发布时间：2023-09-22 18:13:11
绪论：一篇引人入胜的社会经济中的主导性因素，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.
［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。
［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合
［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06
Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory
ZHANG Cong1，PENG Hui2
（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）
Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.
Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling
运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。
在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。
近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。
一 区域交通运输与社会经济发展耦合
的作用机理与阶段特征
在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。
湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究
所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。
不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理
1.区域社会经济发展对交通运输的影响
区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。
图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意
2.区域交通运输对社会经济发展的影响
反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。
具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。
（二）耦合关系的阶段特征
1.前运输化阶段：弱需求与弱支持
此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。
2.运输化阶段：强需求与支持
运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。
3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持
后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。
二 区域交通运输与社会经济耦合
发展的实例分析
在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。
自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。
（一）相关性分析
相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：
r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）
其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。
基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。
（二）因果关系分析
众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：
xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）
yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）
其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。
对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。
（三）弹性分析
运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：
β=VT/TVE/E=VTVEET （4）
其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。
首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。
表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数
时段
客运量对应的弹性系数
货运量对应的弹性系数
2001~2010
0.5206
0.4693
2001~2005
0.3177
0.4571
2006~2010
0.9420
0.7562
为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。
表4 美国2001~2010年的运输弹性系数
时段
客运量对应的弹性系数
货运量对应的弹性系数
2001~2010
0.7805
0.7768
2001~2005
0.8409
0.8017
2006~2010
0.6456
0.7239
（四）结果分析
2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。
然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。
三 结论与启示
基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。
本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］
［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.
［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.
【关键词】
统计学； 社会经济； 关系
