发布时间：2023-09-28 08:54:30
绪论：一篇引人入胜的道路基础设施建设，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.
Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality
U416.2
一、关于沥青砼路面设计在我国的发展现状
在我国，一般的路面在设计的时候是15年左右，但是实际使用的时间一般只有8年左右。我国运用了比较先进的设计方法为什么却使路面的所设计的寿命比预期的寿命要小的多。在国内，我们所引用的混合料的设计方法也是非常先进的，但是最后还是失败了。经过了一系列的分析发现，导致这种现状的原因主要有施工的一些因素，还有超载的一些因素，但是落后的设计理念是最重要的原因。有如下的几点表现：
1.力学经验这种设计方法在表面上是完美的，但是在实际上是形式的。设计的单位不重视路面的设计，对设计文件的研究深度不够，对材料的实验是不做的，理论上的分析也是形式上的。各类型的参数指标大多数都是照搬以前那种特定的“成功的经验”。
2.科学研究跟生产不接轨。在我国，创新的一个主体就是科研院所。而生产的主体则是企业，这就影响了生产和科学研究的不联系。研究者的那种研究工作只是为了研究才去研究的，而不是服务于生产的，所以是不好让生产利用的。另外，生产方面的设计者不能够利用科学研究的成果来把实际问题给解决掉。从而这就是我国的路面设计处于一种低水平的状态的重要的原因。
3.路面的设计比较粗糙。一般的，材料方面的那种力学上的参数跟环境的关系是非常密切的，在车辆的轴重的不同、环境的温度的不同等方面的条件下，那种材料的差别是很大的。而规范上的参数只是一个大概的范围，但是呢，设计的单位对材料的参数没有进行详细的研究，从而使我国的设计路面的结构以及所用的材料基本上都是一样的，并没有考虑到环境不同的因素。
二、市政道路沥青砼路面设计的合理要求
1.将交通量确定视为基础
设计人员要按照规划要求，准确定位出修建道路所在路网的作用，进行设计路段交通量的实测、预测以及分析，定出设计交通量，再换算为标准轴载车道累计当量轴次数据实施后续结构层厚度的相关计算。
2.将结构组合设计视作前提
进行路面结构设计以前，要查看水文、地质、环境及气候状况，按照此地材料供应具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密实及稳定的路面结构方法，达到路面运用的应有要求。设计者应掌握此地常年的具体路面运用情况，汲取合理部分，运用最新设计理论及方案实施设计。
3.把材料组成设计当作重点
沥青砼作为最繁杂的建筑材料，处于正温度之下，具有一些粘弹性；处于负温度之下，有着弹性。矿料级配及质量是决定沥青砼性能的最重要要素。设计人员要仔细调查本地材料，给出材料的具体要求，主要有级配大概范围、颗粒形状、筛孔分级、加工手段。基于此，选用合适的级配设计结果，使道路施工具有了基本数据。
4.将结构厚度设计当作基本
在组合设计的前提之下，实施路面结构层厚度设计。对于路面结构设计，其运用双圆均布垂直荷载作用之下的弹性层状连续体系机理，计算厚度值要达到结构整体刚度、沥青层或者底基层、半刚性基层疲劳开裂的合理要求。轮隙中心位置路表计算弯沉值ls要不大于设计弯沉值ld；单圆荷载或者轮隙中心位置的层底拉应力σm要不大于容许拉应力σR。抗压参数与交通量是厚度计算的两个因素，严重影响着厚度计算结果。为准确设计路面结构，要进行试验，定出抗压参数。
5.把排水设计视为保障
