发布时间：2023-12-06 10:16:41
绪论：一篇引人入胜的海洋空间资源的优缺点，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
1海洋资源、海洋环境、海洋资源环境
海洋资源是蕴藏在海洋，能够作为空间、物质、能量被直接、间接利用的总和，分为海洋生物资源、化学资源、矿产资源、能量资源及空间资源。而海洋环境，在广义上也是一种特殊形式的资源，可理解为海洋资源的重要组成部分。因此，狭义海洋资源、广义海洋环境两部分共同组成了海洋资源环境，其中狭义海洋资源包括①海域资源，即承载着各种海洋经济活动海洋空间资源，②海洋生物资源，即全部海洋生物，③海洋矿产资源，如海底煤炭、石油、天然气、可燃冰及金属结核等；而广义海洋环境包括①海洋水质环境是海洋自身具备的一定自净能力所能达到的一种水质状态，②海洋自然环境，如气候、地质等与岸线、岛屿、生物等自然要素，相互作用所形成的。海洋环境是海洋资源的一种抽象形式，如湿地、珊瑚礁、红树林等海洋自然环境在游客可以远观或游憩时便成为海洋旅游资源。
2海洋资源环境基础评价模型
海洋资源环境基础评价目的在于了解某地的海洋资源环境基础对当地海洋经济发展的支撑状况，进而指导当地海洋产业选择与空间组织优化，实现海洋经济良性循环。由于海洋资源环境基础涉及指标众多，在评价时要注意：①如何确定科学的指标权重以解决各具体指标影响评价总目标的重要性程度差异，②如何将属性、统计标准各异的指标转化为可比的、可综合计算的评价值，③选用何种综合测度方法能科学衡量区域海洋资源环境禀赋及区际差异。由此构建了评价指标、评价指标度量方法、评价指标体系集成测度方法组成的海洋资源环境基础评价模型。
2.1指标遴选与指标体系构建
评价指标的遴选，既受评价目的、评价对象的制约，又受评价操作主体的知识程度、经验水平与价值观念的影响。根据指标体系遴选基本原则、海洋资源环境的构成要素特性，构建了以海洋资源环境基础为目标层、海洋资源与海洋环境准则层、18个指标构成的指标体系(表1)。其中指标层C1-C7、C10-C12代表区域海洋资源的岸线与港口、岛屿、海岸带、海水养殖与海洋能源等资源，C8、C9用以刻画沿海城市海洋旅游资源开发利用状态；C13-C18用以刻画区域海洋水质的背景值、排放值和人类处理状态。表1中准则层和指标层的权重均采用层次分析法(AHP)获得，这可避免损失各指标的重要性、属性差异及可靠程度。
2.2综合测度方法的选取
基于对常用综合测评方法优缺点比较，采用基于层次分析法的综合评分法。即首先将C1-C18各评价指标的权重值和得分值代入加权求和计算数学模型：式中：C为区域海洋资源环境基础综合评价结果，Bi为准则层标准化后的数值，Wi为权重值；Cj为指标层标准化后的数值，Wij为相应权重。
3数据来源与数据处理
文中数据源自《中国海洋统计年鉴2011》、《浙江省海岸带和滩涂资源综合调查报告》、《浙江省海洋环境质量公报2011》、《浙江省统计年鉴2011》以及浙江沿海各市海洋与渔业局网站的相关资料数据，并筛选整理。由于浙江沿海各市未建立系统海洋数据库，各市海洋资源环境数据统计口径不一、不齐，导致所构建的指标体系中的部分指标缺失某些沿海城市的相关数据。鉴于缺失部分为效益型指标，因此，可令缺失数据为0，标准化结果也为0，确保评价结果的科学性和一般性。
浙江省沿海市域海洋资源环境基础评价
1综合评价结果
利用前述海洋资源环境基础评价模型，代入嘉兴、杭州、绍兴、宁波、舟山、台州、温州七市海洋资源环境基础数据，得到浙江省沿海市域海洋资源环境基础综合评价(表2）：一是浙江省的海洋资源环境优势主要分布在舟山、宁波、温州、台州这四大沿海城市，嘉兴也有一定的海洋资源环境优势，而杭州、绍兴的海洋资源环境基础则相对较差；二是表2中海洋资源得分排名结果，与综合得分排名基本一致；而海洋环境得分排名结果，与综合得分排名出入较大，海洋资源优势城市得分相对较低，海洋资源劣势城市得分相对较高；三是整体而言浙江省沿海市域海洋资源环境基础的丰度与质量，处在以宁波舟山为显著优势区域，温州、台州处于第二梯队，嘉兴、杭州、绍兴处于第三梯队，呈现浙江省沿海中部、南部海洋资源环境基础优势度明显，具有较高的海洋经济发展基础。
