对城市交通服务中存在的问题，进行深刻分析，并提出相关解决对策。
二、文献综述
自20世纪80年代以来，我国的经济持续高速发展，但是公共交通道路及其配套设施的建设和发展速度依然滞后于人民的需求。我国的城市交通及动画于本世纪初处于初始阶段，但随着我国加入世界贸易组织、居民的可支配收入的提高，以及国家对私人购买小汽车的各项优惠政策的实施，十年来，城市居民的日常出行方式发生了翻天覆地的变化：即，以非机动化方式（自行车、步行）到公交、社会车辆（主要是私家车）和助动车的转变。
不难发现，城市公共交通服务方面的问题引起了国内外众多专家者的关注。AlroCusta（1996）对西欧大城市的公交系统进行了研究[1]。由于欧洲城市交通工具的机动化已经发展到很高的水平，很多城市便开始执行限制小汽车的交通正常。与此同时，大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，优化常规公交网，整合了公共交通换乘枢纽并且强化了公共系统的信息化，形成了高效率的网络体系；杨丽娟、牛玲（2001）也提出了公交优先是城市公共交通的战略方针，指出了公交优先的必要性和可行性[2]。“公交优先”即公共交通优先，是指在城市的发展和规划中，把公共交通的建设、管理放在优先的位置上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公共出行提供更多、更好、更快的服务。公交优先可以解决能源问题，实现道路资源优化配置，保障百姓安全便捷出行，进而推动城市发展[3]。范章顺（2002）就城市公交企业管理模式进行了探索[4]，从管理上分析了公共交通发展的不足；葛世平（2004）对城市轨道交通发展了深刻剖析[5]，指出了轨道交通发展的重要性和相关方法。
通过分析总结发现，以上专家对公共交通的发展提供了诸多宝贵而富有建设性的意见和思路。但同时，他们仅就某一个或某几个方面进行了阐述。鉴于此，本文将全面系统地对城市公共交通服务的发展进行论述，以期帮助公共交通服务的建设。
三、存在问题
我国到目前为止，制定了一系列政策以及城市交通发展战略，但是由于道路通行条件、管理水平、财政体制和运行机制等方面的制约，城市公共交通依然存在如下问题：
（一）道路公共交通的规划设计缺乏科学性、合理性
1.规范修编不够及时。
我国现行的公共交通规划设计方面的两部规范分别是《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，它们在我国城市道路公共交通的规划建设和发展的道路上起到了里程碑式的作用。然而，不容忽视的是，这两部规范自颁布实施到目前为止已逾十五年，没有做到及时修编和与时俱进，没有跟上现实交通状况的发展，导致部分条例模棱两可，执行力度不强，可行性不高，缺乏可实施性。
2.公共交通道路规划设计缺乏科学性。
自改革开放以来，我国的道路面积和路况水平一直不断提高，但是依然无法满足与日俱增的交通量的需求。同时，一些交通规划建设者对城市交通的研究分析不够，生搬硬套规范条例，将规划工作草草了事，制定出的规划不具有科学性，更谈不上可操作性了。具体表现在：（1）大量的机动车辆与非机动车辆混行，复杂化了的道路交通，使得原来就运行紧张的交通流量变得更加尴尬，并且降低了公共交通车辆的运行速度，也影响了交通设施的使用效率，没有体现出公共交通优先的政策；（2）公共交通的路网不够密集，部分地区、路线存在盲点，该地区的居民的“乘车难”、“等车漫长”等问题依然存在；（3）交通规划部门对居民出行的流量流向的研究缺乏，以致公共交通路线、车辆分配不够合理，出现了“有的地方空车运行，有的地方运力不足”的尴尬局面。我国的城市公共交通基础设施一直处于较落后的状态，缺乏统一规划，在改造老城区和开发新城区的过程中往往容易忽视规划公共交通配套设施，给居民出行和交通管理带来不便。
（二）优先发展公共交通的政策不完善
1.财政投入少，补贴不到位，且缺少立法保障。
虽然国家已经出台了种种对共交通的补贴政策，但是在执行的过程中，还时常会出现补贴不能及时到位的情况，或者是有些城市即使得到了国家的补贴资金，也仅仅把资金投入与路面建设、拓宽马路等，并未对症下药，这样也是治标不治本的。
