发布时间：2024-01-19 15:13:11
绪论：一篇引人入胜的公共交通的意义，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
引言
地铁相对于城市公交、小轿车等，在运量、速度、安全、节能等诸多方面具有不容小觑的优势。凭借这些优点，地铁已逐渐成为许多大城市解决交通问题的首要选择。因此，为了进一步发挥城市轨道地铁交通的积极作用，准确分析评价地铁给城市发展带来的交通功能效益至关重要。
1、交通功能效益
交通功能效益是指轨道交通作为出行方式之一，在实现乘客空间位移，提供运输服务的过程中，由技术特点和行业优势带来城市交通供求关系改善、结构调整、效率提高等结果发生。
交通功能效益主要体现在以下三方面：首先，缓解交通拥堵，地铁极大增加了公共交通运输能力，缓解交通供求矛盾造成的拥堵现状；其次，节约出行成本，提高劳动生产效率。地铁的高速和通达性大大节约了出行时间，同时减少了乘客因出行产生的疲劳感；最后，加快城市人口集散，组织客流。地铁的高速与巨容满足了城市城郊与内部之间的出行需求。
2、交通功能效益产生机理
2.1、运力替代效益
运力替代效益特指由于城市轨道交通线路运行替代公共汽车、出租车等公共交通资源而产生的效益，包括节省的车辆购置费、车辆运营费、交通设施建设费等。
因此，定量衡量指标可设为：
其中：：地铁带来的运力替代效益，万元；：地铁替代的公交车、出租车数量，辆；：地铁替代的交通设施面积，平方米；：单位公交车、出租车购置费，万元/辆；：单位公交车、出租车年运营费用，万元/辆；：单位交通设施的建设费用，元/平方米；：公交车、出租车折旧年限，年；：地铁替代的交通设施折旧年限，10年；：地铁线路年运营费用，元/年。
2.2、可达性效益
可达性效益主要指非正常气候条件下城市轨道交通体现出的可达性优势而带来的效益。 因此，定量衡量指标可设为：
其中：：城市地铁交通带来的可达性效益，万元；：年平均极端天气出现次数，天；
：日均交通人拥堵时间，小时；：城市地铁交通线路日均客流量，万人次；
：单位时间人均国内生产总值，元/小时.人。
2.3、出行效率效益
乘客由于选乘地铁而不乘公交车辆从而节省了出行时间，出行效率效益则是指在节省的这段时间内为社会创造价值而产生的效益。
因此，定量衡量指标可设为：
其中：：为城市地铁交通带来的出行效率效益，万元；：城市地铁交通年客运量，万人次；：乘坐城市地铁交通每人每次平均节约出行时间，小时。
2.4、舒适性效益
乘客选择地铁就意味着选择了更为舒适的交通工具。舒适性效益指地铁比公交车更为舒适，使乘车疲劳感下降，从而使乘客的劳动生产率提高而产生的效益。
因此，定量衡量指标可设为：
其中：：地铁带来的舒适性效益，万元；：客流往返系数；：工作目的乘客比例；：其他公共交通疲劳带来的生产效率降低；：生产效率降低；：日人均劳动时间，小时。
3、实证研究――交通功能效益评估指标取值
通过对天津市城市轨道交通线路1号线（刘园-双林）、9号线（中山门-开发区第九大街）以及相关的各种运营与环境数据进行调研，各线路交通功能效益评估指标取值如下计算。
3.1、运力替代效益
城市轨道交通各线路的运力替代效益通过“有无对比法”得到。如果没有城市轨道交通，城市轨道交通的客运量需要按照现行公共交通构成比例，分配给公共汽车和出租车。
（1）城市轨道交通替代的车辆购置费
按公交车30万元/辆，出租8万元/辆，公交车使用年限为10年，出租车使用年限8年计算，城市轨道交通线路替代的车辆购置费为：
（2）城市轨道交通线路替代的运营费用
2011，2012年公交车的运行成本分别是0.073元/每人公里、0.075元/每人公里；出租车运行成本分别为0.271元/每人公里、0.28元/每人公里。
则城市轨道交通线路替代的公交车、出租车运营费用为：
