发布时间：2023-09-28 08:55:02
绪论：一篇引人入胜的道路交通应急管理，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
1 工程概况
沪昆高速铁路杭（州）长（沙）段在浙江省衢州市龙游县境内为设计时速350km/ h的双线无碴轨道，其中夏金特大桥跨龙（游）丽（水）高速公路的连续梁结构形式为40m+64m+40m，64m的主跨跨越龙丽高速公路。
梁体形式为单箱、单室、变截面结构，箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度40～80cm，按直线变化；腹板厚度48～80cm，按折线变化。全联在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。
2 预应力预留管道制孔方案的确定
2.1 初步拟定预应力预留管道的制孔方案
悬臂浇筑的预应力砼连续梁的0号块是全桥进行悬臂浇筑的起点，支座上部的箱梁内部设有横隔板，同时墩梁临时固结也集中于此，是全桥梁体结构最复杂的节段：钢筋与预应力预留管道是全桥各节段中最多的，管道密集、重叠交叉、纵向预应力管道间距较小。因此，仅以0号段的纵向预应力预留管道的制孔进行论述。
本桥0号段纵向预应力体系设计采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，其中：顶板纵向钢绞线为15-1*7-15.2；腹板纵向钢绞线为7-1*7-15.2；底板纵向钢绞线为17-1*7-15.2。本桥采用先预留纵向预应力管道后穿钢绞线的施工方法。如果采用金属波纹管制孔的方案，则金属波纹管的管径为：顶板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。为避免在实际使用中被误拿混用，顶板与底板全部采用φ102mm的金属波纹管。
2.2 校核拟定的预应力预留管道制孔方案的合理性
设计及施工规范要求：金属波纹管间的净间距与净保护层不小于1.0倍的管道直径。
本桥顶板纵向预应力管道有24束，最小间距为260mm，管道间的净距为158mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm；腹板纵向预应力管道有10束，最小间距为200mm，管道间的净距为130mm> 70mm，此处预留管道的净保护层大于70mm；底板纵向预应力管道有26束，最小间距为220mm，管道间的净距为118mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm。
校核后确定：本桥顶板、底板采用φ102mm的金属波纹管及腹板采用φ70mm的金属波纹管作为预应力预留孔道符合设计、施工规范要求。
2.3 最终确定预应力预留管道的制孔方案
施工规范要求：插入式振捣棒距离预埋件及预应力预留管道不小于100～200mm。在梁体钢筋与波纹管纵横交错的情况下，很难保证插入式振捣棒在振捣过程当中不挨碰金属波纹管，最终确定：纵向预应力预留管道采用金属波纹管与橡胶抽拔管间隔布置的方式制孔。这样，即便是插入式振捣棒碰到橡胶抽拔管，也不会造成预留孔制孔失败，在砼振捣过程中，可以将振捣棒有意识地靠近橡胶抽拔管，保证预应力预留管道间的砼振捣密实。同时，也避免了全部采用橡胶抽拔管制孔时容易产生的周围砼松动与局部损伤，从而最大限度地保证了预应力预留管道的制孔质量，避免管道间互相通气与串浆而影响管道压浆质量。
3 制孔材料的要求
3.1 金属波纹管
3.1.1 制作
预应力砼用金属波纹管采用母材性能符合GB716要求的厚度为0.4mm的软钢带，双面镀锌层重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的规定。波纹管的螺纹方向全部向右旋转，折叠咬口的重叠部分不小于3.5mm，凸起的顶部与根部采用圆弧过渡，波峰与波谷的高差不小于3mm。每节波纹管的长度与设计中各个节段的长度相同。
3.1.2 试验
外观检查：外观清洁，内外表面无锈蚀、油污、附着物、孔洞和不规则褶皱，咬口无开裂、脱扣。内外直径允许偏差为±0.5mm；波纹高度允许偏差为±0.3mm；钢带厚度不得有负误差。集中荷载与均布荷载作用下的刚度试验、承受集中荷载后与弯曲后抗渗漏性能试验均合格后方可使用。
3.2 橡胶抽拔管
橡胶抽拔胶管的外径为102mm（用于腹板时外径为70mm），胶管外径与设计管道直径偏差应在±2mm以内，胶管内径空心部分不得小于20mm，以备穿入φ16mm的圆钢芯棒或充满压力水以增加其刚度，胶管的两端设有长度不小于50mm的内置钢制套筒，以便注水（气）或真空抽气使用。胶管长度为不小于“最长梁段长度+3m”的长度。