众所周知，水严重损坏着沥青路面，市政道路排水状况与公路相比，相当严峻，所以要高度关注排水设计。恰当的排水设计要全面考虑路表排水、中央分隔带、交叉路口以及路面结构层排水；准确选用排水方法，布设排水设施，构成顺畅、完整的排水体系，提高路基路面的稳定性。
三、对路面设计的一些建议
1.对目前的规范中所存在的一些问题，需要进行研究，然后再尽快的修改。主要应该把设计路面的一些理念的发展和我国的基本国情相结合。建立一个路面设计是动态结构的以及耐久性的，而且服务性能是良好的这种体系。
2.在路面设计上要吸取比较先进的国外路面设计的经验。我国的路面设计的理念和体系相比较于发达国家来说，是存在比较大的差距的。这种差距不是通过对规范的修改就能够赶上的，而且在短时间里也不一定可以解决的。所以，设计人员需要在理解以及掌握国外技术的基础上，与我国的基本国情相结合进行有创造性思维的应用以及推广，既能够给规范的修改提供相应的依据，也可以在路面设计的问题的解决上提供一些可行性的方案。
3.对路面的设计进行精细化。经历了沥青混凝土的路面设计的方法的发展及其演变，其设计的流程比以前更加复杂了，而且设计的要求也是更加的严格了。路面的结构设计从表面上看是很简单的，其实是很复杂的。如果你想把路面设计的很完美的话，在刚开始设计的时候就应该把设计的每个流程都严格的给控制好，而且还要对路面影响的一些因素进行考虑。所以，我国需要开发一个与基本国情相适应的对路面能够进行综合分析的一个系统的平台。
4.需要进行创新。可以对设计者进行鼓励，让他们参与到对路面科学的研究，然后就能够对材料以及路面的结构有着充分的认识，这样就可以设计出比较长寿命的路面。
四、建设质量管理措施
1.强化集料质量控制
集料要达到如下要求：碎石表层微观粗糙度不小，形状和立方体相近，质地还应坚硬；运用人工砂，尽量不用圆形颗粒这类天然砂。纵观市政道路就地采购的碎石，它的规格达不到要求，所以沥青路面施工用碎石一定要在无风化片石料场进行定点采购，料场运用二次破碎工艺实施碎石加工。运用锷式破碎机实施破碎，通过锥式、反击式轧石机实施二破，进而降低针片状碎石量，筛孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒径。
2.提升基层施工质量
应更新施工方式，还要搞好原材料控制。尽量不用水泥稳定碎石层现场拌和以及人工摊铺这些施工手段，要利用水泥稳定土拌和以及机械摊铺此类方式；水泥等级要使用少于32．5级，同时没有R的初凝高于5h、终凝高于12h的普通硅酸盐水泥；基层运用碎石集料的时候，最大粒径不能大于31.5mm，还要构成好的级配。
尽量避免水泥用量过大。不但不经济，还会让基层裂缝变宽变多；把水泥用量控制到5％范围内；合理处理混合料摊铺接缝。尽可能减少纵缝，运用两机并铺、全幅摊铺；如果纵缝避免不了，要除掉松散部分，制成整齐垂直的下切面，掌握好松铺厚度，遵循规范进行碾压；针对横向接缝，通常把两构筑物之间当作一施工段落，没有构筑物比较长路段，要增大一作业班次中的施工长度，还应使横缝减少。
3.进行混合料配合比设计、执行过程控制的加强
于调查之前同种材料配合比设计经验以及运用效果前提下，实施沥青混合料的配合比设计，要重视生产配合比验证环节。根据生产配合比结果，拌和机实施试拌，一定要进行100-200m单幅试验段的铺设，进行取样，马歇尔试验，还应在现场钻取芯样，进行空隙率大小的查看，进而定出生产用的合理配合比；定出施工级配要求的波动范围，根据质量管理要求，提供施工用的级配控制范围，便于进行混合料生产质量的检查；大力执行通过检验的标准配合比，材料要是变化，进行检测，混合料的矿料级配和实测技术指标达不到要求的情况下，要积极调整，并进行再次设计。
4.深化路面施工作业质量控制