但是在国际上，越来越多的已认识到公共交通在城市发展的过程中扮演着举足轻重的作用，进而给予适当并不断加大的对公共交通的资金补贴支持。例如，英国在本世纪头十年内为补贴公交车、有轨电车、轻轨系统和自行车建设投资了1800亿英镑，并且继伦敦获得2012年奥运会举办权后，市政府和英国政府达成共识，决定设立23.75亿英镑的基金来发展公共交通和维修已老化的基础设施；美国政府自1995年至今共投资了500亿美元用于公共交通设施的建设和维护。同时，为了保证公共交通的顺利发展，保障补贴资金及时到位，欧美国家还制定并出台了一系列法律法规，从立法的角度规范和保障政府的资助行为。例如，美国政府在1964年就出台了《城市公共交通法》，并于1970年和1998年相继颁布了《城市公共交通扶持法》和《21世纪交通平衡法》，不断规范和补充关于公共交通的法律支持。我国虽然也有过诸如《优先发展公共交通的意见》、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》等文件，但这些也仅仅是政策文件，并没有上升到法律的层面给予公共交通以立法支持。所以，用法律来规范政府在公共交通上的自助行为时十分必要且迫切的。
2.公交优先的政策并未贯彻落实。
许多城市至今依然没有设置公共汽车专用车道，即使有，也经常被私家车或其他车辆挤占，成为摆设，导致我国的公交车出行的分担率平均只有10%，远远低于欧美城市的40%，甚至60%。公交车“步履维艰”，大大降低了城市居民公交出行的兴趣。
然而，在欧美国家，公共交通车辆享受着比其他车辆更高一层的地位和待遇。比如，在英国的某些交通路线上，公交车死机可以持交通信号遥控器来自行调控红绿灯；同时，如有必要，公交车还有权在道路中间停车，而小汽车则是必须让行的。
3.缺乏对小汽车的合理引导。
在香港，特区政府采取多种经济手段提高私家车购买和使用的费用，以此控制私家车的数量，如征收高额的汽车首期登记税和燃油税，与此同时，高额的停车费和车位价格也让很多市民望而却步。这也是香港目前每千人拥有私家车50辆，远低于北京每千人拥有私家车90辆的原因。不仅如此，香港还严格控制公务车的数量和特权，以将公务车对城市交通的负面影响降到最低。
在国家贯彻公交优先政策的同时，我国又鼓励私人购买小汽车，以及提供以旧车换购新车的政策补贴。据统计，1997年我国私家车拥有量占社会车辆总拥有量的比例为35%，然而仅仅在十年之后的2007年，该比例急速上升为62%。仅北京市平均每天就有1000多量新车上牌。以武汉为例，近二十年公交出行的承担量仅上升了3%，而机动车出行的比例却提高了115%[6]。
（三）公共交通设施差，服务水平低
1.公共交通设施差。
由于财政补贴不到位和公交优先政策贯彻不足，一些城市的公共交通设施陈旧、不足，公交车辆少，车体破旧，开行速度慢，车子本身性能也不够好，容易在半路熄火甚至发生自燃事故，市民乘坐公交车耗时长。并且，大部分公交车没有安装空调，冬冷夏热， 乘车环境差，乘客的舒适性得不到满足。停靠站设施也极其简陋，部分地方仅树立一块站牌，无法为等车的乘客提供遮风避雨的地方，环境堪忧。
2.服务水平低。
有些公交乘务人员服务质量差，态度恶劣，将自身服务的不到位、不规范归咎为乘客的不是，造成“有钱应该打出租车、坐私家车，只有穷人才坐公交车”的观念错误，容易误导乘客。车辆不能准点发出、车厢内卫生条件差，这些也都是公共交通部门服务水平不高的体现。
四、解决对策
优先发展城市公共交通，在政治上，可以推进城市建设，优化城市布局，推动中国特色城镇化发展；经济上，可以优化道路资源配置；社会学上可以促进社会公平、公正，有利于中国特色社会主义和谐社会的建设；环境学上，可以减少对城市的大气污染，缓解热岛效应，有利于抑制温室效应。
（一）科学规划城市道路公共交通
1.及时修编道路公共交通规范。
我国的城市道路公共交通部门应借鉴国内外的成功经验，及时、合理地编制、修改、补充相应的规范，为城市公共交通的发展提供与时俱进的法律保障。政府应大力支持、配合公共交通的规划编制工作，及时以财政预算的方式补贴规划编制所需的经费，以确保编制工作的顺利完成。同时，政府还要采取有力措施，防止侵占公共交通基础设施和建设用地的行为。
2.科学规划公共交通道路。
道路规划设计部门要一切从实际出发，充分调查研究城市的用地信息，并结合城市规模、用地布局以及市民出行习惯、客流流量流向等，科学配置和利用交通资源，合理规划公共交通线路网，配置规划站点。