（3）城市轨道交通线路替代的交通设施建设费用
2011年、2012年天津市城市道路面积为10492万平方米、11611万平方米；公共交通车辆（包括公共电汽车、出租车）为39568，辆、40345辆；单位公交车占用停车场面积为68平方米/车；单位出租车占用停车场面积为28平方米/车；单位面积道路投资额为0.067万元/平方米；单位停车场投资额为0.065万元/平方米（数据来源：天津城建设计研究总院）。
按照目前公共交通车辆与城市道路面积的比例计算，建设地铁节省的交通设施建设费用为：
（4）城市轨道交通线路的运营成本
2011年、2012年城市轨道交通各线路客运收入为：
2011年、2012年城市轨道交通总补贴额为：27000万元、27600万元，按照路线路长度平均，各线路的补贴额为：
由于目前天津市各贴运营线路尚未盈利，政府补贴额和客运收入与运营成本基本持平，则城市轨道交通各线路的运营成本为：
综上所述，城市轨道交通的运力替代效益为：
3.2、可达性效益
2011年、2012年天津市，雨、雾等天气中平均能见度不高于3km的天气次数分别为：27天、32天；日均中重度拥堵时间分别为：1.5小时、2.4小时；天津市单位时间人均国内生产总值为：9.7元/小时、10.6元/小时。2011年、2012年各城市轨道交通可达性效益为：
3.3、出行效率效益
天津城市轨道交通1号线、9号线的运行速度为34.1km/小时、32.5 km/小时；2011年、2012年天津市公交车平均运行速度为24.8 km/小时、23.4 km/小时；出租车的平均速度为50 km/小时；天津市单位时间人均国内生产总值为：9.7元/小时、10.6元/小时。
城市轨道交通各线路带来的出行效率效益为：
3.4、舒适性效益
据有关资料研究表明，运输疲劳使劳动率降低的数值分别为：城市轨道交通为1.4%，公交系统为7%。2011年居民出行调查显示，基本出行（主要指上班、上学）仍是居民日常出行目的中最主要部分，其中天津市市民工作、上学客流比例为59. 7%。2011年天津居民时间利用调查结果表明，天津均常规工作日工作时间为7小时35分钟，则城市地铁各线路的舒适性效益为：
4、交通功能效益经济分析
4.1、城市轨道交通功能效益是动态变化的，具有时间维度的延展性。
其一，交通功能效益的绝对值在其寿命周期内逐步增长。其二，交通功能效益的各子效益值相差较大，其中运力替代效益较为明显，出行效率效益与舒适性效益相对较小；其三，各子效益变化幅度不同，其中可达性效益变化幅度最大，舒适性效益变化最小。
4.2、城市轨道交通线路的网络化可以提升地铁的交通功能效益，具有规模效应。
地铁路运行的网络化对交通功能效益影响较大。受2012年城市轨道交通地铁三号线的通，1号线2012年较2011年交通功能效益明显提升。这指导城市制定城市轨道交通线路规划时要注意整体网络规划，以期从网络化运营中扩大规模效应，体现协同价值。
4.3、城市轨道交通线路交通功能效益与其客运量呈正比关系。
分析可知，地铁交通功能效益受客流量影响，基本呈正比.城市人口相对密集，往往其现有与潜在客流量较大，综合效益较好，这指导城市线路规划时可以优先选择城市中心城区发展。同时证明，基于目前我国快速发展的城市化进程，大力发展地铁是合理的、可行的。
参考文献：
[1]中国城市轨道交通网：http：///.
[2]中华人民共和国国家统计局 http：///tjsj/ndsj/.
[3]马超群，王玉萍.城市轨道交通效益的产生与作用机理分析[J].铁路运输与经济，2006（7）：11-13.
[4]龚文平，刘卡丁.深圳城市轨道交通建设的效益分[J].城市轨道交通研究，2003.
[5]郝成.城市轨道交通项目效益分析与应用研究[D].北京：北京交通大学，2008.