2浙江省沿海市域海洋资源环境基础空间分异
2.1浙江沿海各市海洋资源基础差异
(1)地理位置：舟山、宁波、温州、台州、嘉兴属于滨海城市，拥有漫长的海岸线、广大的海岸带陆地面积、管辖海域和优良的海港等。其中，舟山为岛屿城市，海岸线最长；但就大陆海岸线而言，宁波最长；潮间带土地资源以宁波、台州和温州最为丰富。而杭州、绍兴无直接临海地带，其濒临杭州湾、钱塘江入海口，间接沟通海洋，无海岸线、管辖海域、海港等，但属于沿海城市，拥有一定的海岸带陆地面积。
(2)渔港养殖区资源：杭州、绍兴既无渔港资源，也无养殖区资源。嘉兴虽无渔港资源，但有海盐歌山养殖区，适宜滩涂养殖。国家级渔港主要分布在舟山、台州、温州和宁波，其中国家一级渔港舟山10个、台州5个、温州4个、宁波3个；养殖区也主要分布于上述4个城市，台州5个，舟山、温州分别4个，宁波3个，其中，宁波只适宜滩涂、浅海养殖，而台州、舟山、温州还有网箱养殖。
(3)港口资源：杭州、绍兴没有海港，杭州港和绍兴港都属于内河港口。舟山、宁波、嘉兴、温州海港资源优良，多深水良港，尤以舟山、宁波为优。宁波-舟山港作为长三角仅次于上海港的综合大港和国际集装箱中转枢纽港，以水水中转为特色；嘉兴港主要服务地域为杭嘉湖地区，是杭州湾北岸与太平洋沟通的唯一通道，对当地海洋经济的发展起有力支撑作用；温州港连通了浙西南、闽北、皖南、赣东，居于我国承北起南的海运心脏地位，兼具远洋运输的优越地理区位。
(4)盐田资源：浙江沿海各市中，只有舟山、宁波和台州有规模较大的盐田区，如舟山中南部岛屿盐田区、宁波象山港北部盐田区、台州南部盐田区。
(5)海洋能资源：浙江潮汐能主要分布在宁波和台州。已开发潮汐发电的有温岭江厦、玉环海山，可开发潮汐发电的如象山南田岛、三门湾。潮流能则集中分布在舟山，其岱山县龟山水道潮流能区在建潮流能实验电站。海风能资源区则包括舟山海上海岛风能区、宁波沿海海岛风能区、温州台州海岛风能区。
(6)海洋旅游资源：舟山、宁波、温州和台州海洋旅游资源条件优越，居浙江沿海各市前列。其中，较为著名有宁波的杭州湾、象山港，舟山的普陀山、嵊泗列岛，台州的大陈岛森林公园、大鹿岛及三门湾，温州的南北麂岛、洞头列岛及乐清湾等。此外，杭州的钱塘江观潮旅游也极富盛名。
2.2浙江沿海各市海洋环境基础空间分异
如图1所示2010年东海区环境质量显示出：浙江沿海各市均有不同程度的海洋环境问题，尤其是社会经济发达的杭州湾、各沿海城市港口地区。海洋资源条件优越的宁波、温州、台州，由于粗放地发展海洋经济，导致其附近海域海洋环境严重恶化；杭州虽不直接濒临海洋，但由于其人口稠密、工农业发达，通过杭州湾、钱塘江间接导致连通海域海洋环境恶化严重。而舟山、嘉兴、绍兴，由于其社会经济发展相对较滞后，对其海域环境破坏作用相对较小。
3浙江省沿海市域海洋资源环境基础与海洋经济关联度
受数据限制，分析浙江沿海市域海洋资源环境基础与海洋经济关联度时，暂不考虑杭州、绍兴两市。将宁波、舟山、嘉兴、温州、台州市域海洋经济总产值标准化后与表2的海洋资源、海洋环境、海洋资源环境的综合评价得分利用SPSS19.0进行相关分析，得出相关系数R海经-海洋资源环境=0.9103、R海经-海洋资源=0.9001、R海经-海洋环境=-0.6045，可见海洋资源环境基础与海洋经济呈显著正相关，即海洋资源环境基础越好，海洋经济越发达，这也初步显示出浙江海洋经济对于海洋科技的依赖度较低；然海洋环境则与海洋经济呈负相关，这表明浙江海洋经济增长同时，无疑加重了海域环境污染。
