发布时间：2023-10-07 17:37:02
绪论：一篇引人入胜的区域经济市场分析，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
Tracking and analysis of the development trend of base station traffic
GAO Chang Beijing Telecom planning & Designing institude Co.，Ltd， Beijing 100048， China
Abstract： With the 3G and 4G network has been deployed， the depth of coverage of the network Become the focus of the followup construction， in the construction of resources on the precision gradually improve； through the base station side tracking data for a year， based on actual data， standing in the business development perspective of the different scenarios of business contribution. As a reference for network construction， improve the efficiency of resource allocation.
Key words： scene；data traffic； voice traffic ； single station business contribution；
一、 前言
过多年网络建设，目前市区和县城面覆盖基本完善，乡镇和高等级景区基本实现达到覆盖；线覆盖方面高等级线路，如高铁、机场高速已经实现连续覆盖。后续网络建设主要以市区内补充覆盖和边缘区域的扩展覆盖为重点；线覆盖以完善高等级线路覆盖，补充拓展低等级线路覆盖为主。网络建设进入进入投资精细化阶段。
随着网络的演进、网络覆盖日益完善和网络内容日益丰富，用户在不同场景下对业务的使用习惯和使用欲望也发生改变。另一方面，随着城市的发展、基础设施的兴建城市不同区域人口密度也发生改变。以上两点共同作用造成不同场景下业务量的发展趋势不同，从而产生不同的投资效益。
二、 各场景业务量存量和自然增幅
业务自然增长，即分析存量基站在一年期间业务增长幅度。
面覆盖区域：
业务量存量角度，数据业务从内至外单站业务量递减，即平均站间距越大区域单站业务存量越小。语音业务从内至外单站业务量呈现先增后减的趋势，即密集城区到一般城区业务量增加，成熟城区至郊区单站业务量递减。
业务量增长潜力角度，从内至外业务增长潜力递增，即平均站间距越大区域，单站业务量自然增幅也随之越大，语音业务和数据业务保持统一；从单站业务增量角度，语音密集城区至成熟城区增量增加，成熟城区至郊区增量减少；数据业务增量，密集城区至开发区增量增加，开发区至郊区增量减少。
线覆盖区域：
业务量存量角度，线覆盖场景语音业务量和数据业务量国道和省道业务量较高，机场高速业务量较低的原因是机场高速前一年统计时段尚未开通，其他线覆盖场景业务量差距不大。国道和省道单站业务量较高和目前该场景基站分布特点相关，选址多为行政村附近，形成主要覆盖道路并兼顾覆盖行政村的兼顾覆盖。
业务量增长潜力角度，机场高速业务增幅最大，且数据流量增幅尤为明显；铁路线路包括高铁和普铁，业务增幅均较高；高速线路基站业务增幅明显高于省道和国道。对比数据业务量和语音业务量增幅，线覆盖存在明显不平衡现象，第一类，机场高速语音业务与数据业务增长幅度相近，相对其他线覆盖场景机场高速双增长是由于用户增加引起，且机场高速用户对数据使用意愿快速提高。第二类，高铁和普铁，语音业务均增加200%左右，数据业务均增长45%左右，相对语音业务，数据业务使用意愿提高较快。第三类，高速公路、国道和省道，该场景下语音业务使用意愿较高，但是数据业务使用意愿提高较低。省道单站语音业务量增加，但是数据业务量降低，一方面说明省道用户的增加，另一方面说明省道用户对数据业务使用意愿的降低。