进行沥青路面施工作业质量控制，压实度与平整度的控制最为关键，对沥青路面运用性能造成直接影响。良好地控制市政沥青路面施工作业质量，要相当重视如下几个方面：
(1)混合料应编制好现场作业流程，增设应有的施工机具，在运力方面应有冗余，压路机至少3台。
(2)选用正确的压路机组合手段、压实工艺，通过初步、复压以及终压这些碾压过程，确保最优的碾压效果。
(3)关注接缝处理，市政道路接缝不少，按照规范进行操作，因为通车需要，纵向接缝冷接缝比较多，可以加设沥青加热系统，进行冷接缝热处理，最高程度地处理冷接缝导致的问题；要重视纵向接缝导致的接缝离析问题，处于作业现场内，运用合理措施，按照严格的施工工艺进行避免。
5.监理机构
沥青混合料路面通常运用热拌热铺的施工手段，此过程控制相当关键。监理者要对施工全过程实施全面、严格及认真的监理，重点搞好如下的环节：
(1)进行沥青混合料拌和的时候，查看原材料进料仓以及拌和料出厂温度，混合料要一直匀称，没有结团、花白料或者块结的粗细料颗粒离析问题，还要抽样验收拌和料的性能、集料级配以及沥青用量；
(2)进行沥青混合料运输时，查看混合料进入工地的温度、运力配置状况；
(3)进行沥青混合料摊铺时，查看摊铺能否根据要求作业，在人工找补或者更换混合料的情况下，严格检查，问题严重的应责令进行整层铲除；
(4)进行沥青混合料压实时，查看压实过程有没根据要求实施，尤其经压之后有没实现平整、光洁、颜色一致匀称，终了温度有没达到技术要求；
五、总结
为了提高市政道路沥青路面建设质量，建设单位的工作应深入有效和保证设计深度、同时施工企业自控应合理、检查监理应把关、检测结果应客观、政府主管部门还应提供沥青混凝土路面设计以及施工标准体系，最后在工程质量监督单位的有力工作下，各方一起努力，才能达到预期效果。
参考文献：
中图分类号： TU997 文献标识码： A
1弱质路基的种类及常见的处理方法
弱质路基的种类很多，按成因一般可分为人工填土类路基；松散岩土地基；岩溶地基；多年冻土地基；湿陷性黄土地基；软土地基；膨胀土地基。复杂的成因造成了它们在物理力学性能上的复杂性，它们的共同特点是承载力低、压缩性高。在城市道路设计和施工中，遇见较多的是人工填土类路基、软土地基和膨胀土地基。目前对厚度较大的弱质路基一般采用各类钢筋混凝土桩进行处理，对含水量和孔隙比较大的软弱路基一般采用砂桩、石灰桩，化学灌浆或堆载预压等方法处理。各种处理方法都有较强的针对性，处理方法选择是否合理，直接影响到道路的设计是否安全和节约。
人工填土类路基中，堆积年限较长的素填土、冲填土、建筑废料和性能稳定的工业废料的均匀性和密实度好时，可作为不做补强自然路基。对于有机质含量较多的生活垃圾和对路基材料有侵蚀性作用的工业废料等杂填土，未经处理不宜作自然路基。实际中，遇见的人工填土类路基通常属于第二类。对于人工填土类路基的处理，工程实践中有不少方法，本文仅就换填加筋碎石垫层法做了探索。
2工程实例
受南宁市投资开发公司委托，我院承担了竹排冲环境综合整治工程中道路工程子项的设计。现以怡宾路为例，详细阐述一下换填加筋碎石垫层处理软基（人工填土）的设计与实践。
2.1工程概况
怡宾路起点与金浦路相交，终与厢竹大道，中间与悦宾路交接，全长633.545米。道路红线宽度20米。
2.2技术标准
道路等级：城市支路
计算行车速度：30km/h
路面设计标准轴载：100KN
路幅宽度：4米（人行道）+12米（混合车道）+4米（人行道）=20米
道路横断面型式：一幅路
路面结构的设计使用年限：20年(水泥砼路面)
道路交通量达到饱和状态时的设计年限：15年
2.3不良地质情况及处理方法
路线在K0+500～K0+633.545段（与厢竹大道交叉口）所经过区域存在深度较大（7～9米）的不良人工填土层。而在此路段，道路两侧建筑物与道路边线非常接近，周边建筑物密集，施工作业面小。