1 统计学在社会经济中的作用
统计学在社会经济研究中的重要作用主要表现在以下几个方面：
1.1 为收集经济数据提供必要的方法
现代经济学的研究必须在定性分析的基础上，建立经济数量模型，开展定量分析。因此首先有必要收集必要的经济数据。经济统计学给出了各种经济统计指标的科学定义和计算口径，给出了具体收集各种指标的方法和途径。离开了统计学的支撑，就不可能得到充分的能够真实反映客观世界的经济数据。
1.2 为总结和提炼客观经济现象的数量变动规律提供方法
社会经济的个别现象受多种复杂因素的影响，其中包括了相当多的偶然因素，只有通过统计的大量观察法，才能从偶然中发现必然，总结出现象变动的数量特征。微观经济学中著名的恩格尔曲线（Engel’s curve）与宏观经济学中的菲利普斯曲线（Phillips curve） ，就是通过统计观察发现数量特征的典型事例。
1.3 为检验经济学理论的真实性和完善程度提供方法论基础
任何经济理论都只是相对真理，只能在特定的历史阶段较好地解释某些经济现实。因此需要人们利用经济数据去检验这些理论是否能够与实际情况相符。这种分析被称为实证分析。实证分析所获得的新知识常常为实质性学科的研究开辟新的领域，例如消费函数。
2 社会经济统计研究成果的评价标准
美国著名统计学家Tukey1962年发表了题为“数据分析的未来”的长篇文章，论及对数理统计研究的评价标准。对分析数据工作有无直接作用。是否发明了新的统计方法或者将一些统计方法组合应用于新的领域。对分析数据工作有无间接作用。虽然未发明新的统计方法，但就学科的理论框架进行了有益的探讨，为学科的发展、揭示新的方向或思路，或开辟新的研究分支和领域。如费歇在1921年发表的题为《理论统计学的数学基础》和1925年发表的题为《点估计理论》的文章，虽则并末提出新的统计方法，但其中所提出的概念和理论框架，主导了以后许多年的数理统计学的研究思路影响延续至今。成果的数学水平。解决或推进有统计学背景的数学问题方面有独到和创新之处。
对于社会经济统计研究来说，衡量社会经济统计研究成果也可以有类似的三个标准：
第一，经济学标准。通过对经济数据的分析，发现了新的经济规律，或者是很好地论证和说明了某种经济现象发展的趋势和数量变动规律。
第二，对经济数据分析工作的直接作用。提出了新的经济指标及其核算方法、发明了新的分析方法或者是将产生于其他领域的方法成功地应用于经济社会领域，或者是巧妙地结合运用已有的方法等等。
第三，对经济数据分析工作的间接作用。虽然未提出新的方法，但就学科的理论框架进行有益的探讨，为学科的发展、揭示新的方向或思路，或开辟新的研究分支和领域。关于大统计学科的讨论等等，经济统计领域大国民核算体系的提出等等也属于类似的工作。
长期以来，我国的数理统计学界，采用发展纯数学的方法去发展统计学，特别是在成果评价方面，重理论轻实用。这种“政策导向”使许多数理统计学者对实用问题不感兴趣。研究内容流于空疏，无补于实际。
我国的经济统计学界没有很好地将现代统计方法应用于社会经济领域，去得到一些非统计专业的经济学者难以得到的很有参考价值的定量分析结论。因此，难于获得社会的支持。使学科发展的“良性循环”无法形成。相当一部分经济统计学论文的统计特色不够鲜明，不会江统计学深入运用到社会经济领域。与经济学其他学科的研究没有明显的区别。个别论文甚至只有文字的论述或数学公式的推导，而很少统计方法与统计数据的应用。
3 统计学在社会经济领域中的正确运用
3.1 坚持统计学的正确方向
对社会经济进行研究时，需要应用通用的统计方法，但更重要的是要密切结合有关经济理论，建立和完善以有关经济现象为对象的特定的统计方法。因此，搞经济统计时不能盲目照搬照抄西方经济理论，而应该从我国国情出发，要密切结合社会主义市场经济发展需要，将研究适合经济领域特有的统计方法作为研究的重点，同时积极参与重大社会经济问题的研究，发挥经济统计学的作用。
3.2 经济研究最重要的是经济思想而不是数学公式
不能以数学水平的高低来衡量经济学家的水平，也不能以运用数学的多少和它的难易程度来作为评判经济学论文质量高低的标准。我们在对社会经济进行深入研究时，不能将简单问题复杂化，不注意问题的实质和方法的适用条件，片面追求复杂的方法和复杂的模型。我们应该找的最佳的方法和手段来解决复杂问题。
3.3 重视社会经济思想的运用
在肯定数学在经济学研究中的重要作用的同时，需要指出：经济学不是数学。在经济研究中，经济思想是最重要的，数学和计量方法只是体现和执行经济想法的工具。经济学的主要领域是靠经济学知识而不是数学取胜。
【参考文献】
[1]陈希孺：数理统计学及其与社会经济统计学的关系[J].中国统计，2001年第7期。
1.2数据来源文章所采用的原始数据及相关计算主要来自《山东统计年鉴2013》［24］，部分数据来自相关年份《中国统计年鉴》.
2研究方法
2.1数据处理与指标权重赋值
2.1.1数据处理由于评价指标体系选取的指标较多，为了消除指标间量纲的差异，使数据之间具有可比性，需先对原始数据进行标准化处理.数据无量纲化通常采用极差标准化处理，用于计算山东省社会经济与生态环境协调发展中不同指标的功效系数。
2.1.2指标权重的赋值不同指标在评价系统中的重要性不同，当前学术界对指标权重赋值采用的方法众多，主要分为主观赋权法和客观赋权法.由于每种方法有不同程度的缺陷和片面性［26］，本文采用熵值法和主成分分析法分别求出指标权重后，再将两种方法所得权重进行综合处理，结果即为社会经济与生态环境各指标权重。
2.2协调发展度模型
根据山东省社会经济与生态环境发展状况，借鉴相关协调发展研究［3］的基础上，从耦合协调发展定义出发，建立社会经济与生态环境耦合协调发展模型。协调度只是反映f﹙x﹚与g﹙y﹚两个子系统有序发展关联性和互动耦合作用，并未体现社会经济与生态环境整体“功效”和“协同”效应.为此，在协调度的基础上引入协调发展模型，以进一步反映区域社会经济与生态环境整体协调综合发展程度。通过﹙4﹚、﹙5﹚两式，测算了山东省2003年以来10a社会经济与生态环境综合效益、综合评价指数、协调度及协调发展度，协调发展度类型划分标准见文献［28］.
2.3社会经济与生态环境协调发展度预测
预测是进行决策与调控的基础，现有的预测方法主要有回归分析法、时间序列法等，这些方法难以适应系统复杂、数据量少的问题.灰色系统GM﹙1，1﹚模型不仅预测精度高，也能在数据有限、系统复杂的情况下有很好的预测效果［29］.为了深入探究山东省社会经济与生态环境协调发展度在未来发展趋势及演变情况，在协调发展度结果的基础上，通过GM﹙1，1﹚模型对其未来协调发展度进行预测.
2.3.1协调发展度预测根据GM﹙1，1﹚预测模型，得出社会经济预测模型为。
2.3.2预测精度检验为了检验模型预测精度是否符合要求，根据式﹙6﹚、﹙7﹚得到2003−2012山东省社会经济与生态环境预测值﹙见表4﹚，并将预测值进行残差检验和后验差检验［30］，结果均满足预测模型精度要求.根据表4预测值，社会经济与生态环境的误差都较小，平均相对误差分别为0.96%、2.19%.故在未来经济波动幅度不大的情况下，本文所建GM﹙1，1﹚预测模型可以用来进行预测.
