发布时间：2023-12-19 11:31:33
绪论：一篇引人入胜的城市交通的发展现状，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
一、城市可持续交通的定义
交通是国民经济发展的基础，对保障国民经济持续发展、改善人民生活具有十分重要的作用。按照科学发展观的要求，在深入分析城市与城市交通需求特点的基础上，对城市可持续交通系统给出如下定义：城市可持续发展的交通系统是以较小的资源投入、较小的环境代价，最大程度地满通需求的综合交通系统。该交通系统具有安全、高效、环保、节能、通达性好和以人为本的基本特征。
二、湖南城市交通发展的现状
湖南是中部省份，“东连西接，南通北达”，多条国省主干道在此交汇，具有重要的经济枢纽地位。
1、交通建设投入大幅度增加。“十一五”期间完成交通固定资产投资2431亿元，占全省全社会固定资产投资总额的8.1%，为“十五”的3.4倍，超额696亿元完成了规划投资任务。其中，高速公路建设完成投资1536亿元、路网改造417亿元、农村公路405亿元、站场39亿元，与“十五”同比分别增长311%、107%、262%、127%。2010年完成交通固定资产投资811.9亿元，超额61.9亿元完成了计划任务。
2、高速公路快速发展，交通开启高速时代。长潭西、醴潭、邵怀、怀新、常吉、韶山、邵永、衡炎、长株、衡邵10条高速公路建成通车，新增通车里程983公里。全省高速公路通车里程2386公里，形成了以长沙为中心的四小时高速经济圈，长株潭城市群形成了半小时高速通勤圈。建成通车的“一纵五横”高速公路网辐射全省65%的县市区、70%左右的人口。“十二五”期间，全省将基本建成7273公里的高速公路骨架网，国省道总里程由1.4万公里提高至5万公里，全省二级以上公路里程将达到25000公里以上。
3、农村交通发展迅速。五年新改建农村公路14.8万公里，其中县到乡镇公路12365公里。2011年农村公路建设投资80亿，全省新建农村公路15222公里，超额完成省为民办实事目标5222公里，其中建制村的通畅率达到了86.6%，较2010末提高4.5个百分点。农村公路的发展大大改善了人们的出行条件，有利的促进了新农村建设的发展。
三、湖南城市交通发展存在的问题
1、交通基础设施薄弱。湖南省交通基础设施建设相对落后，公路、常规铁路用地比重过大，配套设施不完善。交通运输技术装备较为落后，无法满足特殊的运输条件的需求。缺乏高效、多层次交通体系。
2、机动车汽车保有量、出行量迅速增加，交通拥挤。城市化进程的加快和人民生活水平的提高使得人们的出行距离、出行时间不断增长。2008年，长沙市机动车保有总量达到59.4万辆，增幅为16.7%。2010年，全省机动车保有量达656万辆，机动车驾驶人达678.5万人，年增速为15%。从而“出行难”、“停车难”、通行不畅等交通拥堵问题已成为普遍关注的民生问题、社会问题。
3、交通污染。交通污染主要表现为空气污染和噪声污染。尽管排放标准逐渐加强，但由于交通量的快速增加，交通运输带来的空气污染仍日趋严重。目前，长沙机动车尾气污染以每年5%的比例上升，对城市空气质量带来了严重的压力。
四、构建湖南可持续发展的交通结构的对策
1、合理规划城市，大力发展轨道交通，是我省优化交通体系的重要途径。
充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理规划城市，整合交通资源，可以有效解决交通堵塞、拥挤。2011年2月，长沙城市快速轨道交通建设规划已正式获国家批准立项，拟于2015年前建成2号线一期工程和1号线一期工程，轻轨的修建将促进长沙交通结构的进一步优化。
2、优先发展公共交通是解决我省城市交通问题的根本出路。
优先发展公共交通和交通需求管理是城市交通可持续发展的核心内容。建立集约化公交系统与适应性公交系统，将鼓励公交与限制小汽车政策相结合，确保公交出行比例合理水平。改善公共服务，提供适合社会各阶层特征的公平交通服务，建立适应土地及城市形态的多层次的公交系统。
3、完善城市交通管理措施、推进我省交通体制机制改革是实现可持续交通体系的重要基础。
我省应充分发挥政府对城市发展的导向作用，避免土地开发强度过大、城市机能和交通需求过于集中，从源头上管理好交通需求。建立健全交通行业节能规划体系，引导运输企业规模化发展，充分运用现代交通管理技术，有效整合社会零散运力，实现交通发展的网络化、集约化、有序化和高效化。
4、构建以长株潭城市群为核心，其它城市协调发展的特色交通体系，是大力推进我省两型社会建设的必然要求。
政府有关部门要在开发、建设与共享上，建立政府间的战略合作与共享制度。科学规划公共交通体系，既要结合三市的实际情况，又必须以资源节约与环境友好作为规划的基本准则，充分统筹现有交通资源，优化配置，加强城市通一体化建设，保证其它城市交通结构的协调发展，增强湖南区域交通的竞争力，从而完善交通网络体系，推进我省两型社会的建设。
五、结语
我省应在城市交通发展现状、问题的基础上，分阶段完善综合交通管理体制，同时又统筹规划、优化结构、发挥各种运输方式的优势，切实落实公交优先政策，强化交通节能，加强全民参与意识。努力把湖南建设成为资源节约型、环境友好型社会，推进我省交通与环境、社会的协调发展，真正实现“绿色交通”。
参考文献：
[1]李婧，谭清美，白俊红.可持续发展视角下城市交通结构模型研究[J].改革发展，2009（03）.