平面如图一所示，纵断面图如图二所示。
（图一）
（图二）
经对土层勘察，查明原始地面起伏情况，地质与水文地质条件，地下水对填土的影响；查明填土的分布范围、界限、厚度、填土的来源，堆积年限和堆积方法，填土的矿物成分、颗粒性质、均匀性、压缩性等。勘察中发现：填土层呈灰黄、黄色，饱和，松散状态， 高压缩性。成份以亚粘土为主，混30~50％砾石，砾石粒径约0.2~3.0厘米，呈亚圆状，轻便动力触探试验锤击数平均值为30.0击/30cm，回填时间约6--7年。这意味着施工过程中、施工后道路可能发生沉降，从而对道路的使用寿命带来严重危害。道路的基层如用颗粒状的填料，会下沉到底基土中。土体的垂直或水平的移动能导致路基层车撤的形成。
对于有7、8米甚至更深的土层，若按常规的全部换填的方法这样处理，一是挖除填土层时没有足够的位置放坡，二是施工时会影响周围居民的生活，三是放坡会危及到两侧建筑物的安全。
但是，与旧路交接处的人工填土层均为修建道路时留下的，经过长时间固结沉降，已经相对稳定，其承载力也比同类型的土要稍高。对于有7、8米甚至更深的土层，是不需要全部换填处理。
对此，我们没有采用全部挖除和换填的方法处理，而是采用了局部换填、加铺碎石垫层和土工格栅的处理方法。之所以采用土工格栅，是因为它是一种加筋材料，具有加筋、隔离、防护、防渗、过滤和排水六种基本功能。将土工格栅用于处理不良土路基，是通过格栅将上部填料的垂直变形向水平方向扩散，使其上部填料的抗剪变形能力得以充分发挥，从而使不良土路基表面的承载力大大增加，表面压强相应减小，以达到提高其承载力的目的。同时由于格栅纵横相连，能防止填料的局部下陷，最大程度地减小路基的不均匀沉降。我们采用清除4m厚软土层后，依次回填片石、级配碎石、砂垫层，并加铺两层钢塑复合格栅（处理方法详见下图）。
（图三）
2.4施工时的注意事项
1、回填砂垫层。要求在最佳含水量时，用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜超过15～18cm，压实度不小于93％。施工中应做好路基排水工作，施工时，基坑内严禁积水。回填片石后应用碎石填隙，碾压密实后铺砌碎石层。
2、回填硬土。要求用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜小于30cm，压实度不小于90％。
3、本工程按CGGS100-80异型钢塑复合格栅有关指标设计，每延米格栅要求拉伸屈服力如下：横断面方向≥100KN/m，另一方向≥80KN/m；屈服伸长率≤3%。
4、2层格栅范围内的填料要求：内摩擦角不小于30度，塑性指数不大于20，不得掺夹坚硬、尖锐的石块，以免损坏土工格栅。
5、格栅的铺设要求：在平整压实的场地上，安装铺设的土工格栅其主要受力方向（纵向）应垂直于道路轴线方向，铺设要平整，无皱折，尽量张紧。相邻两幅土工格栅搭接不小于30厘米，沿道路纵向每隔1米用高强尼龙绳绑接，并用U型钉固定在土层上。土工格栅的层与层之间应错缝。大面积铺设后，要整体调整其平直度。当填盖一层土后，未碾压前，应再次用人工或张拉机具张紧格栅，力度要均匀，使格栅在土中为绷直受力状态。
6、填料的摊铺和压实：土工格栅铺设定位后，应及时填土覆盖，时间不得超过48小时，亦可采取边铺边回填的流水作业法。先在两边摊铺填料，将格栅固定，再向中部推进。碾压的顺序是先两侧后中间。土工格栅与施工机械轮子之间的最小厚度为15厘米，为防止受到施工车辆的损坏，未压实的加筋体不得让车辆在上面行驶。压实度必须达到95%，这是加筋土工程成败的关键。