海洋资源环境约束与浙江沿海市域海洋产业优化对策
浙江海洋经济正处起步发展阶段，要实现持续良性发展，需统筹考虑沿海市海洋资源环境基础优势与海洋产业发展相结合，形成各具特色的市域海洋经济。因此，凾待从海洋资源环境约束探索性提出浙江沿海各市海洋产业结构调整战略及布局优化策略。
1宁波、舟山海洋产业结构与布局优化策略
地处浙东北的宁波、舟山，海洋资源环境基础为浙江最优，又是浙江海洋经济发展示范区的核心区，应依托优势，发挥宁波—舟山港口的规模效应，实现宁波、舟山两市的海洋产业的岛陆统筹发展与一体化发展。（1）宁波海洋经济位居浙江之首，然海洋产业结构不合理，严重阻碍了海洋资源环境基础开发利用的潜力，应大力发展以港口航运为核心的现代海洋服务业、滨海旅游业等第三产业，逐步淘汰高污染、高能耗的海洋产业，实现产业转型升级。（2）舟山海洋资源环境基础虽位列浙江第一，但海洋经济发展程度相对滞后，应转变思想观念、改善基础设施，吸引外界资金、技术、人才，以其特殊的海岛资源环境优势，大力推进港口大产业发展，努力打造海上花园名城。
2温州、台州海洋产业结构与布局优化策略
地处浙东南的温州、台州，与台湾经济区隔海相望，其海洋资源环境基础虽次于舟山、宁波，但仍可打造成浙江海洋经济发展的南翼核心区，且应主攻滨海新城、沿海民营海洋产业集聚区。（1）温州应加强政策扶植并积极加以引导民营资本注入海洋经济发展，培育海洋科技力量，推进“一港三城”建设，加大港口物流业、现代海洋渔业等，着力发展海水利用、海风发电产业等。（2）台州渔业资源居浙江首位，但过度开发造成严重衰退，应实行海洋循环经济模式，对包括渔业资源在内的各种海洋资源集约利用。此外，应加大资金、科技投入推进水产品加工业、现代远洋渔业、船舶修造业等优势产业发展。
国际贸易中较多商品采用的运输方式为海运、空运来进行空间上的转移。不同的运输方式有着不同的特点，海运运输的成本较低，其对运输体积较大与重量较大的物品有着良好的效果，但也存在着一些缺点，就是运输的速度较慢。航空运输能够运用于不同的国际贸易商品种类的运输，比如，生鲜农产品一般都采用航空运输的方式。另外，对于一些产品周期较短，且需求波动比较大，如果采用海运运输的方式完成空间上的转移，那么将导致产品供给与实际需求不相符的现象发生，以此在获利方面增加成本的支出。航空运输则能够使企业将产品的生产与配送推迟到企业掌握了更多的市场需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空运输还具有一定优点，就是能使跨国公司在全球范围内采用高效率的生产系统，这对丰富国际贸易方式发挥重要作用。因此，运输方式的选择将直接关系DOA国际贸易与公司全球运作的状况。本文就对国际贸易运输方式选择的影响因素进行分析。
1.货物运输方式定义
货物运输方式通过有效的方法来实现货物的运输，为了完成货物的运输而采取有效的运输工具，不同的交通线路需要采用不同的运输方式，同时还会受到货物的因素采取合适的运输方式。国际贸易运输方式主要采用航运与空运，其中空运具有一定的优点，其速度较快，且可靠性高，能够保证货物的安全性与完整性，其对于远程地区的运输有着良好的效果，但也存在弊端之处，其费用较高，且货物受到一定限制；海洋运输是在国际贸易中使用较广泛，具有成本低廉，运量不受限制的优点，但该运输方式还受到天气与港口条件的影响，同时航期较长。不同运输方式所具有不同的优缺点，运输方式的选择在实际中应用中需要注意的问题，比较分析两种运输方式的优缺点，并国际贸易运输方式选择的影响因素，以此采取合适的运输方式，为促进国际贸易稳定运作奠定良好基础。
2.实证分析
本文采用日本海关详细的HS9位数产品数据，对中日机电产品贸易的运输方式进行实证研究。
2.1需求不确定性影响