“十一五”期间①，上海公共交通系统发展取得显著成就②，已经基本形成了轨道交通为主体、常规公交为基础的公共交通体系。网络设施建设方面，轨道交通运营线路长度由147.8公里增长到452.6公里，运营车辆由695节增加到2842节，分别增长了206%和309%；地面公交线路条数由940条增加到1165条，线路里程由21794公里增长至23131公里。运营服务方面，公共交通日均运量由924.7万人次增长至1285.5万人次，增幅40%。这期间，轨道交通运量增长迅速，由162.8万人次增长至516.2万人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，轨道交通系统网络化带来的规模效益日益凸显。
但是，公共交通客运规模的增长并未带来交通出行结构中分担比例的同步上升，与预期发展目标存在较大差距（7%～8%）。公共交通相对非公共交通机动化方式依然缺乏竞争力，未能实现以高水平公共交通出行服务阻止个人机动化出行模式扩张、整体性解决城市交通问题的预期发展目标。“十一五”末，全市公共交通出行分担比例18.6%（2009年数据），与2004年基本持平（18.5%）。同一时期，其他机动化方式出行比例（客车+摩托车）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4个百分点（见图1）。形成这种局面的原因主要有两方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次总量增长了31.9%③，公共交通客运量的增长更多是满足了新增需求中的部分出行和原有非机动化交通方式出行需求的转移，而并未展现对其他机动化交通方式的吸引效果。另一方面，在轨道交通客运量快速增长和分担率上升的同时，常规公交客运量增长乏力，甚至有略微下降（分别为778万人次/天和762万人次/天），对新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分担率逐年下降，由2004年的16.0%下降为2009年的12.9%。公共交通系统内部这种此消彼长的“对冲效应”制约了公交整体分担比例的提高。
当前公共交通体系中，常规公交因受出行速度、可靠性、舒适性等先天劣势制约，其客运量增长的潜在空间将十分有限，只能将公共交通出行分担率大幅提高和遏制非公共交通机动方式化出行比例继续上升的目标要求完全依赖于轨道交通方式承担。但过去5年的经验表明，轨道交通网络规模增加所新增的运输能力和服务供给更大部分是承担了新增总出行中的部分需求、常规公交和非机动化出行的转移需求，对其他机动化方式的出行需求并没有形成足够的吸引力，也未能带来公共交通整体出行分担比例的提升。因此，期待轨道交通独力实现公共交通的发展目标存在非常大的不确定性，有必要考虑在轨道交通之外，发展与常规公交相比具有更大运能、更快速度、更可靠服务的中等运量公交系统，提升公共交通系统的整体吸引力，共同保障公共交通发展目标的实现。
一、“中等运量公共交通系统”的特征与国内外发展经验
（一）中运量公交系统的定义和特征
根据城市公共交通分类标准（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系统的分类见表1。而从系统运量来划分，可以分为大运量公交、中运量公交和常规公交系统三类。“中等运量公共交通系统”一般是指单方向断面最大运能每小时1万-3万之间的系统模式，常见的系统形式主要包括快速公共汽车系统（BRT）、轻轨系统、单轨系统、中低速磁浮系统、自动导向轨道系统、自动化电子轨道运输系统等。
大运量、中运量公交、常规公交在城市公共交通系统中各司其职，各有自身的特点和优势，见表2。中运量公交虽然在运能、运速上不及大运量的轨道交通系统，但相对而言其具有投资小、建设周期短、灵活性高的特点；常规公交与中运量公交相比虽然投资更小、灵活性更高，但是运行车速受实际交通影响波动较大，可靠性不高，舒适性也较差，与大运量和中运量公交系统相比呈现吸引力和竞争力不足。总体而言，中运量在大运量公交系统缺失和覆盖不足区域，能够提供相比较常规公交而言更大容量、更快速度和更高服务质量的公交出行服务。同时，在财政投资、建设周期和系统灵活性上也具有较大弹性，赋予系统规划、建设和后期运营调整更多的变化选择。
（二）中运量公交系统的国内外发展经验
1.国外城市发展中运量公交系统的三种类型
国外城市发展中运量公交系统的发展经验和路径可以分为三种不同类型（见表3）。
（1）以香港、东京、新加坡等为代表的高密度亚洲城市，将综合交通发展规划与城市土地利用一体化衔接，利用新交通系统节省土地资源、提高系统客运效率，形成了以轨道交通为主导的一体化复合交通模式，较好地满足了城市社会经济可持续发展的需要。其中，轻轨、单轨、中低速磁浮、高架导向公交等中运量公共交通系统在一些城市得到成功运营。