7、在挖方换土过程中，路基两侧将形成坡度不一的边坡，因填土呈松散状态，易崩塌而引起边坡失稳，施工时应采取放坡或砂袋堆砌等措施解决，以保征邻近建筑物及施工的安全。
3. 换填加筋碎石垫层法处理技术的优点
在城市道路的设计、施工中，新路与旧路交接处的人工填土层较厚，这已经是一个比较常见的问题。换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术的优点如下：
3.1地基承载力提高幅度大。
3.2压实效果好。
采用换填加筋碎石垫层法后，由于有土工格栅的约束作用，填料易于压实，表面平整，压路机轮迹不明显。未采用土工格栅路段，表面波浪起伏，压路机轮迹深而宽，并有向两侧扩张的趋势，压实效果差。
3.3占地面积减小。
边坡变陡，工程量减小，加快了施工速度。
3.4路堤稳定性好。
能有效防止滑移、塌方、沉陷等现象的产生。
3.5施工简便，易于推广。
3.6节约资金。
4.结语
换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术在经济和技术上是可行的，可以收到很好的经济和社会效益。尤其适用于周边建筑物密集、施工作业面小、施工工期短的城市道路的施工。
截至日前，已经按此方法完工的怡宾路与厢竹大道交叉口处的路基沉降均匀，路基稳定，完全达到设计及施工的安全要求，为此方法处理软基的应用提供了一个经验；实践证明这一方法成功在其他道路桥梁工程中，同样会节省投资，大大缩短工期，有效地节约成本，从而得到业主的好评。
5.参考文献
[1]GB 50290-98，土工合成材料应用技术规范。
[2]CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范。
0.引言
由于我国的社会经济发展迅速，直接促使城市化的进程得以不断加快，但随之而来的城市交通压力也随之产生。所以，为了能够对城市化建设当中的交通稳定、通畅加以保证，促使城市经济获得稳定发展，就必须要针对城市道路和桥梁建设及相应维护工作进行有效的强化，这样才能真正建设处良好的市政道路桥梁交通设施，推动城市经济继续向前发展。[1]。
1.市政道路桥梁建设工作
1.1市政道路桥梁施工建设面临的问题
第一，随着城市化的发展进程不断加快，直接促使城市经济的发展始终处在一种持续上升的阶段，大量的农村人口开始纷纷涌入城市，直接导致城市人口的急剧上涨，给城市中的道路交通带来了巨大压力。尤其是在一些早晚的上班高峰阶段，或者是在某些休闲的节假日，城市道路交通问题开始不断出现[2]。
第二，由于现在城市中很多的交通是在以前设计的，其交通条件和现在不能相提并论，因此这些无法满足现在的交通情况。由于多数交通建设是在过去交通建设的基础上所进行的，所以城市道路桥梁的另一个问题就是要合理快速的解决过去城市中交通结构布局无法适应现在交通的问题，尽可能的去调整这些交通路线，使其得到最合理的运用。
第三，在市政道路桥梁施工建设过程中，通常城市的交通发展都难以和城市的经济发展相吻合。目前我国大多数市政道路桥梁建设工作都处在高速发展的状态当中，相应的城市经济也得以不断的提升，因此对市政道路交通建设所提出的要求也不断攀升。然而目前有很多城市在建设发展过程当中缺乏远见，城市的规划工作也不够完善，从而直接导致城市化的发展进程呈现严重的失调。
第四，在过去，很多交通都是围绕着城市的市中心而运转的，这就导致随着车辆的增多，这种交通很难满足现有的交通需求，又因为市中心扩宽道路或者重建道路都非常的困难[3]。这也造成在原有的交通路线在城市交通建设发展的宏图上变得极其不合理。第五，由于私家车的增加，导致城市中停车场不足，促使交通堵塞的严重。机动车越来越多给城市道路带来了巨大的压力，所以在修建交通道路的同时应该保证在建设的过程中有相对应的交通配套设施。
