发布时间：2023-09-26 08:32:28
绪论：一篇引人入胜的城乡规划条件，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0017-02
Abstract：With the rapid development and operation requirement in urban mass transit network construction， resource sharing of workshop & depot are being paid great attention. By analyzing the vehicle utilization and maintenance， this paper is to discuss the sharing of relevant resources and rationalize the economic scale for the workshop & depot in urban mass transit network.
Key words：Resource Sharing Urban Mass Transit Network Operation Workshop & Depot
1 概述
城市轨道交通网络化运营条件下车辆基地（包括车辆段、停车场）资源共享目的是通过线网统筹建设，并借助系统资源优化手段，合理布局车辆基地与建设规模，在实现不同制式下安全生产与运营的同时，最大限度的避免或减少重复建设，最大程度地发挥城市轨道交通网络化综合优势。在满足车辆检修维保的功能需要的同时，节省投资并提高资源使用效率。
车辆基地的资源共享包括车辆架大修资源共享、段场共址资源共享、车辆定修资源共享、综合维修中心资源共享、培训中心资源共享、物资总库资源共享、专用设备资源共享等，以下将对这几种类型具体阐述。
1.1 车辆大架修资源共享
线网车辆架大修资源共享应遵循下列原则：
（1）线网中相同车型的车辆架大修宜相对集中设置，以提高架大修设备和设施的利用率，节省占地和投资。
（2）车辆段的架大修规模，应以承担线网资源共享线路的远期计划配属车辆数量进行控制，并宜适当预留架大修规模的扩建余地，以适应因原规划共享线路的调整而引起架大修规模变化的需要。
目前，国内外城市轨道架大修一般采用两种制度，即大修、段修分修制和大修、段修合修制。
分修制是指在线网中修建车辆架大修基地，承担车辆大修、架修、定修及日常的车辆养护及检查。
分修制的缺陷主要如下：
（1）线网内部的各线路间需设置联络通道，并考虑车辆信号、供电系统、车体界限等方面的兼容问题。
（2）特定时间段内存在较大规模与数量的车辆取送与调配，可能会一定程度的影响线路正常的养护维修工作。
（3）车辆段建设的同时配套建设架大修基地，若线网尚未形成足够规模，则基地内修车任务量必然不足。
但分修制也有其优点：
（1）可以实行专业化生产，设备负荷与利用率较高，有利于提高修车质量。
（2）可最大限度避免和降低土地及人力资源浪费，有利于降低运营成本并提高经济效益。
合修制一般是对线网中的每一线路单独设置车辆段，承担该线路车辆的定修、架修和大修工作。采用合修制可相应减少联络线的设置，降低或避免受信号制式不同的影响；但对设备投资要求较高，设备的利用率较低，且土地面积占用较大。
因此在整个轨道交通线网建设时，可统筹城市近期实际的线网建设规模与中远期的发展规划合理选择车辆基地类型与架大修方式。北京、上海、广州、深圳等城市因发展较早，线网建设规模较大且相对成熟而适合采用分修制，其他大部分城市的线网规划长度一般≤300 km，适合采用合修制。建议采用“车辆大架修基地合设，按线路设定修厂、同类部件集中修”的检修模式，具体建设中可综合考虑下述原则：
（1）按车型分别设置线网车辆大架修基地。结合国内外地铁建设与运营经验，大架修基地规模宜：
―按3列位考虑（不宜超过5列位）；
―承担线路3条（不宜超过4条）；
―承担线路长度宜在110～150 km之间。
（2）尽量避免和减少跨线取送，且取送走行距离尽量短。
（3）选址和布局应兼顾各线路建设的时序，既要满足线网近、远期车辆检修的需要，同时要适当考虑部分线路建设时序变化带来的影响。
（4）考虑到部分部件的体积相对较小、运输较为方便等因素，结合大架修基地建设的同时，配套建设专业性、集中性的线网轮对轮轴大修中心、牵引电机检修中心、空调机组检修中心、制动系统检修中心、车钩检修中心、电子系统检修中心及其他零部件检修中心，实现同类部件的集中修。
1.2 段场共址资源共享