不确定性的存在是国际供应链面临一个重要挑战，本文主要对市场需求的不确定性进行深入考察。每种产品都不可能面临恒定的需求，产品需求发生影响的因素包括多种，其中有消费者需求偏好、竞争对手策略以及宏观经济形势，等等，其都会影响产品需求。比如，快速消费电子、时尚产品等创新产品比其他产品面临的不确定性更高。不确定性的因素对增加企业运作的难度，企业一般会采用措施，比如，通过采用快速配送方式、增加库存等方法来应对运作中的不确定性。这两种方法对增加了企业的运作成本，采用快速配送方式增加了企业的运输成本，通过增加库存增加了企业的库存成本。
借鉴Hummels和Schaur的方法，特定产品的需求不确定性用一定时间内该种产品需求的变异系数CV来表示。其中STDEV和AVG分别表示需求的标准差与平均需求。
CV=STDEC/AVG
日本海关提供的原始数据包含HS9位数的月度贸易信息，可以计算出需求的标准差。与Hummels和Schaur的方法相同，主要采用产品的价格波动表示需求的不确定性。
2.2国际分散化生产
东亚地区的贸易往来遵循传统比较优势的理念，也就是说，资源密集型与劳动密集型产品即为发展中国家出口，而资本密集型与技术密集型产品为发达国家日本出口。然而，东亚地区贸易模式并没有发生变化，产业内贸易在东亚地区迅速发展，尤其对于产业内贸易十分突出。产业内贸易又可以分为不同类型的产业贸易，如垂直产业贸易、水平产业贸易。在东亚贸易包括中日贸易中，零部件等中间产品贸易为主的垂直产业内贸易占有重要地位。
对于中日贸易的分类，本文借鉴Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）将总贸易量分解为产业内贸易与产业间贸易。其中X表示出口，M表示进口，k表示国家，j表示产品。当公式成立时，k国的j产品贸易就是产业间贸易，反之就是产业内贸易。
在同一供应链的不同生产阶段中可能存在着垂直产业贸易，也可能发生质量存在差异的相同产品的交易过程。所以，垂直产业内贸易对于国际分散化生产程度无法准确表示。
结论
当前产品市场需求不确定性与之前相比越来越高，同时国际分散化生产也越来越普及，采取哪种方法来应对这种环境，使国际竞争贸易竞争力得到提升成为当前最关键的部分。本文通过对不确定性与国际分散化生产给运输方式选择带来的影响进行分析，并通过对中日两国贸易数据的分析得知，航空运输方式的选择受到较多因素的影响，航空运输具有的快速性的优点对应对市场需求不确定性有着良好效果，而且为了使国际供应链畅通得到保障，避免出现中断市场的现象，使产品能够及时放入市场，在国际分散化生产环境下，选择运输方式过程中，航空运输具有的快速性的优点，在企业中广泛得到运用。
参考文献：
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推荐指数：
作者：高铁见闻
出版：湖南文艺出版社
作者简介：
高铁见闻：
毕业于清华大学，高铁科普作家，有“高铁科普第一人”之称，策划的高铁动漫《高铁的前世今生》赢得了万千网友的热捧。
人类社会诞生以来，总体上一直是陆地社会，即人类更多的活动发生在陆地上。虽然，人类对大海的征服从未停止，但与陆地活动相比，海上活动只是社会的一小部分，在经济活动中的占比总体偏低。因此，在长达数千年的农业社会，陆权一直占据着社会政治的核心。
直到15世纪末，随着哥伦布发现美洲、西方大航海时代的到来，过去陆权主导人类社会的现实彻底改变。经过一两百年的发展，海上贸易逐渐取代陆上贸易成为西欧经济的主体，西欧人通过发展与世界其他国家的海上贸易以及对世界他国的掠夺，完成了原始积累，并于18世纪爆发工业革命。之后，在世界经济活动中，陆权一直从属于海权，原因是海上运输较陆上运输有三大明显优势：
优势一：海上通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然运输航道，不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力大。