1.2市政道路桥梁建设应坚持原则进行
首先需要秉承科学的发展观念，坚持长久性的发展原则，以此促使市政道路桥梁交通获得稳定的发展。由于道路和桥梁属于城市经济发展的重要命脉，其所作出的建设和发展都必须要充分的考虑到城市本身在进行建设和发展过程中所体现出来的整体发展局势，从而以此来充分结合城市的现有状态，针对市政交通进行科学化的建设规划，使其在未来发展中有足够的空间。第二，坚持科学发展原则以及创新配套原则。在规划和设计城市建设时，利用创新技术作为指导，使用先进的管理方法和严格的规章制度来维护道路建设以及不文明群众违反交通规则的行为。
第三，必须坚持以人为本的发展原则，在市政交通建设当中也是如此，必须要严格的做好城市建设过程当中中以和谐与发展的目标。并且需要在不断改善城市道路桥梁交通建设的前提下，强化对战略思想发展的实践性，从而以此来保障资源的高效和节约，最终促使其生态环境真正平衡及稳定的发展[3]。第四，在市政道路桥梁建设中要不断完善在施工管理上的质量监控机制。提高管理的整体水平上进行分工管理的基本操作，使用互相监督的方法来提高管理的有效性，并从各个方面来加强施工质量的监管工作。
2.道路桥梁的保养与维护
2.1维护道路桥梁的方法措施
首先要对路面进行养护，一是针对路面的整体结构进行分析，对其中的重要组成部件所体现出来的损坏程度来加以翻修。二是针对路面平整度和光滑度进行检车，然后结合检测所得的数据参数来进行路面平滑的整修及养护。当时，在对不同的路面时要进行不同的养护方法。
第二，对路基的养护。路基问题的产生原因比较复杂，通常都是由于积水所致，因此就必须要针对路基的施工建设实施相应的养护措施，并且养护措施的重点需要做好相应的排水和防水以及渗水的工作。因此就必须要强化对路基各个方面的检查工作，采用一系列的手段来进行有效的勘测。平时期间可以种植一些植物在路的两边，特别是那种根系比较发达的植物。这样植物的根可以控制路基的土壤含水量，从而为路基两侧的土壤起到加固的作用。
第三，是对桥梁的养护工作。桥梁对于市政道路交通来说非常重要，而在桥梁方面最为主要的还是其所具备的承重载重结构，通常会和其他多种桥梁构件联系在一起，最终形成其承重能力的发挥。因此，实施桥梁的养护工作，其本身是针对其内部所包含的重要结构件进行适当的养护[4]。
2.2道路桥梁养护的资金
市政管理工作的重要组成部分之一就是道路和桥梁的养护工作。因此，市政交通管理部门必须要将道路和桥梁的养护工作进行制度化的编排处理，真正将相应的责任实施到个人头上，并且做好定期检查工作，一旦发现其中的问题必须要进行及时的解决。同时，可以此来设置相应的配套发展资金，合理分配资金，这样这样才能真正做好对市政道路桥梁的养护工作，有效的促使城市化进程获得稳定和持续的发展。
2.3实施道路养护责任制
市政道路及桥梁养护工作的执行和实施，必须要事先对相关养护工作人员开展岗前培训工作，以此来强化相应的安全教育。最好是在养护工作开展的过程中，实施安全责任制度，根据此制度来明确落实相关人员的具体责任。并且对于相应的养护作业人员，还应当严格的要求其持证上岗，规范好一些容易发生危险的设备使用及管理规范，并且定期的针对那些容经常发生故障的机器开展检查和维修工作。
3.总结
现如今我国的综合国力日益强大，对城市化建设也刻不容缓，当前最值得关注的就是对市政道路、桥梁的建设工作，其重要项目就是对道路、桥梁的认真实行和对其高效的养护工作。我们要坚持党的政策要求，积极的去把城市的交通问题给解决掉，保证城市化建设的持续发展。
【参考文献】
[1]苏海涛.浅析市政道路桥梁的建设与养护[J].科技创业家，2013，02：23.
