发布时间：2023-09-26 08:30:50
绪论：一篇引人入胜的社会经济区位因素，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
区域经济体现了国民经济的地域单元或者空间单元的构成。随着我国改革开放进程的不断深入与市场经济体制的逐渐完善，区域经济的发展与区域关系的协调问题已经成为了地方政府以及理论学术界关注的重点问题。区域经济学是一门新兴的学科，它运用其独特的视角来看待经济问题，为区域经济问题方面做出了卓越的贡献，得到了广大学者的一致赞同。区域经济学主要研究的是国民经济区域规划的问题和区域经济发展的问题。而区域并没有规定一定的具体范围，可以是一个州、一个省或者是几个州、几个省，甚至可以是县级地区，或者是不按行政区域划分，而是在自然地理条件或者是历史上形成的一个经济地区。因此，区域经济学的研究，具有非常重要的现实意义和理论意义。
1 区域经济学中区域的含义
根据对区域考察对象的一些不同特征，可以把区域分成很多类型，但是最常见的类型有三种：自然区域、行政区域和经济区域。第一，自然区域。自然区域按地理环境划分的，根据不同的地域差异，地表的空间来分区。因此按照性质的不同可以将地表区域划分成不同的系统，然后按照从属关系来总结出一个区域等级系统。而区域自然环境是一个统一的整体，每个要素都有内在的联系，即使一个要素的区域发生了变化，也会引起其他要素发生变化。第二，行政区域。所谓行政区域就是指行政管理的地域范围。由于行政区域在进行划分时有一些主观因素，所以与自然区域相比起来，有着可变性和不稳定性。第三，经济区域。经济区域主要是以大中城市为核心，把交通运输作为纽带的经济区域。其划分是客观的，并且相对有稳定性。经济中心、经济网络、经济腹地是其较为重要的几个要素。一个经济区域内的要素都是相互联系却又彼此制约的关系。
2 区域经济学的研究对象
区域经济学有狭义和广义之分，狭义的区域经济学只包含区内经济学，而广义的区域经济学还包括区际经济学。区际经济学主要基础是地域分工理论，区际经济学为制定区域经济协调政策所服务的，它解决的是区域之间的资源如何优化配置的问题，通过探讨经济合作的联系，来揭示区际经济的动力机制和分异的过程，而区内经济学主要是研究单一区内的资源如何优化配置。区内经济学是以区情分析为研究的开始，然后把战略、规划等的编制作为其研究的主要部分，把区域经济的政策制定和管理实施当做研究的“归宿”。而许多区域经济学的著作却没有对区内和区际、研究的内容做出严格的区分，导致许多著作都没有完整的体系。综上所述，区域经济学是一门应用经济学和经济地理学相结合的学科。
3 新区域经济学的研究内容
随着区域经济学的发展，西方的经济学界又出现了新区域经济学，很多经济学家在他们的著作中到提到了区域、地理以及空间的问题。
3.1 新区位因素研究
传统区域经济学所研究的区位因素主要是地理位置、生产技术、社会经济条件以及自然资源等，在研究过程中只重视了劳动成本、运费等因素，却忽视了社会经济条件。尤其是随着跨国公司和经济全球化的研究兴起，经济学家把新区位因素的研究提高到了新的台阶，并且试图使用数学模型来揭示新区位因素的作用。
3.2 全球区位论的研究
在经济全球化的背景之下，全球区位理论逐渐兴起。它研究的是全球范围内的资源配置问题，它把企业的活动范畴从国内引向了全球，所以企业的选择范围也从国内转向了国际。但是对于特定的地域来说，是要根据首位区位因素对地域的空间分异规律进行分析。
3.3 新地域运动规律研究
新区域经济学形成主要是靠信息技术、跨国公司以及经济全球化的推动，因此，它们的地域运动规律也就成为了新区域经济学的研究内容，主要研究的是新地域运动的影响因素、空间模式、演化规律以及城市效应。
3.4 新空进集聚研究
第一，对报酬递增和空间集聚的研究，一些使报酬递增的因素的形成是通过区域或地方的经济集聚形成的，而在空间集聚过程中，研究学者强调的只是报酬递增形式不同。第二，对区域成长和空间集聚的研究，一个国家中不同地区的工业发展因素具有相似性，会导致地区间的集聚比国家间的集聚更简单。
4 结语
综上所述，区域经济学的理论体系主要包括四个层面，而每个层面的研究内容都可以进一步分成许多理论系列和理论层次。
参考文献
关键词: 区域物流;区域经济;物流需求
Key words: regional logistics;regional economy;logistics demand