（2）二战后传统欧美城市，以中心区复兴为契机，以城市铁路和有轨电车系统提升利用及新兴绿色交通系统推广为手段的公交振兴经验显示，有轨交通和新公共交通系统对城市中心区活力改善有显著效果，并可以带来城市空间结构和出行方式的良性调整。
（3）城市化处于快速进程中的南美城市，受公共财政能力和审批程序的制约，则选择中运量系统中的BRT作为公交体系的骨干网络。波哥大以BRT系统来推行可持续的城市交通模式、城市道路使用权分配理念；库里蒂巴为了降低项目建设的初期投资和运营成本而建设BRT，同时也为今后轨道交通保留必要的道路用地。这些城市以中运量公交系统来推行可持续的城市交通模式、制定长远的中运量公交网络和分布实施规划。
2.国内城市发展中运量公交系统的两种定位
国内也有众多城市发展了一批中运量公交系统，包括重庆、北京、广州、无锡、常州、昆明、天津等，中运量公交类型也不尽相同，包含单轨、BRT、现代有轨电车等（见表4）。国内城市发展中运量系统的功能定位主要有两种，一种是作为大运量轨道交通服务覆盖不足区域的补充，如北京、广州等城市的BRT系统。另一类是作为轨道交通的替代服务存在，例如厦门BRT系统、常州BRT系统、重庆BRT系统等。而将中运量公交系统发展与城市空间结构调整和功能疏解等发展战略结合相对并不充分，尤其是与新城发展相互结合的实践案例较少。
二、上海发展中运量公交系统的必要性
（一）既有公共交通系统构成难以满足远景城市与交通的发展需要
1.运输供给能力难以满足出行需求
既有公共交通发展规划的运输供给能力难以满足远景公共交通出行需求。根据最新相关规划，远景年上海将形成1006.8km的轨道交通网络。以面积和人口都具有可比性的东京交通圈（见表5）为参照对象，分析远景年上海公共交通体系的供需均衡情景。按远景年3000万人口规模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式结构目标比例35%，公共交通出行换乘系数1.3④，远景公共交通系统出行需求为3140万乘次/日。考虑到轨道交通网络客运强度的约束，以1.5万乘次/km为供给能力上限⑤，轨道交通仅能提供1510万乘次/日的运能，还需要1629万乘次/日的运输供给。如果全部采取常规公交补充这部分供给，按公交车辆日均运输450乘次/车估算⑥，需要3.65万公交车辆才能满足需求，是现状公交车辆规模的2倍。如此规模巨大的供需缺口要求上海必须考虑发展更集约和高效的中运量公共交通体系来增加运输供给，完善公共交通体系的供给结构。
2.轨交布局结构难以支撑发展需要
轨道交通网络布局结构也难以全面支撑上海城市功能和人口分布调整发展需要。2010年与2000年相比，上海人口规模从1640.1万增长到2301.9万，增幅40.3%。其中常住人口增长38%，其中外来人口增长159%。在空间分布上，人口增长存在着极为明显的不均衡性（见图2）。中心城区人口几乎没有变化，仅增长5.6万，剩余656万人口增量全部集中于近郊区和远郊区⑦，近郊区、新城、远郊区需要中运量公交体系提供出行服务。大力推进郊区新城建设、分流市中心人口是上海城市总体发展策略，这将进一步推动人口向郊区聚集的趋势，未来新增人口绝大部分将集中于郊区新城。
3.轨交网络设施难以引导未来城市规划
既有轨道交通网络设施和未来规划在引导和支撑新城完善发展方面都存在一定不足。从轨道交通网络的结构特征来看，上海远景轨道交通网络平均线路长度45.76km，站点间距为1.79km。长距离线路和大间隔站点表明上海轨道交通网络在地区更多是发挥区域连通的功能，并不具备为途径区域提供高密度覆盖的大容量快速公交服务的作用。随着郊区新城的功能逐渐成熟，人口规模达到100万～200万时⑧，其交通需求模式将会朝着具备独立功能的大城市模式演变，自身内部交通出行比例将会逐渐上升，这就需要构建相对独立的新城自身公共交通体系以适应出行需求模式的变化。在实践层面，宝山、松江、嘉定、临港新城、闵行等多个地区已经开展或正在开展关于BRT、有轨电车、磁钉公交（又称电子化轨道交通系统）等多种类型中等运量公交系统的前期或可供研究，这直接反映了地区对发展中等运量公交系统迫切的现实需求。
（二）近中期（轨道交通网络完善期）和现状部分客运走廊要求中运量公交系统提供替代性和补充性公交服务供给
1.轨交需要塑造出行行为模式