（二）完善优先发展公共交通的政策
1.立法保障，资金支持。
公共交通的正常运转要求有公共政策扶持和公共财政补贴的保证。政府要加大对公共交通的投入，向公交企业提供优惠政策，依法为公共交通的发展提供专项资金。同时要建立公共交通专项资金的发放和监督管理机构，并辅以公交企业财政补偿的评估体系，对财政补偿资金进行核算、评估和监管，确保财政补贴可以发挥其应有的作用。
2.切实贯彻公交优先政策。
利用财政补贴合理设置并适当增加公交车专用车道，加强对死机的教育宣传，加大对非法占用、混用公交车道的车辆的行政处罚力度，从而改变公交车辆名存实亡的现象。
3.合理引导小汽车。
国家可以逐渐降低并最终取消私人购买小汽车的鼓励政策，限制部分私权，提高燃油税、车辆购置附加费的征收额度并适当征收车辆拥堵费而控制私人汽车的增加和道路拥堵。与此同时，政府可以加大对公共交通的补贴力度，以月票、IC卡（含老人卡、学生卡、军人卡、残疾人卡等）覆盖率特别大的政策，提高市民乘坐公交车的兴趣和积极性，间接抑制人们购买私家车的欲望。鼓励公交集团和企业单位合作，以通勤车来代替私家车出行，保障道路交通通畅和公交车的准点出行。
（三）加强公共交通设施建设，提高公共交通服务水平
1.加强城市无缝换乘枢纽的建设。
交通换乘枢纽在一体化交通系统中扮演着重要角色。建设无缝换乘枢纽，引入各种交通方式，实现公共汽车、轨道交通等的无缝换乘，将城市交通与公路、铁路、民航等对外交通之间加以衔接，增强公共交通的快捷性和吸引力，让过几天更好地融入市民的日常生活。
2.发展大运量快速公交系统。
快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是一种介于快速轨道交通和常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量的交通方式，通畅被称为“地面上的地铁系统”。作为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，BRT充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。大力发展快速公交系统可以实现快捷、准时、舒适、安全的服务。
3.推动智能公交系统发展。
智能公交系统基于全球定位技术、无线通信技术、地理信息技术等技术的综合运用，实现公交车辆运营调度的智能化，公交车辆运行的信息化和可视化，实现面向公众乘客的完善信息服务，通过建立电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，加强对运营车辆的指挥调度，推动智慧交通与低碳城市的建设。
智能公交系统通过对域内公交车进行统一组织和调度，提供公交车辆的定位、线路跟踪、到站预测、电子站牌信息、油耗管理等功能，以及公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大的范围内的动态优化和配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平[7]。
4.提高公共交通服务水平。
公交部门要加大营运车辆的投入，增加车辆和发车频率。加强乘务人员服务的宣传教育，提高素质，做到让乘客满意。
五、结语
我国目前处在城市交通机动化初期，城市交通结构处于转型期，以公交优先的公共交通主导型的城市交通机动化发展道路是符合我国国情的必由之路。但是，在这条道路上还有许多工作未完成，任务依然艰巨，需要各级政府、有关部门、公交集团等的重视，也需要广大人民的配合、参与和支持。
参考文献：
[1]A’lroCusta（1996） the organization of urban public transport systems in western European metropolitanTransportation Research：入.Vul.30. Vu. 5， 349-359
[2]杨丽娟，牛玲；公交优先是城市公共交通的战略方针[J]；城市公共交通；2001年03期
[3]刘娜.优先发展城市公共交通的必要性与措施[J]，河北工程技术高等专科学校学报2009；21-23
[4]范章顺；城市公交企业管理模式的比较研究[J]；城市公共交通；2002年02期