段场合建资源共享是指把不同线路的车辆基地通过线网规划有计划、有目的的予以共址合建，并在段场内建设地面联络线实现线路间联通，从而实现车辆基地运用与工艺设备资源共享（包括：车辆调头、试车线、洗车线、信号、办公生活等设施），减少对土地资源的占用并节约投资。
线网车辆基地段场共址资源共享应遵循下列原则：
（1）不同线路采用相同车型时，功能相同的设施宜合并设置，且临修设施宜合并设置。
（2）不同线路的镟轮库宜多线合用；洗车库根据作业量计算确定，可分别设置或合用。
（3）宜设置调头线，为车辆的调头提供必要的作业条件。
（4）不同线路的车场之间设置地面联络线，便捷车辆在基地内线路之间地转线作业，达到或增强线网车辆通道的功能。
（5）不同线路的列车救援、抢修设备宜按照多线合用原则配备。
（6）物资仓储（包括自动化立体库、燃油库等）宜统筹合并设置。
（7）共址车辆基地站场总图宜充分考虑远期功能要求，统筹站场的信号进行一次设计，分期建设。
（8）办公生活系统宜按功能与实际需要采用集中、分散性相结合原则布置。
1.3 定修资源共享
定修资源的共享一般要依托车辆段的共址，若两条或两条以上线路段场共址，可以只设一处定修设施。除共址条件外，建设时序也是影响定修资源共享的一个因素，若建设时序相隔太长，过早建设也会造成浪费。
线网车辆定修资源共享应遵循下列原则：
（1）车辆基地共址合建且车型相同的线路，车辆定修宜集中设置。
（2）共线运营的线路，车辆定修应集中设置。
1.4 综合维修中心资源共享
综合维修中心的功能和任务决定了每一条线都要设置综合维修中心，但在车辆段共址时，应合建一处综合维修中心。
综合维修资源共享应遵循下列原则：
（1）每条线路只设置1个综合维修中心，根据需要设置综合维修工区。
（2）车辆基地共址合建时，相关线路的综合维修设施宜统筹设置集中为1个综合维修中心。
（3）综合维修中心的部分业务可以通过外协实现资源合理配置，专业性较强的业务则自行承担。
1.5 培训中心资源共享
培训中心负责组织和管理职工的技术教育和培训等工作，原则上一个地铁系统只设一个培训中心，而用于培训目的的司机模拟培训系统或站台模拟培训系统等设备设置一套即可满足要求。
1.6 物资总库资源共享
物资总库在工程建设期间可承担各类设备等物资的临时存放，建成竣工后可承担全线运营、检修所需的各种设备、材料、备品、配件及劳保用品的采购、储存、保管、供应和管理工作。
物资总库具有专业性强、用量大、周转快等特点，鉴于地铁系统在城市交通中的重要地位和作用，必须保证其运营的可靠性和安全性而不可以完全社会化。从检修和维保的角度来说，也必须要确保稳定及时的物资供应和必要数量的物资储备，仅可根据实际情况适当调整或减少某些社会来源广泛、供应及时、通用性及可靠性较强的物资（如水泥、钢材等）的储备。
物资总库宜设在大、架修车辆段内，根据需要可在定修段或停车场内分设物资分库或材料库。
1.7 专用设备资源共享
（1）线网维护检测设备资源共享
是指设备价值较高、利用率相对较低，而又必须配备的轨道及触网检测车、钢轨探伤车、钢轨铣磨车或打磨车、钢轨焊接车、隧道清洗车、桥检车等专用设备，宜全网统一配置。专用设备的相关接口条件应综合考虑线网既有线路及规划线路的条件进行选型，并以车辆限界为依据进行制造，车辆结构尺寸和轴重符合线路和桥梁的承载能力要求。
（2）车辆检修设备资源共享
线网条件下，合理的优化设计完全可以实现部分车辆检修设备的作业资源共享，包括库内检修线路、车辆解体设备、地坑式架车机、不落轮镟车床、轮对与轮轴检修流水线、车体喷漆设备等（注：车辆高低压电气部件和列车控制系统的试验设备，可能会因车辆牵引设备的不同而分别配置）。
（3）其他可适当减少配置的设备
―在地铁系统的实际运营中，安全事故等极端情况出现的几率还是相当低的，救援等设备的真正应用也是比较少的，可遵循“区域抢修与线路维修相结合”的原则，适当根据线网和段场布局、抢险响应时间、排障工作效率等综合因素，酌情优化配置；但应注意抢修工作的服务半径≤10 km，抢修响应时间≤20 min；
―内燃机车、蓄电池机车、接触网作业车、平板车等可根据车辆基地的共享线路数量、运营要求等因素酌情合理优化配置，提高利用率；
―轮对和受电弓等在线检测设备可通过段场共享的前期设计优化实现资源共用，避免重复建设。
2 结语
伴随着国内城市轨道交通的快速发展与网络化建设的迅速推进，线网优化与车辆基地共享受到越来越广的关注与重视。采用战略发展的视角并予以科学合理的规划和统筹以期实现网络化运营条件下最大限度的资源共享和运营效率，必将极大程度地推动轨道交通行业建设管理水平提高和健康发展。
