发布时间：2023-10-08 17:40:05
绪论：一篇引人入胜的城乡道路与交通规划，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
一、干线公路城市化问题出现的背景
由于城乡二元结构的历史原因，我国道路分为公路和城市道路，并相应地建立了两套法律体系。随着经济和社会发展迅速，城市化进程步伐加快，曾经远离城区和村镇的公路日益逐渐成为城区道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路应当逐步改为城市道路，即“干线公路城市化”。公路和城市道路的转化和认定问题被提上了议事日程。
二、公路与城市道路的差异
（一）政府管理主体的差异
一般情况下，城市道路的建设质量、建设安全生产的管理主体是建设行政主管部门或其委托的机构；而公路由交通主管部门或其委托的机构负责。其他事项管理主体上，公路也由其交通主管部门负责；城市道路则是由各地城市人民政府确定。
（二）规划制度的差异
城市道路规划原则：包括统一规划、配套建设、协调发展原则和建设、养护、管理并重原则。单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
公路规划的原则为：应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。公路有统一的命名、编号制度和规划控制区制度。
（三）建设制度的差异
城市道路建设资金可采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。公路建设筹集资金，除各级人民政府财政拨款外，可依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。特殊情况下，还可采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。
城市道路配套建设中，城市供水、燃气、热力、供电、通信、消防等应当与城市道路发展规划相协调，坚持先地下、后地上施工原则，与城市道路同步建设。技术标准上有人行道、非机动车道等不同路权要求。公路建设项目则实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度，技术标准中没有人行道、非机动车道等要求。
（四）养护制度的差异
城市道路养护部门负责对养护、维修工程质量进行监督检查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部门组织建设和管理道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。养护绿化保洁水平要求高，养护资金由城市人民政府财政保障。
公路管理机构按照国务院交通主管部门规定技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。养护绿化保洁水平要求低，养护资金来自中央成品油价格和税费改革中的消费税，由中央财政转移支付。
（五）路政管理制度的差异
对于城市道路，新建、扩建、改建城市道路交付使用后五年内、大修的城市道路竣工后三年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准，公路没有这项制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路，应向交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费，公路没有占用费。开设平面交叉道口、设置非公路标志方面，公路有许可制度，城市道路不清晰。公路有控制区制度，城市道路没有。
三、干线公路城市化的对策
（一）在公路和城市道路的转化和认定问题，必须依法办理
将公路改为城市道路，必须按《公路法》第十六条、第十九条规定的程序办理，即国道规划局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。经批准省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。
（二）管理部门的确定上，即确定“谁来管”的问题
笔者认为，《公路法》的法律效力等级高于《城市道路管理条例》，城市人民政府将公路的管理职责确定给建设主管部门是不合法，将城市道路的管理职责应确定给交通运输主管部门，符合国务院规定。
（三）干线公路城市化的管养问题
由于公路和城市道路的技术标准存在较大差异，且这一差异暂无条件统一，需要继续保留。作为公路管理部门在养护和路政管理方面，除依法实施外，应当取长补短，面对新问题，激活新思路，按照加强公共服务职能要求，把公路养管定位于城市道路的新标准和新档次上，根据城市化要求，积极探索城市化后的公路养管新模式。
1.积极探索养护管理考核机制。按照“要求更高，管理更强，执行力度更大，突出重点，注重实效”的要求，制定出台《公路养护质量检查评比办法》，以养护综合考核结果作为依据，奖勤罚懒，提高养护工人的工作积极性。
2.继续加大公路养护管理投入，在保证日常养护管理资金的基础上，重点加大关系公路畅通安全的路段和重要设施的资金投入，着力打造“畅、安、舒、美”的道路交通环境。
3.改进公路养护质量评价标准。将公众利益作为核心价值取向，以保障安全畅通、提升服务品质为主题，以全面创新为动力，以资金、制度、人才、科技为保障，坚持增量与挖潜并重、管理与服务并重，实现由速度向效益、由管理向服务的根本性转变，实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。
4.全力打造公路服务体系。以保畅通、保安全为着力点，以“树品牌、树形象”为努力方向，统筹兼顾，标本兼治，努力打造更通畅、更安全、更便捷、更文明、更和谐的公路服务体系，全面提升国省干线公路综合管理服务能力，为经济发展和人民群众出行提供更加优良的公路交通保障。
参考文献
[1]雷孟林：公路交通法学，北京：人民交通出版社，2004版.
[2]陈广华、徐小锋：从《条例》看公路养护机制走向，中国公路，2011，（7），34-36.