轨道交通网络完善期的时间窗口内，需要提供具有吸引力的公共交通服务作为替代供给，同时起到塑造出行行为模式的作用。今后一段时期内，上海轨道交通系统仍然处于大力建设阶段，但轨道交通线路建设周期长、系统运营测试要求高等特点决定了形成一个完善的轨道交通网络还有较长的一段时期。按照当前建设计划，形成600km网络还需要4年时间（2015年），800km网络规模还需要8～10年，形成1000km远景网络至少还需要20年以上。在这一时间窗口内，新增的出行需求规模相当可观（至2020年，估算新增日出行需求约920万人次）。如果不能以高质量的公共交通服务来吸引更多的新增出行选择公共交通方式，一旦个人机动化方式成为首选出行方式的交通模式固化之后，这对于确立公共交通为主体的出行方式结构的发展目标是极为不利的。应该考虑建设速度较快、灵活性好、运能可观、速度和可靠性都有所保证的中等运量公交系统承担这一功能，在满足出行需求的同时起到培育和塑造市民出行方式习惯的作用。
2.轨交需要分担可比出行需求
部分轨道交通线路运能已达饱和，需要提供在服务属性上与轨道交通具有可比性的公共交通服务分担出行需求。受沿线土地利用、人口等外部要素超预期变化和建设决策等因素的影响，上海投入运营的12条轨道交通线路已经有多条线路在高峰时段的高峰区段需求达到饱和。在扩容措施方面，加密发车班次是最常见的措施，但受信号控制最小安全间隔和轨交折返能力的限制，线路运能的扩容潜力较为有限。例如1号线本身高峰发车间隔已经缩短为2.5min，运输能力依然不能满足走廊客流需求，只能采取高峰时段站点限流等非常规手段保障运营。供需矛盾较为突出的6、8号线因站台设计和车型原因，使得运营阶段的运能提升空间有限，只能提供接驳公交服务来分流部分客流需求。长远来看，站点限流等非常规措施并非长久之道，有必要考虑在供需矛盾突出的轨道客流走廊上建设中等运量公交系统，提供运量可观、速度可比、准点性较好的公交服务，分担饱和客流需求，并起到改善轨道交通服务品质和确保安全运营的作用。
3.轨交需要提供更多次级客运
上海中心城内（外环线以内）已经建成运营多条轨道交通线路，为大多数高强度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服务，但轨道交通网络依然不足以覆盖中心城区内所有客流走廊，未被覆盖客流走廊只能以低运营效率和服务水平的常规公交系统提供服务。以人口和面积与上海中心城具有可比性的东京中心城区为比较对象（见表6），2010年上海中心城人口1066万，轨道交通站点密度0.33个/km2，600米站点覆盖率不足50%人口；而2002年东京中心城（23区）人口850万，轨道站点密度为0.45个/km2，站点600米半径覆盖80%人口。从人口和轨道设施密度两方面对比来看，即使到2015年，中心城区的轨道站点密度达到0.40个/km2，由于围绕站点的高密度土地开发无法达到东京中心城区的水平，届时中心城区的人口依然有缓慢增长的趋势，中心城公共交通系统供给以“轨道+步行”仍然不能完全满足公共交通的发展需求。
（三）中运量公交系统的技术形式呈多样化发展，新技术系统的研究和开发应用势头强劲，这符合上海发展高端制造产业的政策导向
1．技术创新有助新型系统的推广应用
随着近年来信号控制、车辆制造、牵动动力等领域的技术进步，公共交通系统的技术型式得到了显著的创新，出现了一批新的中运量公交系统型式，如新型街面有轨电车（如法国translor电车系统）、自动化电子轨道运输系统（又称磁钉公交）、中低速磁悬浮、个人公交系统（PRT）等。新型交通系统的推广应用必须要经过实践的检验，从领先全国发展的角度而言，上海应该率先在新技术系统的研究、试验和推广方面发挥领头羊的作用，迈出领先步伐。对新技术交通系统的研究、生产和试验将会有效推动高端车辆制造、新材料工程、信息控制工程等战略性新兴产业的发展和整合，确立相关新兴产业在全国的先发优势，是落实上海“十二五”产业发展规划的有力措施。若新技术系统经过实践检验被证明具有在全国推广应用的适应性，将会给相关产业创造巨大的发展空间和行业市场，在解决城市交通问题和推动社会经济发展两个方面获得双赢的局面。
2．相关课题研究须加快市级层面的统筹
多个区级政府已经开展相关课题的分散研究，应该进行市级层面的战略统筹，以保证网络布局的合理性和技术产业化的规模经济效益。近几年来，各近郊区和新城决策部门陆续开展了多个中运量公交系统的前期研究和部分试验项目，如已经试验运行的浦东新区胶轮导轨电车系统，在开展前期研究的有嘉定区的独轨运量系统、青浦区的BRT系统、闵行区的磁钉公交系统等。但是，各区单独展开相关研究对指导未来发展存在一定局限性，具体体现在两个方面。一方面，中运量公交系统的网络规划方案需要从全市层面统筹考虑，才能明确其在整体公共交通体系结构的功能定位，从而进一步明确网络规模、运营要求以及技术型式选择要求等关键性的发展指标。另一方面，对新技术系统的选择和应用存在规模经济效率，分区独立的选择和试验这些新技术系统代价高昂，系统的建设成本和运营维护成本都相对昂贵，难以获得规模经济的成本下降的惠利。因此，从确保网络规划发展合理性和享受技术系统的规模经济效率两个角度来看，都迫切要求在市级层面开展中等运量公交体系发展战略的研究，为市、区两层政府都提供有效指导。