1城市智能交通系统的角色与作用
当前我国城市和城市交通的发展处于挑战和机遇并存的关键历史阶段。_方面，随着城镇化、机动化的持续快速发展，城市交通拥堵加剧、污染严重、事故频发，面临着严峻挑战;另一方面，我国城市处在老城改造、新城建设的城市大发展时期，是实现生态城市、绿色交通的最佳时机。从交通需求和交通供给两个方面加大力度，按照绿色交通系统的发展目标，基于交通发展的先进理念，科学制定城市综合交通系统规划并付诸实施，有望实现我国城市绿色交通系统建设的跨越式发展。
智能交通系统的规划、建设，归根到底是服务于城市交通发展的总体目标，提高设施系统的使用效率和服务水平。图1所示为城市交通的主要影响因素及智能交通系统(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求关系中扮演的角色和作用。由图1可知，无论是实施交通需求管理，还是制定交通规划及提高已有交通基础设施的使用效率，ITS都扮演着一个不可或缺的重要角色。也就是说，ITS的建设目的，是为了使交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范。
在交通供给方面，通过智能公交系统、智能交通管理系统、智能车辆运行管理系统、交通监控系统等技术的实施，可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力;在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，可以改善交通需求的时空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
2国外城市智能交通系统的现状与发展趋势
2.1智能交通管理系统
智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。同时，高速公路较为发达的国家和地区也形成了覆盖高速公路的智能交通管理系统。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于实现"安全、舒适和环境友好的交通社会"。它以先进的控制系统为中心、以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。UTMS’21的核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通信系统使用红外线信号标杆(光信标，infraredbeacon)。UTMS’21的最终目标是实现主动管理，通过管理中心将交通需求和交通流信息准确无误地传给司机(车辆)，以避免交通阻塞，实现先进的管理信息系统。UTMS’21是日本ITS从理想走向现实的系统之一，比现在的交通控制系统更加复杂、更加智能化，是目前世界ITS领域最先进的交通系统之一。
UTMS’21以集成的交通控制系统为中心，由11个子系统组成，分别在整个交通管理系统中发挥着不同的作用。
2.1.2城市交通管理系统以柏林为例[2-3]，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输。
在2003年第一期工程完成时，50个视频摄像机及200多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况(包括各设备运行情况)。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务(广播、可变信息板、车载终端等多种方式)、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。
当前，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过1500km的道路网络;监控并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制;通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。
同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场
的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而2005年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。
柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。
柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15〜30min的交通状态预测，并且每5〜15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。
柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET(MOdelingNETworks)存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。
同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。
2006年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder,可以实时获得自动的、实时的交通数据。