优势二：运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250～300个车皮的载重量。
优势三：运费低。按照规模经济的观点，因为运量大、航程远、分摊于每吨货运的运输成本就少，因此运费相对低廉。
这三大优势，使得控制世界的权力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我们看到，在近代西方，谁是海上的霸主，谁就是世界的最强国。比如19世纪的大英帝国、20世纪的美国，都是在掌握了海洋霸权后，而成为世界霸主的。
既然海权成为世界主导是由于海上贸易运输的优势，那么当陆上运输在这三方面赶上海上运输，再加上陆上运输的安全性高、风险小、运输路线完整、运输速度快等优点的发挥，则世界经济游戏规则必然改变。高速铁路技术的成熟，事实上给这一切提供了战略机会。
事实上，早在1964年，日本新干线的开通，火车的速度就进入了200公里时代。但是，新干线技术虽然优秀，但由于日本国土面积狭小，高速铁路除了改善日本国内的经济环境外，并未对世界经济游戏规则有任何冲击。直到1990年代，欧盟一体化进程加速，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等大部分欧洲发达国家，才开始大规模修建国内或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设，客观上加速了欧洲的经济、政治融合速度，给欧洲国家带来了包括能源、环境、交通在内的巨大经济利益。但即使如此，高铁仍未对现有世界经济游戏规则带来威胁。
直到中国发展高铁，这种局面才开始改变。
从2004年开始，中国仅用7年时间，就完成了对日本、德国、法国等高铁技术强国的追赶，不但创造了高速铁路试运营的最高速，也成为拥有高铁里程第一的国家。这一切之所以来得这么快，除了铁道部过去几年工作成效卓著外，更重要的是基于中国拥有其他国家所不具备的三点竞争优势：
第一，中国国土幅员辽阔，人口基数巨大。高速铁路的发展，有足够的延伸空间和足够的乘坐人口非常重要，否则高铁的效率优势将较难发挥。中国恰恰具备这两点基础，一方面是国土面积辽阔，另一方面是人口基数巨大，这一切使得高铁在中国有巨大的发展空间，也容易获得快速发展。这两个基础条件，无论是日本还是欧洲诸国，与中国都不可同日而语。
第二，中国有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力。没有完整的工业链，高铁技术难以快速吸收，更别说独立研发;没有强大的制造能力，产品必然受制于人，发展一定受限;没有强大的工程施工能力，高铁施工速度必然难以保证。然而，中国具备这三种能力，于是能在数年时间内，完成对发达国家的追赶甚至超越。
第三，中国经济处于高速发展中，且仍将继续高速发展。这一点是任何发达国家都不具备的。发达国家由于投资趋于饱和，其经济增长空间有限。中国则不然，它正在进行着城市化、产业升级和经济结构转型，无论是中西部的基础建设投资、生产效率的提高空间还是消费在经济中的占比，都仍有巨大的发展机会。这一切，一方面给高铁发展提供了经济条件，另一方面高铁的发展也加速经济的发展。
高铁的发展使其在速度上正在向航空靠拢，而其效率却要比航空更高。与此同时，高铁能够发展起来，货运的重载铁路也在发展。中国在建的重载铁路――山西中南部铁路通道，也已全线贯通，其中山东段――莱芜以东至日照段，按时速200公里设计。这意味着，未来高速铁路和重载铁路完全可能结合起来，铁路在国际贸易的货物运输上不但具有海运运量大、运费低的特点，还将比海运更有效率、更安全。
这些人类重大技术的变革，将又一次改变人类世界的游戏规则。而如今的中国，恰恰又利用自己的优势，在战略上占据了制高点。