三、上海“中等运量公共交通系统”的发展策略
（一）区域特征导向的总体发展策略
在制定中运量公交系统发展策略时，需要考虑到已有的轨道系统网络布局情况，从区域特征的客流需求、道路条件、投融资条件等多种因素出发，通过多属性决策问题建立中运量公共交通发展条件判断准则，确定面向城市区域发展差异的中运量公共交通系统发展目标和资源配置准则。结合上海主城区-新城-新市镇的功能结构体系，对区域以及区域之间的发展条件定性判断见表7。
结合上海轨道网络发展规划，在中心城内中运量公交定位为轨道交通的补充和近中期过渡模式，同时作为提高地面公交水平的有效形式，发展的重点应为支持客流疏解，保障公交行程时间具有可靠性，功能要求侧重于可靠性，发挥对地面公交服务水平的提升和拉动作用。而在中心城以外区域，中运量公交发展目标重点为补充轨道交通网，完善区域城郊一体化。同时，满足新城－中心城、新城－新市镇、新城之间的快速、可靠公交出行服务，对中运量公交的功能要求侧重于快速、运量、可靠性、舒适，是轨道交通的延伸、衔接和郊区新城的主要交通模式。而在新城和新市镇内部，中运量公交发展目标重点为支撑城市空间结构拓展与形态重构、公交导向型开发和公共服务均等化，中运量公交的功能要求侧重于运量和可靠性。
（二）高新技术导向的整体发展策略
中运量公交系统包含多种系统模式，在技术型式、投资规模和运营特征都有别于轨道交通和传统地面公交，迫切需要在以下几个方面展开整体性的研究，以保障在规划、建设和运营的整体合理性和可持续性，并起到促进相关高新技术行业发展的作用。
1.中运量公交系统的模式选择
上海不同区域的发展条件、发展目标、交通需求存在较大差异，采用单一模式的发展模式不具备普遍的适用性，无法匹配各个区域发展特征。因此需要研究确定上海的中运量公交系统是采取一种模式为主导，其他模式为辅助；还是多种模式共同发展。模式选择应重点考虑客流与交通效率，从投入产出比的角度出发，以投资、道路资源占用、客流、交通效率、运营效益作为判断指标，探索适合各个区域交通发展的中运量公交模式。还需要考虑备选系统与现有公共交通系统、将来可能出现的其他新型公交系统的兼容性，对于未商业运营的新系统，须论证系统技术安全性、可靠性、适用性等。
2.中运量公交系统与其他系统间的衔接要求
中运量公交系统内部以及与其他系统之间的衔接要求涉及：①路权、设施建设衔接，主要指换乘站点空间、站台等；②运行组织管理衔接，如票价票制、线路调度衔接；③交通信息衔接；④控制系统设计衔接等。
3.规划审批制度
需要重点研究统一规划、分区实施和分区规划、分区实施这两种规划模式的特点和不足，分析重点为规划协调性和整体性，关注中运量网络规划与轨道交通网络、地面公交网络、交通枢纽和城市空间联系之间的匹配程度和协调效果。尤其是针对新型中运量公交系统，应从系统制式、特征、客流、技术安全性、可靠性、社会认可度等方面，参考已有审批方法以及国外经验，在谨慎选择审批程序的同时，建议以保障新技术、新系统、新服务及时应用为原则。
4.投融资模式与政策
上海的交通基础设施建设资金管理机构和来源经历了政府财政资金政府性投资公司资金多元化（外国企业资金、国有企业、社会个人投资资金）的转变；融资方式经历了财政出资间接融资资本市场直接融资的转变；融资风险分担经历了政府多元投资、共担风险（银行、企业、社会个人投资者等）的转变；运营管理经历了政府进行运营管理多方运营管理（部分项目由项目公司运营管理）的转变。对中运量公交系统技术和服务模式的快速发展，应从不同出行服务模式的经济属性、公共资源投入有效性、公共资源占用社会公平性和政府应该承担的公共服务供给职能角度出发，通过中运量公交系统对土地、空间、资金等公共基础资源和市场准入、定价规则等行政资源的供给职责、分配方式入手，研究投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、融资方式由间接到直接的转变可行性，建立“政府引导、社会参与、市场运作”的投资模式扶持机制，出台激励和促进新技术、新系统、新服务推广和应用的政策。
5.运营组织管理和票价体系
结合公共交通服务具有市场性和公益性的二重属性，中运量公交的票价管理应兼顾乘客和企业利益、维持行业规模经济和有效竞争，从价格机制、进入规制和质量规制三方面提出原则和发展建议，注重有效性和可行性，在社会福利最大化和提升资本效率之间寻找平衡点。
总之，诸如上海这样的特大城市，可以考虑大力发展具有战略意义的中运量公交系统，以完善公共交通系统结构，促进公交出行服务整体竞争力的提升。在结合不同区域的需求特征、设施条件、发展要求等要素的差异性的基础上，多方面开展进一步的研究工作，以确保中运量公交系统得到顺利发展并取得良好效果。