2.1.3跨部门协作的交通管理系统
对于_个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某_时段往往需要多个部门的协同参与。近年来，基于智能交通管理系统的不断发展，这一需求逐步得到满足。
例如，对于高速公路智能交通管理系统，近年来的一个趋势是跨区域、跨路网、跨部门的联合管理，尤其是在紧急情况下。如美国东部地区的I-95号州际高速公路形成了I-95通道联盟[4]，其愿景是使得该区域内的交通网络更加安全、有效及多模式间的无缝衔接，并且能够以环境友好的方式支持经济的增长。该愿景主要通过三个策略实现：相互学习及信息共享、信息管理、方便跨辖区及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未来高速公路网络智能交通管理系统的发展趋势和重点。
对于跨部门的协同管理，在此以TranStar为例介绍[5]。休斯顿交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四个主要的交通和紧急事件管理部门之间的_个合作项目。这四个部门包括德克萨斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯顿市。休斯顿TranStar是第一个将交通管理和紧急事件管理功能包含于_体的交通管理中心，在大休斯顿地区的出行管理中扮演着核心的角色，在全美以至全世界被认为是跨越不同城市部门界限整合资源的典范。
休斯顿TranStar及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服务系统
经过多年的发展，国外的道路交通信息服务系统结合各国家和地区的特点已基本成熟，目前处于大规模应用及不断提高精度的阶段。除由道路可变信息板(固定及移动式)所提供的实时道路交通信息服务外，美、日、欧等地则形成了各具特色的覆盖全路网的实时道路交通信息服务。而近年来便携移动智能终端的发展及车载终端的进步亦大大推动了交通信息服务系统的发展。
曰本的实时交通信息服务以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最为典型间。截至2012年底，日本已累计销售3700多万台VICS车载终端，覆盖了其国内大半的车辆。通过曰本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至VICS中心。同时，其他相关信息，如天气等，也传输到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各类信息，并通过多种方式。
VICS提供交通信息的三种技术途径为：电波信标__主要覆盖高速公路;光信标(红外信标)一一主要覆盖一些主要的普通公路;FM多频广播一一主要覆盖城市地区等。当前VICS所提供的信息类型主要有如下五类：堵塞信息、旅行时间、交通障碍(事故、施工)信息、交通管制信息、停车场信息。这些信息通过图形及文字的方式在车载终端进行显示。
VICS显示信息的方式有三种途径：文字表示型一一以纯文字的方式显示上述的各种信息;简易图形型__以简易图形的方式显示各类交通服务信息，其图形非地图形式;地图显示型__以真实的地图为基础进行实时交通信息的显示。
欧洲则基于数字广播，形成了覆盖全欧大部分地区的广播数据系统-交通信息频道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息应用系统，并通过该系统提供多类交通信息服务。RDS-TMC技术起源于欧洲，同时也在欧洲应用最为广泛。从1994年开始，至今全球已有数十个国家和地区实施了RDS-TMC项目[7]。
nion,EBU)制定的数据广播系统的欧洲规范。与中波相比，RDS城市交通信息广播的主要特点是，利用现有的调频广播资源，通过在广播信号里插入数字码实现，只需少量的投资即可建成广播发射端。而交通信息频道(TrafficMessageChannel,TMC)是一个数字编码系统。RDS-TMC是采用RDS技术实现信息的应用之_。
RDS-TMC的数据内容可以包括电台类型、节目类型、交通公告、广告信息、标准时间、天气预报等，同时提供了开放式数据接口，为特殊要求用户提供数据文本应用通道。接收RDS-TMC需要_个特别的无线电接收机，其最主要部分就是TMC卡，该卡包含了具体的路线信息等。
RDS-TMC的功能主要包括导航、信息服务及定位。标准的TMC用户报文可以提供以下5条基本广播信息：
1)事件描述，天气状况或交通问题及其严重程度的详细资料;
2)受影响的位置、区域、路段或点位置;
3)方向和范围，指出受影响的相近路段或点位置，以及影响的交通方向;
4)持续时间，问题预计的持续时间;
5)分流建议，是否建议驾驶员寻找替选路线。
近年来，为克服RDS的传输速率的瓶颈，DAB-TMC(TPEG)交通信息应用开始在欧洲崭露头角。
关键词：交通工程管理现状发展研究
中图分类号：C913文献标识码： A
一、城市交通工程的特点
城市交通工程是城市建设的一个重要组成部分，随着城市的发展，对交通工程的建设有了更高的要求，也更加的受到社会的关注。城市交通工程主要有以下几个的特点：
（一）建设规模大、建设周期长、投资规模巨大
城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程，一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备工程等子系统组成。而各个子系统单独罗列出来还是一个复杂的系统工程，如土建工程又包括车站工程(含地下、半地下、高架车站)、区间工程(含地下、地面及高架区间)、桩基托换、车辆段场坪工程、车辆段主体等工程，涵盖了房建、桥梁、道路、路基、建筑装饰装修等专业内容。