本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。
广东省城乡公共交通一体化发展现状
随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。
1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。
2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。
3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。
4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。
影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍
1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。
2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。
3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。
4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。
5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。
6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。
主要任务与保障措施
（一）主要任务
1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。
2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。
3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。
（二）保障措施
1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。
2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。
3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。
4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。
5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。
全市有道路旅客运输企业16家、195家个体运输业户，总共班线客运车辆1740辆。全市有省际客运班线186条，车辆 443辆，由市汽车运输有限责任公司、新国线（灵璧）公司（2条2辆）、泗县一运（1条4辆）、二运公司（1条5辆）经营；市际客运班线103条，车辆262辆，分别由市汽车运输有限责任公司、宿州市运输公司（4条21辆）、新国线（灵璧）公司（2条2辆）、泗县一运公司（1条4辆）经营；县际客运班线60条，车辆62辆，市汽车运输有限责任公司经营；县内客运班线282条（其中4条农村公交线路，2条农村乡镇至乡镇线路，其余为乡镇或行政村至县城线路），车辆 973 辆（其中195辆个体业户车辆）。旅游客运车辆52辆，由市汽车运输有限责任公司旅游公司、安徽省运通巴士旅游公司经营。全市道路旅客运输车辆，45台公车公营，其余车辆采用挂靠经营模式经营。宿州市道路旅客运输市场基本上是市汽车运输有限责任公司控制省际、市际、县际班线经营，县内班线由各县运输公司经营，桥区内班线由市汽车运输有限责任公司和市运输公司经营，农村客运车辆经营采取挂靠经营管理模式。
（二）城市公共交通
全市公共交通公司7家经营公交客运。桥区1家公交公司，属国有控股企业，职工671人，256辆车，18条线路，营运线路189.2公里，年客运量4000万人次，乘车为1元一票制，地方财政每年给与35万元补贴，主管单位为城市管理局。其他6家公司为县公交公司，经营线路为农村班线线路，共有16条线路，125辆车，另外灵璧县城有50台一元的，经营2条公交线路，财政无补贴。2家由交通管理，其他分别由县建委、县综合执法局管理，运力投放均根据市场需求由主管部门审批，自筹资金投入。
（三）出租汽车运输
全市共有34家出租客运企业，2270出租车，由交通部门行业管理。宿州市城区内9家出租车企业，1298辆出租车，从业人员1800人，车型为捷达和夏利，排量在1.2-1.6之间。自2000年起，宿州城区实行总量控制，报废或转出一台更新一台，2007年开始在全市范围内实行总量控制，严格控制出租车盲目增长。管理方式主要是挂靠经营，车辆名义产权为公司，实际产权归个人，公司仅向车主每月收取管理费、租赁费。最近，在宿州城区出现个别炒卖出租车的行为，发现及时，措施得力，暂时得到控制。
二、道路客运发展存在的主要问题
（一）三种客运方式之间的发展矛盾突出