注释：
①为与综合交通调查数据在时间上保持可比性，引用数据的年份为2005～2010年，不是2006～2010年。
②除特别说明外，投标文件中所阐述的公共交通系统及相关数据中不包括出租车。
③出行人次总量增幅根据《上海统计年鉴2011》调整后2009年人口规模重新估算，与《上海市第四次综合交通调查总报告》有变化。原为4540万人次/日，根据修正后的人口数据估算为5395万人次/日。
④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980万人次/日计算，换乘系数为1.12；修正前的换乘系数为1.3。东京2002年这一指标为为1.73。取1.3进行估算，已经相对保守。
⑤2010年，上海轨道交通客运强度为1.14万乘次/km，东京交通圈轨道交通这一指标为1.54万乘次/km。
⑥2010年，上海常规公交车均日载客人次为441乘次/车。
[关键词]模糊综合评价法；意愿程度；公共交通；大学路
[Abstract]This article has four aspects； they are the introduction， the comprehensive fuzzy appraisal method， case study， and the conclusion. It elaborated the general principle of comprehensive fuzzy appraisal method and probes into the confirmation of factor set and evaluation set， the formation of membership vectors and membership matrix and the weight calculating method as well as the confirmation of comprehensive assessment of vectors and comprehensive evaluation value. Taking the willingness of choosing the public transport on Hohhot University Road where people travel as an example， it studies the application of comprehensive fuzzy evaluation method in terms of traffic.
[Key words]the comprehensive fuzzy appraisal method； willingness； public transit； University Road
一、引言
近年来，随着城市的快速发展，尤其是在交通方面迅速蓬勃，机动车保有量逐年攀升，交通拥堵情况也越来越严重。为了缓解严重的交通拥堵现象以及创造一个健康、积极和有序的城市交通发展环境，那就需要鼓励发展公共交通，实现公共交通优先的策略。在呼和浩特市，交通的发展不够完善，交通拥堵现象也十分严重，这制约着城市的进一步发展扩张。因此，需要大力发展公共交通，并且要有政策鼓励它们优先发展。但是，是否可以持续下去，还需要考虑人们在出行时是否会选择公共交通。这也就有必要探讨一下人们出行选择公共交通方式的意愿程度。目前，呼和浩特市正在修建地铁，所以本文所讨论的公共交通仅仅指的是公交车和出租车这两种交通方式。本文利用模糊综合评价法，探讨和分析了在呼和浩特市大学路上人们出行选择公共交通方式的意愿程度。
二、模糊综合评价法原理
模糊综合评价法方法的基本原理是首先确定调查内容中的因素集和评定集，确定出模糊评价的基本框架，然后统计、确定单因素评价隶属度向量，并形成隶属度矩阵R，进而确定权重向量 等，最后根据某种运算法则，计算综合评定向量S及综合评定值。
1、确定因素集F和评定（语）集E
因素集F即评价项目或指标的集合，一般有F={fi} ， i=1，2，……n。评定集或评语集E即评价等级的集合，一般有E={ej}，j=1，2，……m。
2、统计、确定单因素评价隶属度向量，并形成隶属度矩阵R
隶属度ru 在模糊综合评价中是十分重要的，它是指多个评价主体对某个评价对象在fi方面作出ei评定的可能性大小或程度。隶属度向量Ri=（ri1，ri2，……rim） ，，隶属度矩阵R=（R1，R2……，Rn）T=（rij） 。
3、确定权重向量WF等
WF为评价项目或指标的权重或权系数向量。还需要确定评定（语）集的数值化结果（标准满意度向量）W′E 或权重WE （W′E 归一化的结果）。若有考评集T = {第一次考评， 第二次考评 第r次考评}时，还应有不同考评次数的权重向量 。