参考文献
项目管理的方法是相对现代的，目的是为了更好地控制和利用现有资源。我国轨道交通装备企业可以通过项目管理的模式解决海外拓展中绝大部分问题，建议国有轨道交通装备企业内部优化组织结构、成立项目管理办公室、加强合同管理、推进信息化、制定人力资源管理计划、变更管理流程、风险管理流程，加强海外布点建设和企业文化管理等。
1.背景
目前，中国轨道交通装备行业的竞争日趋白热化。 中国铁路经历快速发展后转入平稳增长。一方面，GE、庞巴迪、SIEMENS、阿尔斯通等行业巨头涌入我国，凭借品牌、资金和技术优势，采取合资和技术转让等方式开拓市场；另一方面，国内轨道交通装备企业多年同业竞争，导致国内铁路市场竞争进一步加剧。面对市场新增容量有限，技术换代升级，新竞争主体的加入，国内轨道交通装备企业面临的压力将越来越大。迈向国际化，是国有轨道交通装备企业获取竞争优势做大做强的必然之举。
“走出去”是一个明智的选择， 这是一片蓝色的海洋，为客户提供优质的铁路产品与服务，可以拓展市场做大规模；在国际层面主动竞争，可以不断提升技术水平和管理能力，做强企业。
2.国有轨道交通装备企业在国际化进程中存在问题的分析
国有轨道交通装备企业实施国际化战略也得到了国家的支持，在是否走出去的问题上没有争议，如何更好地走出去，站稳脚跟，规避风险，实现企业整体利益的最大化，是目前面临的难题。
2.1合同
合同层面的风险是各类风险的源头，也是最大的隐患。项目的复杂和环境的多变，一系列不确定因素孕育的风险都会落地合同上面。
海外市场面临拿单的巨大压力，竞争的激烈导致价格的失控，为了拿单而拿单的情况在大多数海外项目中都存在，存在一开始就可能违约或者亏损的风险。用户至上导致很多不合理的条款一再增加，由于对重大长周期部件供应商的控制力不足，价格和供货周期面临失控，并且生态环境的影响甚至会让合同前期的工作推倒重来。
2.2技术及标准
国内轨道交通企业现有的技术标准与国外或多或少存在差异，如气候、电网、轨距等。激烈竞争导致对技术要求的不断提升，加剧了技术的不可预测性带来的风险和调整。技术的不可预测性必须由技术本身来解决，国有轨道交通装备企业现有的技术人才储备在一定程度上可以缓解，但不足以支撑海外项目，特别是新的技术规范要求，跨部门甚至跨国界之间的技术标准统一是一种必然选择，还需通过大量的实验研究来提升产品的质量和适应性。
2.3沟通
国有轨道交通装备企业已加大了人力资源、信息化和企业文化整合的力度，效果卓著。但海外市场方面整体合力还不足，存在同属同一企业旗下的几家子公司相互争斗的现象，表现为：同一个订单项目，可能旗下的多家公司参与投标；各子公司分工不明确，影响了效率同时又影响了企业的整体形象。
此外，由于国有轨道交通装备企业在海外市场的布点建设尚处于初级阶段，大多数海外项目都是通过进行沟通，从而导致远距离响应客户要求反应缓慢，不能在第一时间了解第一手资料，从而无法实现有效的沟通，以至于难以理解客户的真正需求。
2.4驻外人员
目前企业驻外项目经理存在责任大、压力大而又有些无助的局面。部分原因在于职责不清晰，既要拿单，又要负责与客户沟通和催款，还要负责项目现场实施以及售后服务工作等，同时还有不定期的接待任务。由于服务周期长，工作时间不固定，对家庭照顾不到，导致压力累计，从而影响健康。人员的激励制度不完善，职业发展不清晰，容易产生焦虑的情绪。此外，驻外人员的储备方面严重不足，影响了业务的开展。
3.推进国有轨道交通装备企业国际化项目的建议
国有轨道交通装备企业实施国际化战略多年，在海外采购、产品输出、技术转让、全寿命周期服务等方面成效显著，在大面积推广和应用方面不足。为了更深入推进产品国际化，提出以下建议：
3.1优化组织模式，推进项目管理中心的建设
建议国有轨道交通装备企业设立项目管理中心，集中协调管理所辖的各项目，管理共享资源，协调项目沟通，开发管理流程程序和方法，并进行指导和监督，识别开发方法实践的标准，并审计、监督项目模板的执行。
3.2加强合同管理，切实降低风险
建议国有轨道交通装备企业进一步重视海外项目的合同。投入足够的资源进行情报收集、风险评估、风险定性和定量分析，进行产品需求的前期识别、整体交货进度、长周期大部件采购等评估。形成符合企业特点的项目管理九大知识领域的程序文件，使之规范化，并在后期的实施中不断完善，形成推进项目管理的方法论，全面提升项目管理的水平。
3.3加强信息规范化推进