班车客运（主要是市内农村客运班线），主要是乡镇所在地至县城，乡镇至乡镇以及村至乡镇、村至县城的班车极少，且这些村也都是一些人口比较密集的行政村，早走晚回，不能满足农民出行需要；农村客运班线经营者霸线经营现象严重（主要是霸区域经营），农村客运发展受到严重的制约。公交客车发展受到严重制约，由于农村班线几乎都是从乡镇发往县城，在县城周围的线路上班车密度极高，公交线路与农村班线线路之间重叠冲突，争抢客源现象严重，公交线路只要进一步延伸就会与这些农村客运班车的运行发生矛盾，造成社会的不稳定。出租客车经营时段性强，在运力大于需求时段，由于法规允许出租车回程载客，造成多数出租汽车以回程载客的名义经营农村客运班线，出租汽车与农村客运班车矛盾冲突不断发生。在这种挂靠型经营模式下，各车主之间没有一个合理的利益分配机制，都有不满和主张，影响到出租车、公交车、班线客车的健康发展，致使公交车、班线车和出租车三者之间矛盾纠纷不断，无序竞争现象时有发生。
（二）调控管理力度不足，经营模式粗放
班线设计、网络设计、客流量调查、信息公布、运力投放、规划编制等的科学性、有效性论证要加强。班车客运、公交客运、出租客运一方面运量不足、运力过剩的矛盾突出。另一方面干线热、支线冷的矛盾客观存在。农村客运班次少，服务差，特别是一些偏远行政村不通班车，导致农民群众出行不便，私家车、面的趁虚而入。城市公交和出租客运在雨热天气、节假日又凸显运力不足，百姓有怨言。“黑车”现象屡禁不绝，出租车行业更是形势严峻，形成了大量交通隐患，乘客的利益根本无法得到保障。道路客运中存在的挂靠经营模式更是很多矛盾的根源。公司――车主――司机之间责权利的不对等造成“利益都来争，管理无人管，矛盾都靠边”的滑稽局面。
（三）客运服务质量有待大幅提高
客运从业人员来源复杂，“三教九流”，道路旅客运输对从业人员一直实行从业资格证准入制度，但职业道德素质参差不齐现象仍然存在。公交客运的服务质量问题一直处于监管缺失、企业自我完善的现状。出租客运虽然采取了上岗资格要求制度，但仍有大部份无上岗资格司机上岗的现象。这就直接决定了客运服务水平的层次。涉及到个人经营的班线客车问题，车辆配套安全和舒适措施跟不上，车辆级别档次和舒适度受限。
（四）重视不够，投入不足，建设滞后
全市在道路客运方面没有形成城乡客运一体化详细规划。地方财政对客运特别是对公交和农村乡镇至乡镇以及村至乡镇的客运车辆未能给与补贴支持。出租车经营权问题没有法律法规明文制约，很难控制私自倒卖和暗箱操作。目前，虽然农村客运站和路边候车厅在加大投入和建设，但要全部完成则路子还很长。
（五）客运管理认识存在误区
有人认为统筹城乡道路客运协调发展将几种客运方式统一起来，进行彻底“洗牌”。甚至有人认为班线客运和城市公交享受政策不公平，农民和城市市民出行乘车不公平。应该说，道路旅客运输和出租客运具有商业性，城市公交则具有公益性，都是社会公共资源，但却因乘客对象和乘车要求不同而特点不同，经营方式也不同。统筹，就是要它们自身不断完善和规范并使它们之间各成系统又优势互补。当然，随着城市的扩大和国家让利于民政策的推进，城市公交的范围将也扩大。
有人认为“城乡客运一体化”就是城市公交最大化向乡村延伸。这种认识不妥。国家还无此经济实力，地方财政也吃不消。在目前，应该是如何采取有效措施实现道路旅客运输与城市公交及出租客运的无缝对接，满足百姓出行乘坐汽车环节的最大便利。
三、统筹城乡道路客运协调发展的建议
（一）大力推行“公车公营”
实践证明，承包、租赁、挂靠等模式是不成功的。客运的第一要素是安全。个人的安全投入意识和实力是有欠缺的。第二要素是服务质量水平。个人的自觉性有限。单纯靠行政管理去追求服务质量是远远做不到的。只有公司化，才能规模化，才能集约化。安全和服务质量才能够得到真正的保障。
（二）科学编制道路客运规划
要进一步明确城乡道路客运一体化的内含，要进一步规范现有的道路旅客运输。就市内范围来说，明确公交、农村班线客车、出租车三者的关系，道路客运的两头是农村客运和城市公交，中间是班车客运，出租客运是城市公交的重要补充，在客运班线网络上要形成城市公交（出租客运）（县城）――班线客运――农村客运经营网络（乡镇），农村客运采用以乡镇为中心的环镇农村客运班车公交化运行模式，采取区域式经营。当然，规划也要充分考虑与民航、铁路的衔接。努力做到几种客运方式的高效接驳，乘客享受“零距离换乘”的便捷。规划做了，要有相应的措施保证规划的落实。
（三）加大投入力度，加强基础设施建设
功能完善的客运站场和健全通畅的道路网络是实现城乡客运一体化的基础条件。把农村客运纳入公益性行业，由政府进行买单的公共产品，最大程度的满足最广大收入层次低老百姓的出行需要。政府在财政乏力的情况下，应更多地给与政策支持，引入有实力的企业进入客运市场，使利润空间低的农村客运和城市公交有长期生存和有效发展的机会。对因建设停车场、调度中心、换乘枢纽、乡镇客运站场等公共交通设施所需用地，政府应当优先安排、无偿划拨。对发展公交和农村客运所承诺的优惠政策，应当切实落实到位。
（四）加大道路客运立法工作
道路旅客运输的管理由《道路运输条例》调整。在职能已调整的情况下，城市公交、出租车和农村客运管理进一步明确并写入或以单行法出台。首先需对其各自法律概念进行明确定义，并对其各自的经营范围进行划分，而且在协调发展上有具体法律性措施，农村客运应定义在乡镇范围内，乡镇或者行政村到县城的班车不应定义为农村客运班线。
（五）加大管理力度，真正做到管理有序