使用 WF和 WE为“双权法”，使用 WF和W′E 是“总分法”。
4、按某种运算法则，计算综合评定向量（综合隶属度向量）S及综合评定值（综合得分 μ）
通常S=WFR， μ=W′EST。
三、实例研究――大学路上人们出行选择公共交通方式的意愿程度
1、数据调查。
在大学路不同的路段，将调查问卷随机发放给50人；内容主要包括人们出行选择公共交通（公交车/出租车）的意愿程度。
2、建立模糊评价数学模型。
（1）确定因素集F和评定集E
我们在大学路的不同的路段，将调查问卷随机发放给50人；内容主要包括人们出行选择公共交通（公交/出租车）的意愿程度；调查表见表2。（表中的x / y表示： 公交车/出租车，即前者为对公交车的选择，后者为对出租车的选择。）
表2 公共交通满意度调查问卷
非常愿意 愿意 一般 不愿意 非常不愿意
准点性 0 / 10 6 / 29 24 / 9 15 / 2 5 / 0
安全性 0 / 7 11 / 24 29 / 11 9 / 8 1 / 0
舒适性 0 / 15 3 / 23 20 / 9 21 / 3 6 / 0
可达范围 0 / 29 28 / 19 13 / 2 9 / 0 0 / 0
方便程度 3 / 15 27 / 21 15 / 14 4 / 0 1 / 0
经济费用 31 / 9 19 / 18 0 / 12 0 / 6 0 / 5
从表中得出：因素集F ={ fi}（i = 1，2，3，4，5，6）
其中： f1：准 点 性 ； f2 ：安 全 性； f3 ：舒 适 性；
f4：可达范围； f5：方便程度； f6 ：经济费用；
评定集E ={ej }（ j=1，2，3，4，5）
其中： e1 ：非常愿意； e2 ：愿意； e3 ： 一般；
e4：不愿意； e5 ：非常不愿意；
（2）确定单因素评价隶属度向量，并形成隶属度矩阵R
①公交车
R=0 0.12 0.48 0.30 0.10
0 0.22 0.58 0.18 0.02
0 0.06 0.40 0.42 0.12
0 0.56 0.26 0.18 0
0.06 0.54 0.30 0.08 0.02
0.62 0.38 0 0 0
②出租车
R= 0.20 0.58 0.18 0.04 0
0.14 0.48 0.22 0.16 0
0.30 0.46 0.18 0.06 0
0.58 0.38 0.04 0 0
0.30 0.42 0.28 0 0
0.18 0.36 0.24 0.12 0.10
（3）确定权重向量 WF
利用逐对比较法确定出各评价因素的权重如表3：
（4）计算综合评定向量（综合隶属度向量）
根据一系列计算，最后我们得出的评价表见表4：
表4 评价结果
非常愿意 愿意 一般 不愿意 非常不愿意
1、准点性（0.200） 0 / 0.20 0.12 / 0.58 0.48 / 0.18 0.30 / 0.04 0.10 / 0
2、安全性（0.333） 0 / 0.14 0.22 / 0.48 0.58 / 0.22 0.18 / 0.16 0.02 / 0
3、舒适性（0.067） 0 / 0.30 0.06 / 0.46 0.40 / 0.18 0.42 / 0.06 0.12 / 0
4、可达范围（0.266） 0 / 0.58 0.56 / 0.38 0.26 / 0.04 0.18 / 0 0 / 0
5、方便程度（0.067） 0.06 / 0.30 0.54 / 0.42 0.30 / 0.28 0.08 / 0 0.02 / 0
6、经济费用（0.067） 0.62 / 0.18 0.38 / 0.36 0 / 0.24 0 / 0.12 0 / 0.10
综合隶属度 0.046 / 0.293 0.312 / 0.460 0.405 / 0.167 0.201 / 0.073 0.036 / 0.007
3、综合评价
利用最大隶属度原则得出人们出行选择公共交通的意愿程度如下：
在大学路上，人们出行对于公交车的意愿为一般、对于出租车的愿意为愿意。这表明了人们的出行时不是非常愿意选择公共交通，尤其是公交车，这就成为了拥堵的原因之一，所以要加大的公共交通的基础建设，增加公共交通的吸引力，减少人们出行时使用私家车。
四、结束语
通过利用模糊综合评价法的分析与评价，得到了现在人们出行时选择公共交通方式的意愿程度总体来说为不是十分愿意。这个研究结果具有很大的意义，就要求我们要大力发展公共交通，加强其基础建设，鼓励公交优先政策等；在今后也希望通过呼和浩特市修建好的地铁作为新兴的公共交通可以吸引更多的人们，从而缓解城市的交通拥堵情况。
参考文献：