橡胶抽拔管的试验：
橡胶抽拔管强度及延展性试验：极限抗拉强度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉断且管壁径向收缩不得大于2mm，去消拉力后无残余变形。
橡胶抽拔管的充气充水试验：胶管内充气或充水，比拟制孔过程，胶管内的压力在72h内不低于0.5Mpa，并保持管内压力不变。
4 制孔工艺
4.1 坐标计算
根据设计图中每道预留管道的具置、弯起点及弯曲半径，详细计算每道预留孔道的坐标，尤其是管道弯曲部位，详细地
计算出每根管道的ZY（直圆）点、QZ（曲中）点及YZ（圆直）点的纵坐标。
4.2 管道安装
在管道安装前，要编制详细的技术交底，在交底中明确安装工艺，安装过程中的安全质量注意事项，并对所有管道安装人员进行业务培训，培训合格后才能上岗作业。
在绑扎普通钢筋时，提前大致确定管道位置，适当地移动普通钢筋，以利于预留管道的安装施工。根据现场的施工条件，确定钢绞线的穿束方向，使镀锌波纹管的螺旋方向与钢绞线的穿束方向相反。波纹管的切断采用电动无齿锯进行切割，切割完成后，将不足1/2螺距宽度的尖锐钢带剪掉，再用钢锉将端头打磨，尤其是向内径方向的毛刺必须清除干净，防止在穿束过程中钢绞线的端部将波纹管纵向撕开。
4.2.1 管道安装前检查
金属波纹管安装前，发现管壁生锈、弯曲、局部障碍等可能影响预应力筋穿束缺陷时，应及时调整或截除不用。管壁上个别小的孔洞，在安装前用胶带进行包裹缠紧，确保不会漏进水泥浆。最好的方法是根据预应力预留管道的安装进度，提前两到三天生产本节段使用的金属波纹管。
橡胶抽拔管安装前，要详细检查抽拔管的外观，是否有划痕或电弧焊烧伤，两端的内置套筒螺丝扣是否有效、内置套筒是否脱落。如果有上述情况出现，马上进行修补，修补完毕后再进行抗拉及充气（水）试验，试验合格方可投入使用。
4.2.2 管道安装
预应力管道按根据实际确定的直径、设计数量、设计位置精心施工，定位钢管箍间距除符合设计要求外，定位钢管箍间距：对金属波纹管道不大于0.6m；对橡胶抽拔管不大于0.5m，对曲线管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY点、QZ点及YZ点及管道接头处必须设置定位钢管箍。定位钢管箍为壁厚3mm、长度为40mm的镀锌钢管制成。定位钢管箍必须与梁体主钢筋焊接牢固，与定位钢管箍相焊接的钢筋必须有保护层垫块，上下（左右）层钢筋网间的箍筋采用焊接，以确保管道在砼浇筑和振捣过程中不弯沉、不上浮、不旁移。普通钢筋与管道相冲突时，普通钢筋位置适当偏移，必须确保管道顺直。定位钢管箍如下图：伤及其他的损伤，尤其是管道的接头、压浆孔、排气（水）孔、封端模板处的位置，是不是连接、封堵完好，满足要求。同时也要检查孔道内是否有杂物。检查完毕，将金属波纹管内穿入比管道内径小5mm的高强尼龙管作内衬管，内衬管两端伸出模板长度不小于1.5m。
橡胶抽拔管安装完毕后，在砼浇筑前，先将一端固定，对抽拔管进行拉拔，使胶管绷紧（判定标准为：曲线段：曲线内侧胶管完全贴在定位钢管箍的内壁上；直线段：胶管处于悬浮状态），防止胶管在自重作用下产生垂直弯曲，然后再将施加拉力端临时锁定，防止胶管在砼浇筑过程中下垂。
4.2.4 橡胶抽拔管的抽拔
胶管采用机械抽拔，抽拔时设导向托架，使抽拔方向与孔道轴线重合，做到平稳妥当，防止构件产生裂纹。胶管在抽拔前，将使用钢筋固定的约束解除，并对约束钢筋接长至满足下一节段施工的要求，并将管内的压力水（气）排出，再用真空吸气机对胶管内腔施以0.1～0.2Mpa的真空负压，使胶管在负压作用下外径缩小，便于抽拔作业。
抽拔制孔管的顺序应先下后上、先曲后直，分层浇筑的砼应根据各层砼的凝固情况确定抽拔顺序与时间。
采用抽拔管成孔时，抽拔管时的砼强度，根据以往的施工经验，试抽拔胶管的时间：一般以砼抗压强度达到0.4～0.8Mpa为宜，抽拔时不应损伤砼；也可按下式计算：H=100/T〔式中：H—砼浇筑完毕到试抽拔胶管的时间（h）；T—现浇梁体所处的环境温度（℃）〕
5 砼浇筑完毕后的检查与清孔
5.1 初步清孔
梁体砼端头模板拆除后（或橡胶抽拔管抽出后），先清除孔道内看得见杂物，利用排水孔排除积水，再利用管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）对预应力管道用压力水冲洗并用高压风吹干。
5.2 深度清孔
用比预应力钢绞线束直径大10mm的实心尼龙制成的清孔器（弹头型壳帽形，其中圆锥部分长度为100mm，圆柱部分长度为200mm，可用尼龙管内灌满砼制成）进行清孔，清孔的方向与将来穿束的方向相同。如果清孔过程中发生障碍，及时判定堵孔的原因与位置，立即予以处理。