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)05-0091-02
0引言
随着我国经济不断发展,物流产业在国民经济中的地位越来越重要。数据显示,2007 年,全国社会物流总费用为45406 亿元,同比增长18.2%,增幅比2006年提高4.7个百分点。正因为物流业对经济的巨大拉动作用,我国各地区都在大力促进现代化物流园区的建设。但是我国地区产业结构雷同、物流园区重复建设严重,又没有形成规模优势,造成运营成本过高,因此,各地区如何依托资源、区位优势从事物流园区的合理建设,形成区域间合理分工和协作,合理推动我国区域物流业发展,具有重要的现实意义。
1区域物流的发展条件分析
1.1区域经济发展对物流的促进分析
现代物流被认为是经济发展到一定阶段的产物,一个国家的物流业的发展状况与这一国家的经济发展水平密不可分。经济越发达越有可能为物流业发展提供比较厚实的物资条件,同时对物流的需求也就越高[1]。
1.2 淮海经济圈区域物流业发展的必要因素分析
1.2.1 淮海经济圈地理位置条件淮海经济区于1986年3月成立,由江苏、山东、河南和安徽四省十四个地、市组成,十五年后的今天已发展到四省的二十个地级市。包括江苏省的徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁;山东省的菏泽、济宁、临沂、枣庄、日照、泰安、莱芜;安徽省的淮北、宿州、阜阳、蚌埠、亳州;河南省的开封、商丘、周口,共有97个县(市)、51个区。中心城市为徐州。经济区总面积17.8万公里,2000年总人口1.19亿人,约占全国面积的1.8%和总人口的9.3%。
1.2.2 淮海经济圈经济基础条件分析2002年,淮海经济区实现GDP7295.8亿元,按可比价格计算比上年增长11.2%,人均GDP6060元。绝对额、增幅和人均值从高到低排列依次均为鲁南、苏北、豫东、皖北。实现GDP最大的市是徐州市794.9亿元;淮北和莱芜实现GDP最小,分别为117.9、141.9,这与其面积最小、人口最少有关。当年增速最快的济宁达到14.0%,最缓的市只有4.1%,快慢相差近10个百分点,反映出本地区发展不够均衡。人均GDP最高的莱芜达到11467元,其他市都没有超过万元,最低的市仅有2342元。
1.2.3 淮海经济圈交通区位条件分析淮海经济区处于极其重要的地理位置,位于亚欧大陆桥东部桥头堡区域,承南启北,该区东接齐鲁、南连江淮、东濒黄海、西临中原,在全国经济总格局中占有重要位置,拥有亚欧大陆桥东部桥头堡的突出区位,承担着中国经济东靠西移接力站的重任,并面向大海背靠华中经济区,由于主要依靠四省二十个地市行政推动合作,缺乏市场的依存度,活力不够,整体经济比其他沿海区域经济落后,成为中国沿海区域经济发展的软肋。淮海经济区发展相对落后,令长三角和环渤海湾两大区域中间出现落差。淮海经济区交通便利,区内京沪、京九、陇海、新石二纵二横铁路干线形成“井”形框架,京福、京沪、连霍、日东高速公路及国道干线构成密集运输网络。连云港、日照港天然深水良港,京杭大运河穿境而过,鲁宁输油管道纵贯南北,航空线路基本覆盖经济区,便捷的交通使本区具有货畅其流、人便其游的优势条件。
2淮海经济圈物流需求预测
物流需求预测是根据淮海经济圈物流市场过去和现在的需求状况,以及影响物流市场需求变化的因素之间的关系,利用一定的统计分析方法,对物流需求的变化及发展趋势进行预测。总结国内外关于物流需求预测的方法,以及考虑具体数据的可获得性问题。
本文的思路是:第一步对淮海经济圈未来的GDP进行预测;第二步根据GDP与货运量的线性关系对货运量进行预测。通过货运量来初步反映淮海经济圈的物流量情况。
2.1 淮海经济圈 2008~2010 年GDP预测物流需求与社会经济发展有着密切相关性,社会经济发展是影响物流需求的主要因素之一,并且这种影响在短期内是稳定的,长期看其发展变化也符合一定规律[2]。因此,对物流需求的预测,首先就必须分析和预测社会经济发展水平,这里社会经济发展水平采用国内生产总值(GDP)加以衡量。
根据淮海经济圈2003~2007年每年GDP的总量,如表1所示。
根据直线方程:YC=a+bt 对2008年至2010年GDP(亿)总量进行预测,通过计算得出直线趋势方程计算表,见表2。