（二）地质条件复杂、工程险阻多
城市交通工程有地面工程，也有地下工程。对于地铁工程埋深多在20m以下，在此深度范围内地质大多为第四纪冲积或沉积层，或为全、强风化岩层，地层多松散无胶结，存在丰富的上层滞水或潜水层。因此，地铁工程施工沿线一般都会遇到各种不良地质情况并穿越地下水富含区域，同时还存在洪水、暴雪、台风、地震等极端气象灾害的威胁。而有些城市交通工程需要建在建筑物高度集中的城市中心区，需穿越既有交通基础设施、邻近建筑物、构筑物、各种地下管线以及城市河流等，而随着城市交通线网的完善，上跨和下穿既有运营线路的情况在所难免，因而存在着是施工险阻多的特点
（三）协调因素多、项目建设工期紧张
城市交通线路施工时，会因为交通繁忙，交通疏解难度大。城市轨道交通建设既需要规划局、交通局、环保局、公安局等政府各机构和主管部门的指导，又要有供水、供气、供电、通信、排水等各大管线单位及交通管理部门等的配合，甚至也离不开街道、居委会、沿线各单位和居民等的全力支持，协调因素众多。城市交通工程由于前期的征地拆迁、交通疏解和管线迁移等前期工程存在着协调难度大、社会影响大等特点，往往存在不能按时完成的现象，造成工程工期紧张的问题比较突出。
（四）建设标准高、社会影响巨大
城市交通工程作为将来城市公共交通的命脉，也是一项重大的人防工程，它肩负着保障人民群众生命财产安全的重大职责，因此工程必须做到“高起点设计、高标准建设、高水平管理”。城市交通工程一般都是国家、省、市重点建设工程，它必将受到社会大众的广泛关注;由于交通建设毗邻居民聚集区、工程遇到的险阻多，工程的正常施工将会对周围民众的正常生活造成影响，一旦发生事故甚至会威胁到他们的生命财产安全，所以它具有一般工程不具备的广泛的社会影响。
二、城市交通工程管理的现状分析
（一）在交通工程的设计方面，由于我国的交通工程起步相对晚一些，在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量，而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。
（二）在交通工程的管理中还不是很完善。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
（三）交通工程设施不能很好的与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，在交通设施中可共享资源应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了 ，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。
三、城市交通管理的发展研究
（一）交通管理的自动化和智能化。拿收费来说，我国目前的收费都是传统的人工收费，车辆在收费站都要缓慢行驶，通行能力很低，堵车现象时有发生。因此，将人工收费系统改为不停车电子收费系统，是一个发展方向，当然，随着国民经济的提高，综合国力的增强，彻底取消高速公路的收费也是不无可能的。智能化管理还体现在以人为本上，它可以给车辆提供导航信息，无线电话求救报警，公共交通紧急服务，公共交通信息服务，车辆自动识别定位，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告，车辆防盗报警等功能，并能为旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在车辆驾驶员和管理者之间架起交换住处的桥梁。此外，公共交通车内可视可变乘客信息，道路车辆交通信息，这一切均可快捷方便、随时随地进行，为交通运输业提供了极大的便利。
（二）交通工程应该建立公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通
工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。
（三）交通工程的低碳环保。交通运输的高速发展在给人类社会发展带来正面影响的同时，也带来了负而影响，即道路交通引起了严重的环境污染。这些污染主要体现在对社会环境和自然环境两方而。社会环境如征地拆迁、行政区划的改变，人们生活、生产通道的割断和改变，历史文物的破坏等。自然环境如生态环境、大气环境和声环境。今后的努力方向就是要针对这些负而影响去考虑，把负而影响降低到最下程度。这就需要做大量细致的研究和考察，在道路建设立项阶段反复论证，力求对沿线的生态破坏最小。
（四）交通工程的可持续发展。随着科学技术的发展，新材料、新工艺、新技术在工程中的运用将越来越多，我们要适应变化，把握变化的规律、特征等。就要学习好，就要抓住变化这一本质特性，就要积极参加培训，更新知识，更新观念;在学习中求变，在变化中把握学习规律，继承性学习、批判性学习、创造性学习。用理论指导实践，在实践中升华理论。学习是为了创新，创新是为了发展，一个企业要生存就必须有创新意识，可以说创新是一个企业兴衰的根本。没有创新就没有市场竞争力，就不能提高经济效益，作为公路建设者，要适应社会的发展，要为企业创造财富，就只有不断创新不断发展。
结语：随着我国城市建设的快速发展，我国的交通工程设施得到了不断地完善和提高，它对社会的进步和城市的发展，发挥了重要的作用，因此我们要不断地提高城市交通工程质量，加快我国城市交通工程的发展。
参考文献