5.3 检查串孔或漏气
清孔工作完成后，关闭排气（水）孔及注浆孔，在管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）先连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接压力表与空压机；在管道的另一端同样在接头套管箍（钢绞线束喇叭口）也连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接与进气端相同规格的压力表与排气阀门。当进气端吹入高压气体一段时间后，进气端的压力表数值与另一端的压力表数值相同或基本接近时，说明管道没有串孔或漏气；如果进气端压力表数值大于另一端的压力表数值，说明管道存在串孔或漏气，这种情况下先检查相邻的管道两侧的压力表数值是否有升高，压力表数值有升高的，说明此管道与正在注入高压气体的管道有串孔。有串孔的情况发生，做好详细记录，当注浆时，串孔的管道要同时注浆。管道串孔检查完成后，
打开排气（水）孔，保证管道内空气畅通无积水。
6 预应力钢绞线穿束
6.1 钢绞线编束
预应力钢绞线下料后通过“梳板”逐根排列，梳理顺直，并利工作锚将钢绞线编束。编束时保持预应力筋束顺直不扭转，严禁互相缠绕。利用张拉千斤顶与钢丝绳共同作用在距离工作锚5m以外的位置，对钢绞线束进行箍紧，使钢绞线束达到直径最小的紧密程度，再用18～22号铁丝以每隔一米左右采用单层密排螺旋线绕扎牢固，绑扎长度为20～50mm，在穿束的牵引端，绑扎长度不小于80～100mm，曲线地段需多增加几道绑扎。绑扎的铁丝尾部必须弯向钢筋束的内侧，以免影响穿束。
6.2 钢绞线穿束
预应力筋穿束采用机械进行，预应力筋束前端应扎紧并裹缠胶布或套上弹头型壳帽，以便顺利通过孔道
7 结语
通过对杭长线夏金特大桥40m+64m+40m连续梁的预应力管道制孔的实践检验，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合进行预应力预留孔道的制孔技术，使插入式振捣棒的工作范围增大，使管道间的砼更加密实；采用定位钢管箍代替常规施工中定位钢筋，有效地避免了定位钢筋侵入管道内径的质量缺陷，同时，克服了金属管道接头位置刚度薄弱、容易漏浆的困难；采用接头钢管套箍对每个节段终点的预应力管道定位，解决了节段接缝处管道不对位、漏浆的难题。所以，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合及钢管套箍定位进行预应力预留孔道的制孔技术，在技术上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技术经济效益，应在悬臂现浇连续梁施工中广泛推广使用。
参考文献
一、研究背景
当前对道路交通运输网络脆弱性所产生的后果已经进行了大量的研究，很多学者常用可达性指标来度量脆弱性的后果，对道路交通运输网络总体性能评价起着重要的作用。此外还有学者利用仿真和复杂网络的方法来研究道路交通运输网络脆弱性，这些研究成果对现实中公路应急管理脆弱度的评估起到了很好的研究示范作用。然而当前对于道路交通运输网络脆弱性的概率表现还没有相关的研究，学者利用网络效率模型来研究道路交通运输网络的结构脆弱性时，是将所有路段失效的概率看成是等可能性的。然而，路段由于其道路等级、规划和设计能力等外部条件的不同，路段发生失效的概率是不同的。本文通过贝叶斯网络的推理方法构建道路交通运输网络脆弱环节的动态识别模型，通过对贝叶斯网络中的条件概率表进行不断修正的情况下，实时的识别和监控交通运输网络中的薄弱环节，并以镇江公路为例进行实证分析。
二、道路交通网络脆弱度分析的总体框架
道路交通网络脆弱度分析的总体框架可以从动静态两种角度进行分析，如运行的效率性、失效的可能性、后果的经济性等角度，将交通小区内各个路段及交叉口进行综合脆弱度分析，提取分级量化指标，并将数据不断修正，获得脆弱度评价等级。分析总体框架如图1所示。
三、实证分析