点覆盖区域：
业务量存量角度，语音和数据景区与乡镇差距不大，行政村相对业务量较低。
业务量增长潜力角度，景区业务量增幅最大，且语音和数据同时保持高速增幅，说明景区用户对于数据业务使用意愿提高较快；乡镇和行政村增幅基本相当，行政村数据业务量增幅较大。
综合业自然增幅数据，业务增长幅度较大的场景分别为机场高速、景区、高铁、普通铁路；增量较大的场景分别是景区、高铁、机场高速、乡镇和行政村。
三、面覆盖内新建站贡献增幅
将新建站及新建站周围一圈基站形成的区域作为一个业务单元，在业务单元大小不变的情况下，业务的整体提升量与前一年业务单元的业务量比作为本年度数据业务和语音业务的增幅。
将分场景区域存量基站本年度相对前一年业务量的增长幅度作为本年度年该场景的自然增长幅度。
比较本年度年有新建站区域的业务增长幅度和自然情况下业务增长幅度，来判断该站对于整体业务提升的贡献率。
对本次面覆盖区域内新建的250个基站，分区域业务量增提提升幅度方面呈现由内至外即由密集市区至新兴城区和郊区增长幅度逐步增加的趋势；增加基站区域业务增幅相对于该场景业务自然增幅语音业务和数据业务增幅相反的趋荩语音由内至外逐步增加，而数据业务由内至外逐步减少。
新建基站对本业务单元的贡献算法：
新建站单对业务单元的贡献量主要说明在不分担其他基站业务量情况下，新建站对业务吸收的贡献情况。密集市区单站业务贡献量最高，开发区次之，成熟城区再次，郊区/新兴城区最低。
四、总结
本文跟踪和分析了某地市基站建设前后一年的数据，可以看出由于基础设施投放力度不同和用户习惯变化的双重作用，各个场景下的业务量增长幅度不同，数据业务量和语音业务量增长幅度不同。通过数据分析，在高铁和普铁，客户的数据业务使用意愿很强，而机场高速作为高等级客户集中区域，数据业务和语音均呈现高增长趋势。景区的数据业务增长非常显著，对应了客户的景区数据需求强烈。另在城区，呈现外来人口集中在郊区和开发区，或者人口外迁的特点，可作为投资方向选择参照性指标。
本文定义业务单元自然增幅和单站贡献业务量，对基站建设收进行有效定义。
对数据跟踪和分析结果可预判基础设施投资的有效性，可作为网络建设效益评级的依据。
参 考 文 献
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1绪论
1.1 研究背景
截止2015年长三角区域2 共坐落18个机场（含军民合作），分布密度为每万平方公里1.2个机场，居全国之首。依托都市圈内综合地面交通网络（城际轨道交通网络、高速公路网络、长江大桥），长三角“1.5小时交通圈”已逐步成型，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”[1]。区域内多个机场为航空旅客出行提供多种选择机会，旅客对机场的选择最终表现为旅客分布或机场运量。但地方政府、机场、航空公司没有充分利用都市圈独有的优势，导致出现许多不容乐观的现状。其中主要表现为：1）大型机场吞吐量过分饱和，中小型机场航班少、客货吞吐量小，形成两极分化的态势。2）为提升大型机场容量，政府投资进行改扩建，中小机场持续亏损，地方政府大力补贴。3）航空枢纽蓬勃发展，中小型机场面临边缘化。
1.2 长三角机场区域内多机场竞争导致部分机场旅客流失的现状
自2003年机场属地化改革以来，尽管充分调动了地方政府的积极性，将机场的发展与地方经济的发展紧密联系在一起，但也不能回避地方之间的同质竞争升级这个现实。同时，旅客利用长三角地区发达的城际交通网，在众多机场中选择对自己效用最大的机场出行，使得原本能够在所在地机场出行的旅客寻求周边对其吸引力更大，服务更优的机场，从而导致这部分机场的旅客流失。
1.3研究目的和意义
长三角地区机场密度已经很高的情况下，为避免各座机场“单打独斗、各显神通”，缓解运量两极分化的矛盾，目前迫切需要在整合中求发展，探寻长三角机场群的良性竞争与互动关系。
2旅客流失的原因分析
2.1 分析方法