3结果与分析
3.1社会经济与生态环境效益时序变化分析从图1可以看出，社会经济效益与生态环境效益总体上呈现出明显的上升的趋势.从时序发展速度来看，社会经济效益指数发展变化快，除2008−2009年稍有放缓之外，其他时间段均为均匀快速上升增长.与社会经济相比，生态环境则呈波浪形缓慢曲折发展.生态环境效益除在2006−2008年发展较快外，其他时间段平缓发展，且慢于社会经济.从效益指数值来看，生态环境效益初始值较高，但发展缓慢，且在2003−2006年为负增长，因而10a内变化量不大，社会经济效益初始值虽较低，但发展速度快，效益指数与生态环境差距不断缩小，自2010年超过环境效益后一直处于快速增长状态.从效益指数变化幅度来看，社会经济效益变化幅度大，平均年变化率为8.89%，生态环境变化幅度小，年均变化率仅为0.75%.这一方面说明经济发展在生态经济系统中占主导地位，另一方面也体现出环境对生态经济系统发展的制约作用.山东省是环渤海地区的经济大户，也是受渤海跨海通道建设影响最明显的地区之一.因此，在快速发展经济的同时，山东省要积极做好环境保护工作，努力实现社会经济发展与生态环境的双向促进和良性循环协调发展.
3.2社会经济与生态环境协调发展分析图2为协调发展时序动态，从协调发展类型来看，山东省社会经济与生态环境协调发展度处于0.660~0.852之间，即从初级协调发展阶段向良好协调发展阶段转变，说明山东省当前生态经济协调发展状况良好.根据协调发展度类型划标准，协调发展度可以明显分为3个阶段：2003−2004年为初级协调发展阶段，2005−2009年为中等协调发展阶段，2010年后开始转入良好协调发展阶段.在初级协调发展阶段中，经济发展一直滞后于生态环境，属于初级协调发展类经济滞后型，说明此阶段山东省生态环境发展状况较好.在中等协调发展阶段，虽然经济发展仍一直滞后于生态环境，但由于社会经济的快速发展，二者之间的距离不断缩小，到2009年时，生态经济转变为经济环境同步发展型，反映了此阶段社会经济与生态环境相互协调，比例配合得当.在良好协调发展阶段，社会经济与生态环境的距离继续缩小，协调度不断提高，并在2010达到协调度最高点之后由于社会经济继续快速发展，生态环境开始滞后，生态经济在2012年开始转变为良好协调发展环境滞后型协调发展类型.在图2中，生态经济系统协调度、综合评价指数和协调发展均呈平稳发展态势，反映了各指数内在的互动关系和相互约束作用.生态经济协调度一直处于较高水平，而综合评价指数则相对较低，表征了在测度时间段内，社会经济与生态环境两个子系统虽是协调有序、相互影响，但由于各子系统低水平效益，未能使系统整体功能增强，因而协调发展度未能达到较高水平.在此阶段，协调发展的制约因素主要是综合评价指数，反映了在一定时期内，生态经济系统协调发展的主导方向是不断加强社会经济与生态环境相互影响、协同共生、促进物质交换频度的同时，努力提高二者的功效水平，增强系统整体功能.
3.3社会经济与生态环境协调发展预测结果根据山东省社会经济与生态环境协调发展预测模型，通过式﹙4﹚、﹙5﹚计算得到2013−2030年生态经济系统协调度和协调发展度发展状况，其发展趋势见图3.按照现状预测，生态经济系统协调度和协调发展度发展趋势将总体上处于先上升后下降状态.在协调度中，协调度曲线自2010年达到最高点之后逐渐持续快速下降，并于2030年低于0.4.出现这种现象的原因是：由于经济的持续快速增长和生态环境保护的滞后，使得原本处于协调一致状态的两个子系统数量上比例失调，结构上缺乏有效的相互促进和协同一致的交换匹配，导致二者之间的演化趋势背离系统整体的良性互动，从而引发对生态经济系统的负反馈调节和约束作用，促使其协调度不断下降.协调发展度曲线初期由于系统综合评价指数的提高而在发展初期不断攀升，并于2024年左右达到其最大值，但由于受生态系统协调度不断下降的制约和瓶颈作用，使得协调发展度在达到最大值之后开始下降，并呈加速衰退下降趋势.这种现象在一定程度上反映了促进生态经济系统的协调发展不仅要体现系统总体功效的协调，也要达到系统内部结构的和谐有序.2013−2030年是按照山东省社会经济与生态环境自2003年10a以来协调发展变化作出的预测，是在渤海跨海通道“零替代方案”下得到的结果.然而，渤海跨海通道的建设势必会在不同程度上影响山东省生态经济的协调性，特别是对生态环境的负向影响.因而，这种只重视经济的高速发展而以环境保护发展滞后为代价的发展模式，是难以维持区域的生态环境协调可持续，必须在当前及未来的发展中引起高度重视.