本文中选取的研究区域为镇江市，包括新区，京口区，润州区，丹徒区，丹阳区，扬中市，句容市。以及国道2条G312、G104、G42、G4011、G25，长257.618公里；省道10条，为S122、S231、S238、S241、S243、S266、S308、S337、S338、S340，共384.276公里。（一）确定评价因素集评价因素集是道路交通突发事件应急能力评价指标的集合，将评价等级分为五等，权重值分为{非常不重要，不重要，一般，重要，非常重要}；指标因素值分为{非常差，差，一般，好，非常好}。权重值用英文表示{VL，L，M，H，VH}，指标因素值用英文表示{VP，P，F，G，VG}。（二）标准化直觉模糊决策矩阵通过调查问卷、实地调研、电子访谈和专家座谈等多种方式获取有效数据，采用德尔菲法和专家深度访谈的办法，确定各综合决策矩阵。（三）确定评价指标权重集结八个专家给出各指标的权重，得出各指标权重值。（四）加权直觉模糊决策矩阵通过计算得研究区各城市加权模糊直觉三角语义值，如表2所示。（五）研究区应急能力综合属性值表42（六）贴近度计算结果根据计算得研究区的应急能力综合属性值与直觉三角模糊正理想解和负理想解的距离相对贴近度，如表4所示。
四、结果分析
通过以上实证分析可以看出，总体而言镇江市道路交通突发事件应急能力处于成长级向规范级转化的过程。道路交通应急管理系统应急能力最高也即优化级的是新区，其次规范级的是丹徒、京口，应急能力成熟度等级为成长级的区（市）主要有润州区、句容市、丹阳市。脆弱性视角下的镇江市道路交通突发事件应急能力总体无明显变化。因此，根据经济合理化原则重新确定区域经济开发的重点，再塑区域经济发展格局，对新区采取地区倾斜政策给予较多的优惠条件帮助其发展，降低道路交通突发事件应急管理系统的社会脆弱性和经济敏感性等脆弱性因素，提高其抗御和应对能力，这对促进镇江道路交通应急管理体制建设，加快经济开发，平衡地区经济发展水平，无疑具有重要意义。
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2构建道路运输管理保障体系的意义
2.1交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求
当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，道路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给道路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索道路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。
2.2交通运输是国民经济发展的重要支柱
当前，道路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的道路交通运输安全重特大事故频发。针对道路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强道路运输安全管理工作，减少道路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。
2.3客观经济环境促进了运输业的快速发展
经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入加入WTO后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6%即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDP增长率已连续十几年超过8%，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。
3构建道路运输保障体系的措施与建议
3.1不断完善道路运输管理技术支撑体系
与交通相关的各级行政主管部门特别是交通部，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对道路交通突发事件的处置能力，不断加强道路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高道路交通保障的科技水平。
3.2加强运输队伍建设，强化运输保障体系
要加大对道路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的道路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的道路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现道路突发事故应对工作的社会化。
3.3加快对道路运输应急救援机制的建设进度
加快对道路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集道路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。