建议国有轨道交通装备企业全面加强企业信息化建设，结合自身实际制定工作规划，以信息化为载体开展各项业务工作，规范员工行为。应花大力气转变员工的行为，将所有工作纳入到项目管理系统规定的流程，不要因为效率低、流程复杂、员工的抵触情绪而另辟新径，必须通过完善的管理制度流程和配台措施来满足系统要求，逐步体现信息化的价值，得到员工的理解和支持，并形成一种自觉的行为，通过信息化全面释放企业发展的潜力和活力。
3.4优化人力资源管理
建议国有轨道交通装备企业结合企业发展需要，加大外派人员的选拔和培训力度，建立团结高效的海外项目团队。驻外人员面临的挑战不仅仅工作本身，而是文化差异带来的沟通障碍。外派人员的选拔，除要求具有良好的专业技能外，还要有比较出色的语言能力、人际关系能力、适应能力以及去海外工作的自身意愿。培训应侧重于提升外派人员在海外项目中的文化理解能力和适应能力。通过跨文化培训，员工提高了对不同文化的适应性，就能够迅速地进入工作角色，融入海外项目团队。
3.5加强海外布点平台建设，打造属地化管理体系
建议国有轨道交通装备企业将属地化管理作为海外项目管理中心管理的核心。海外项目属地化管理概括起来主要包括四方面的内容：经营属地化、管理属地化、人员属地化和待遇属地化，这四方面相辅相成、密切联系。经营属地化是出发点，管理属地化是保障和基础，人员属地化是经营和管理属地化的要求，也是达到属地化的重要措施，经营、管理和人员属地化的实现则是待遇属地化的前提。
4.结论
项目管理的方法是相对现代的，通过重组管理及采用特殊的管理技术等方法，达到更好地控制和利用现有资源的目的。推进项目管理，关键在内部而不是外部。为在充满风险的国际舞台上竞争，国有轨道交通装备企业必须努力提升自己的核心竞争力。一个清晰的战略定位在海外扩张中是至关重要的。在中国市场行得通的粗放式增长方式可能在海外市场遭遇失败。能够审时度势，预见产业未来的发展方向，采用合适的组织形式，整合资源，才能培养新的竞争能力，获得新的竞争优势。
为此，国有轨道交通装备企业应合理构想未来的产业格局，在资源整合、知识和信息共享、规范化运作等方面，通过项目化的运作，克服文化差异，降低运营风险，培养新的核心竞争力，并且设法持续保持这种能力，在竞争中不断发展，成熟壮大。
参考资料：
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。随着城市的发展以及加速城市化进程的城郊团组开发的扩城运动的展开，身处工程行业的同行会经常听到或碰到铁路限制了城市发展的情况，为满足城市发展的需要、平衡及沟通铁路两侧城市资源，作为城市交通动脉的城市道路，受铁路路基高低、铁路两边城镇化程度、拆迁占地等客观条件所限，需要修建下穿或者上跨既有铁路的桥梁，有的城市已经把铁路路基穿成了高架桥，有的城市则修建了多座跨越铁路的高架桥。尤其是铁道部2010年度下发的“中铁建设[2010]146号文”对上跨高速铁路提出严格的限制，下穿高速铁路的方式几乎成为各地批复的首选，因而也带来众多铁路安全以及和城市规划冲突问题等。铁路多次提速、大量高速铁路的建设和运营，拉短了城市的时间及空间距离、提高了社会整体效率、给人们出行带来方便的同时，也给我们带来了一些思考。前车之鉴，因此在高铁、客专、城际等高速铁路纷纷修建的今天，站点选址、线路规划及铁路桥梁建设等，需要充分结合地方政府的城市规划布局，应做好线位及结构安全度的长远预留。本文仅从高速铁路桥梁结构安全分析角度出发，针对高速铁路桥梁设计提出几点建议，希望能有助于建设管理方及设计方多出精品，希望有益于铁路和地方和谐发展。
1、工程概况
1.1新建道路概况
洛阳至嵩县高速公路连接线位于洛阳市洛阳新区境内，起自孙辛路与开元大道交叉口，向南下穿郑西客运专线洛河特大桥，再过郑屯村、上跨洛宜铁路及规划的腾飞路，终至洛阳至嵩县高速公路起点溢坡附近，全长3.088Km，设计时速100km/h,设计荷载等级为公路I级。
1.2穿越处既有客专桥梁概况
本项目在K0+050处以分幅方式穿越郑西客专洛河特大桥的92#及93#孔，临近桥墩编号为91#～95#，对93#桥墩影响最大，两线交角90度。该处郑西客专洛河特大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高12m，各墩之间的净宽均为29.9m。洛河特大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有10根直径1.0m桩基础，桩长依次为：92桥墩17.5m、93号桥墩18.5m、94号桥墩24.5m。
根据高铁设计资料，93号墩：单桩富余承载力为[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。桥桩工后允许沉降不大于6mm。