结果算得:a=13178.696 b=2191.316,将a,b代入方程得:
YC=13178.696 +2191.316t
从而算出预测结果如表3所示。
2.2 淮海经济圈2008~2010年货运量预测本文主要采用货运量对淮海经济圈未来几年物流需求进行预测。货运量虽然不能全面反映物流综合需求量,但是在特定区域内,一定时期的货运量可以在一定程度上反映物流综合需求量。因为在整体物流中,运输是贯穿始终的活动,货运量决定了其他物流活动的作业量,其变化也反映了物流综合需求量的变化。
2.2.1 预测方法的确定由于货运量与GDP之间存在着统计关系,并呈线性相关关系,因此选用一元线性回归分析方法进行淮海经济圈货运量预测。
2.2.2预测结果利用回归预测模型进行预测,将武汉市[3]2008年至2010年预测GDP总量代入回归方程,得到淮海经济圈2008至2010年货运预测量,如表4所示。
用最小二乘法求回归系数的模型:yi=a+bXi+ei
得出GDP与货运量回归方程计算表,如表5所示。
根据表格:求出a、b的值,可得到货运量关于GDP的回归方程为:
y=24448.443+6.867x
相关系数检验。
求得相关系数=0.99,
说明武汉市综合货运量与GDP高度线性相关,对货运量的预测有一定意义。
3结论
货运量是一个总体规模性指标,是从总量上反映物流需求。这种方法虽然比较粗略,在分析物流需求及变动趋势方面还存在一定缺陷,但对物流需求的宏观把握,制定宏观的物流发展战略还是颇具价值。
根据预测可以看出,淮海经济圈2008~2010年货运量将呈逐年增长的态势,货运量总量将从2007年的149377.7万吨增长到2010 年的190185.383万吨,年均增长速度为6.22%。
参考文献:
[1]童孟达.论区域现代物流发展评价指标体系[J].现代物流.2002,(9):11-12.
一、海西概述
海峡西岸经济区，简称“海西”，是指位于台湾海峡西岸，面对台湾，以福建为主体包括周边地区，南北与珠三角、长三角两个经济区衔接，东与台湾岛、西与江西的广大内陆腹地贯通，具有对台工作、统一祖国、并进一步带动全国经济走向世界的独特优势的地域经济综合体。它是一个涵盖经济、政治、文化、社会等各个领域的综合性概念，总的目标任务是“对外开放、协调发展、全面繁荣”，基本要求是经济一体化、投资贸易自由化、宏观政策统一化、产业高级化、区域城镇化、社会文明化。经济区以福建为主体，涵盖浙江、广东、江西3省的部分地区，人口约为6000～8000万人，预计经济区年经济规模在17000亿元以上。
提“海峡西岸”是因为还有“海峡东岸”——台湾。建设海峡西岸经济区不能忽略台湾。海西经济区的实质，就是对台经济特区，两岸交流合作先试先行区。
二、发展历史
长期以来，由于两岸特殊的政治地缘关系和复杂的国际环境及，海峡西岸沿海地区被划分为国防一线，出于对国家安全的考虑，在投资、城市建设和资源开发等方面都受到限制，从而影响了这一区域的社会经济发展，区位优势未能得到发挥。
改革开放以来，中国区域发展不平衡状况加剧，海西经济发展滞后，成为东部地区的经济凹地，这不利于两岸关系发展的需要。
在20世纪80年代“开放华南”、90年代“发展华东”、20世纪末“开发西部”、21世纪初“振兴东北”和“中部崛起”的发展步骤之下，在新的台海形势下，国家决定大力支持海西经济区建设的决策，符合我国区域协调发展战略的实际要求。
三、发展区位
1.自然区位
海西区东与台湾一水相隔，厦门与台湾的金门之间最近距离不到2000米。《台湾府志》所载：“台郡与厦门如鸟之两翼，土俗谓厦即台，台即厦。”金厦关系密切，不可言喻，只是过去政治扭曲了地理接近性，使得海西与台湾咫尺相隔，其经济、政治距离远远大于地理上的空间距离。
海西与台湾的气候同属亚热带海洋季风气候，海西区的森林覆盖率高达60~70%，为我国四大林区之一，素有“南方绿色宝库”之称，生态环境良好。
海西地区海岸线漫长、海域广阔，拥有众多天然港湾。
2.经济区位
福建省土地面积12.14万平方公里，台湾面积不及福建省的三分之一，土地承载强度(平均每平方公里承载的国民生产总值)超过福建省15倍，土地资源紧缺已成为制约台湾经济发展的重要因素。福建沿海有大量台地和海湾围垦滩地，适宜于作为工业用地。福建目前的工业地价与台湾相比要低十几倍，能够为各类产业的发展提供广阔的空间。