根据现有研究现状，从各机场对旅客的吸引程度以及旅客对机场选择的行为特征两方面出发，利用前期调查问卷与后期实地调研，建立基于旅客选择偏好的机场竞争模型，对长三角区域航空旅客流失进行原因分析。
2.2 分析过程
旅客在选择出行机场时，会在机场群的众多机场中挑选一个令自身出行效用最大的机场，因此机场的各项指标水平吸引旅客选择该机场出行[2]。
（1）设计问卷
在设计问卷时，考虑旅客的年龄、受教育程度、职业、月收入、出行目的等因素[3]或将导致对于不同机场的选择，同时考虑到各个机场的不同规模、出入地面交通方式、机场管理水平、航线结构等因素机场对旅客的吸引程度。
（2）问卷分析
经过后期对问卷的梳理，根据旅客对航空出行考虑的因素大小做了一个排序依次是机场综合水平、票价、航班时刻、服务水平、航空公司形象、机型。在实地调研中，发现一些来自于江浙的旅客，出于上海机场拥有更多、更符合自身出行条件的航班时刻以及票价的综合考虑，利用发达的地面交通往至上海乘坐飞机，得以享受更加舒适与经济的旅程，从而使自身出行体验最优。
（3）建立基于旅客选择偏好的机场竞争模型
以上海浦东机场、上海虹桥机场、南京禄口机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、杭州萧山机场、宁波栎社机场、温州永强机场为研究对象，构建长三角机场竞争模型。根据前期调研的结果，评价指标如图1所示。分别从机场综合水平、机场效率、机场服务水平三个方面设立评价指标，分别包括机场等级、停机坪数量、机坪面积、旅客吞吐量、航班准点率、航线数量、出入地面交通方式、票价水平、航班时刻。
（4）收集相关数据
数据主要来源于全球领先的航班数据服务商VariFlight（飞友科技）以及民航局官网公布的统计数据；机场服务水平类指标数据主要选取某一时间段内、共同服务于长三角区域的航空公司（东航）承运由各个机场飞往同一目的地的飞机票价作比较，航班时刻的量化综合各机场国内、国际航班时刻。在指标数据的收集中，以旅客的角度去搜集数据，寻求旅客在选择机场出行时会参考的一些指标数据，以便模型中的数据更贴切旅客出行行为特征，使得模型更加科学、有据可依。
（5）评估各个机场竞争力
表1为各机场评价指标对决策目标的权重，图2为根据指标水平评估得到的长三角区域机场竞争力。
（6）灵敏度分析
利用yaahp软件提供的灵敏度分析功能，能够动态地观察要素权重变化对机场竞争力的影响。当航班时刻要素权重增加时，机场竞争力随之提高，意味着机场拥有航班时刻越丰富，吸引的航空旅客越多，因此上海机场在航班时刻上较其他机场有着无法比拟的优势，尤其体现在国际航班上。
2.3旅客流失原因分析
通过对各机场的竞争力评估分析发现，各个机场的一些指标水平的差距导致所在地提供机场服务的旅客，同时依托长三角发达的交通网络，航空旅客转而选择对其效用更大的机场，其中对各项指标的灵敏度分析中可以发现大型机场除了自身硬件水平的优势以外，为航空旅客提供了更多可供选择的航班时刻以及合理的票价，吸引了周边中小型机场的旅客，致使中小型机场旅客流失。
3 对策分析
3.1 长三角机场协同合作
在上海周边，与上海市区地面交通在1.5小时内的其他机场可为上海两场提供辅助与支撑。利用长三角“1.5小时交通圈”，逐步促成周边机场与上海两机场分工合作，可有政府搭建交流平台，通过市场机制，将部分商务航空、货运航空、低成本航空引导到南通、嘉兴、宁波等长三角地区其他机场[4]。
3.2机场与航空公司的协调合作
机场应当积极参与对基地航空公司的航线规划，便于旅客在出行时获得更多更优的航线。不断提升机场对航空公司的服务，吸引更多的基地航空入驻，多引进基地航空公司，促成基地航空公司之间的航线竞争或互补。这样消费者在选择航线和航班时刻的时候可以有多元化的选择。加强机场与航空公司之间的多边对话，引导多个航空公司朝着枢纽建设这一共同的目标迈进。对于存在竞争关系的航空公司，机场要创造公平竞争的环境，并尽可能地协调双方关系，避免恶性竞争；对于业务互补的航空公司，机场也应多参与其航线网络建设，从机场本身出发，为航空公司的未来发展给予理性的建议。
参考文献
[1] 韦薇，夏洪山.对整合长三角机场群资源促进协调发展的思考[J].交通与计算机，2008，26（4）：120-124.