1.3 穿越区域自上而下各层岩土依次为：
①黏质黄土（Q4al）：硬塑，局部软塑。基本承载力&&=120Kpa。
②粗圆砾土（Q4al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=500Kpa。
③黏质黄土（Q3al+pl）：硬塑。基本承载力&&=150Kpa。
④粗圆砾土（Q3al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑤黏质黄土（Q2dl+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=250Kpa。
⑥粗圆砾土（Q2al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑦泥岩、砂岩（N）：全风化，岩石风化呈土状、砂砾状，局部夹全风化砾岩。基本承载力&&=300～350Kpa。
⑧砾岩（N）：杂色强风化，泥质胶结，岩心成砾石状。基本承载力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有铁路桥桩附加内力及附加竖向位移分析
2.1 方案一：桥梁方式穿越
采用1-40m梁桥（桩柱式台,桩长30m，如图2.1）分幅穿越客专洛河特大桥，单幅桥宽均为14.5m。
2.1.1 新建结构与客专桥墩相对位置关系及分析工况拟定
工况一：拟建桥分幅从客专洛河特大桥92及93孔跨中穿过，如图2.2，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为18.47m；
工况二：考虑最不利情况，拟建桥从靠近客专洛河特大桥93号桥墩两侧穿过，桥边缘至93号墩间净距仅为20cm，如图2.3，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模拟）
2.1.2.1模型简化
本模拟采用MAIDS-GTS有限元软进行模拟分析，模型的结构为：100m*80m*50m（长*宽*高），单元网格数量为33579个，土体模拟为摩尔库伦本构的四面体单元，桩模拟为弹性本构的线单元,桩土接触模拟为桩接触单元；模型结构如图2.4、图2.5所示：
桩接触面：计算模型中采用梁单元模拟桩基础，桩土作用模拟为摩擦接触面,软件涉及的计算参数主要如下：
最终剪力：输入最大摩擦力，超过该值认为桩土之间摩擦力消失；
剪切刚度模量：面内切向方向刚度系数；
法向刚度模量：面外垂直方向的刚度系数。
荷载：本模型中荷载有自重荷载、恒载及活载长期效应组合产生的桩顶反力模拟为桩顶节点集中力荷载、作用在路面运营车辆的荷载（按公路-I级）模拟为面荷载。
根据郑西客专洛河特大桥竣工图，计算该桥每根墩桩上施加的节点力：92号桩桥墩桩FZ1=2795.55KN，93号桥墩桩FZ2=2810.589KN，94号桥墩桩FZ3=2728.944KN。
新建桥桩上根据桥博软件分析，按最不利情况施加的节点力：FZ=5752.88KN；
台后路基模拟成面荷载：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
约束：本模型中对土体的前后、左右及下底面进行节点约束，上顶面为自由面；对客专桥桩和新建桥桩进行转角约束，约束方向为Rz。
2.1.2.3运算步骤：
为了更准确的计算出新建公路对原有客专洛河特大桥的影响，将运算过程分五步：
Step1：计算土体在自重作用下应力、位移，然后归零；
Step2：计算客专洛河特大桥桥桩在客专荷载作用下的位移和应力情况；
Step3：把所有的位移和变形清零；
Step4：计算仅考虑新建桥桩（道路）工程时，桩周土体及客专桥桩的轴力、位移；
Step5：计算全部新建工程对客专桥桩及桩周土体的影响。
2.1.2.4 计算分析结果
(1)方案一工况一计算位移、轴力云图与分析（仅选取影响最大的93号墩）
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从客专跨中穿过的工况一产生的影响总结如下：（注释：①②③同后）
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-14.04mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.796mm，影响率①为5.66%；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-1.934mm，影响率为13.77%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.756mm，影响率为5.38%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
92号墩10号桩为-19.11KN；93号墩7号桥桩为-21.7KN；94号桥墩4号桥桩为-17.86KN。
(2)方案一工况二 计算位移、轴力云图与分析
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从靠近客专93号墩旁穿过的工况二产生的影响总结如下：
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-16.38mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.288mm，影响率①为1.75% ②；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-3.258mm，影响率为19.89%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.29mm，影响率为1.77%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
对93号墩7号桩影响最大为-50.052KN；对92号墩及94号墩影响较小，可以忽略。
注释：①影响率=拟建公路桥桩的最大沉降/客专洛河特大桥相应桥桩的最大沉降。
②桩号参考图3.3。
③最大附加轴力为施工完成后的轴力-原有客专洛河特大桥桩的轴力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客专洛河特大桥，路基填土高度分别为3m、1m、0.3m，单幅道路宽均为14.0m。工况一：线位从客专跨中穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为16.3m；工况二：线位从靠近客专93号墩穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为8.7m；
2.2.1工况一、二91~95号墩的桩基顶部最大附加沉降分布曲线图
2.2.3由以上分析数据统计有：既有桥墩距离新建结构越近、路基填土越高则受影响越大；93号墩受影响最大；
3、结论
通过如上运用有限元软件MADIS-GTS对四种穿越方案进行模拟分析，得出如下结论：
（1）、按方案一、三及四，即桥梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客专，产生附加沉降及桩轴力均满足设计要求，均能确保既有客专桥梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果线位不居中布设，偏向93号墩则附加沉降超出6mm，会危及客专桥梁安全，附加轴力在149.3～320.6 KN间，占用单桩承载储备较大，也不利于客专桥梁安全。
（2）鉴于目前建设的城际、客专、高铁等，较常见的上部结构多为32m的标准跨径，根据如上计算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，现有设计的变形及承载力富余储备，可确保下穿工程不影响既有铁路桥梁的安全，且新建道路从跨中穿越最安全。
（3）考虑建成后道路路基自重和过往的车辆荷载均直接作用在既有桥桩持力土层上，并且建设中为确保道路压实满足规范质量要求，重型机械设备作业均会对临近桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，因此建议采用桥梁穿越方式为首选，由以上计算分析可知，单孔40m跨桥梁方案能确保下穿工程不影响既有铁路的安全。且建设期间及建成后结构自重或车辆荷载均通过新建桥桩作用在远离既有桥桩的位置，因此产生影响均较小。
（4）对于在建和处于设计阶段的类似铁路桥梁，建议经由城镇时，应充分结合当地近远期规划，除了线位做好预留外，在有规划需求部位建议考虑增加桩基的沉降和承载力富余的储备，如有近期穿越需求处，则可以根据路基填土高度，先做好路基，再实施高速铁路的桥墩。
参考文献
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