发布时间：2023-09-28 09:36:40
绪论：一篇引人入胜的城市发展规模，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
一、关于优先发展大城市的再认识
从世界城市的发展规律和经验看，规模化和集约化是现代城市发达和繁荣程度的重要标志。城市的大型化乃至巨型化不仅是现阶段社会文明发展的最集中体现和经济发展的直接结果，也是进一步促进人类文明和经济发展的主要动力因素和载体。
（一）优先发展大城市和特大城市成为我国城市化的基本趋势
在有关城市化道路选择的问题上，笔者认为，未来中国的城市化道路必须要以发挥大城市的集聚效应为基本前提。从世界城市发展的经验来看，大城市在资本聚集、人口聚集、规模效应、辐射带动效应及经济高速、持续增长方面都起到了难以估量的作用。据有关学者研究，100万人口以上大城市的劳动生产率和人均国民收入分别是20万人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的经济效益和巨大的吸引力是中小城市所无法替代的，而且现代化大城市存在的数量和质量往往是一个国家或地区政治、经济、文化等综合实力的重要标志，因而大城市的超前发展具有客观必然性。虽然大城市存在一些问题亟待解决，但相对于中小城市来说具有更高的城市效能，更低的运行成本，更强的发展动力。
（二）大城市超前发展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴随着近代大城市的出现，就有了所谓的“城市病”，如居住拥挤、交通阻塞、城市污染、治安混乱、犯罪上升等。但由于伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等城市通过认真治理，逐渐摆脱“城市病”的困扰，人们已不再把大城市和“城市病”必然地联系在一起，而是突出强调了城市的人居环境建设，从而找到一些能医治“城市病”的共同规律。其实，早在2000多年前亚里士多德就已说过，“人们为了生存而来到城市，为了生活得更加美好而居留于城市”，这一命题也因上海世博会的成功举办而得到再现。可见，城市发展是人类的一个永恒追求，城市也是人类文明的结晶，理想的城市发展模式可以从根本上防止“城市病”的产生和蔓延。
（三）区域城市集群化已成为大城市发展的主要空间组织形式
近200年世界城市发展的历史表明，大城市发展具有明显的规律性。随着大城市所在区域经济一体化的不断加快，必然会出现若干片城市群，而在实力最强的城市群中又会崛起具有全球意义的大城市。至今，世界上还没有哪一个公认的全球化城市能够游离于城市群之外而独立发展，区域化和网络化正在成为大城市支撑世界经济和社会发展的主要空间组织形式。
我国继“十一五”进一步加快推动城市化进程之后，未来十数年，京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群将更进一步长足发展，并以不到全国1/10的土地面积，承载起1/3以上的人口，创造1/2以上的GDP。
二、大城市发展与综合交通系统构建的内在关联
大城市发展合理与否，其主要标志之一就是该城市的交通运输是否畅通无阻。合理的城市综合交通系统可以促进城市经济社会的可持续发展，有利于缓解城市中心区交通拥挤和城市出入通不畅的状况，实现城市交通的顺畅与城市的繁荣。关于大城市发展与综合交通系统的关系问题，笔者结合青岛市正在进行的城市空间布局战略研究谈几点认识。
（一）对外综合交通体系建设是大城市发展的主要引导因素
城市的集聚效应主要来源于产业在地域上的集中所带来的经济效益，城市发展格局演变的实质是产业地域分布和空间组织的演变，在此过程中交通发挥着主导作用。对外交通正是通过影响城市各组成要素尤其是产业要素的空间分布影响城市发展格局。在青岛百年发展史上，港口始终是城市发展的主要功能，胶济铁路始终是城市经济发展的主要联系方向，胶济线市区段始终是南北带状城市格局的主轴线。基于“华北第一良港”的青岛港，解放前青岛当局雄心勃勃，不仅要与天津一争高下，同时，与其他四区（东北、燕蒙、长江、珠江区）交通形势比较，显然更为优越，发展前景更趋明朗。然而解放以来，山东省主要以济南为中心进行路网规划和建设，造成青岛缺乏直接沟通山东西南部及其以远的大型交通基础设施，缺乏与陇海线的有效连接，也缺乏与纵贯山东南北的大通道京沪、京九铁路线的多点连接，与长三角、京津冀、中原等经济区联通不畅，使青岛失去了对外经济发展大好时机。目前，青岛的外向发展平台仍未完全形成，正在规划建设的串接胶东半岛的青荣城际铁路、连接南方的青连铁路、连通山东省两大东西铁路干线并向北缩短抵京路程的海青铁路等客货运干线等还有待时日，仅依靠胶济线以及荣乌、青银、青兰、青新、威青等几条高速公路和一些国道与腹地进行经济沟通，这在很大程度上制约着青岛城市发展和对腹地的拉动与互动联系。正因为如此，青岛城市地位也由解放前中国五大出海口之一下降为当前《全国主体功能区规划》确定的“环渤海经济圈南翼”的一个点。
青岛城市发展历史证明，对外交通是城市发展的主要推动力量之一，它决定着城市主要生产要素的流动方向、城镇体系的延伸轴线和城市发展腹地的纵深范围。青岛城市沿胶济铁路拓展的历史和腹地拉动力减弱的现实均表明，对外交通线路的走向决定着城市的空间分布及发展方向；对外交通线路的空间组合状况决定着城市在市域甚至更大范围内的空间组织方式；对外主要交通方式的选择决定着城市内部及城市与其他区域之间联系的灵活性与高效性。
（二）城区内交通模式的选择是大城市发展的核心要素
从世界各主要城市交通发展模式来看，交通模式的选择和确立主要依赖于城市的人口规模与密度、用地规模与密度以及经济发展水平等因素。人口规模比较大、人口密度比较高的中心城市往往容易选择公共交通模式，在交通需求达到一定强度后更会选择运输效率高、快捷的轨道交通模式，而在城市郊区则强调个体交通（包括自行车、摩托车、小汽车等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最终目的是实现人和物的移动，而不是运输车辆的移动。根据这一原则，大城市交通运输就应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权，确切地说，就是要为公共交通、自行车和行人提供优先。巴西库里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市区人口180万，比青岛（207万人）略小，但平均2.6人一辆小汽车，小汽车总拥有量（70万辆）比青岛（40万辆）多出许多，却没有产生交通和空气污染问题。库里蒂巴公共交通具有极大的诱惑力，现在市内75％的上班族都利用公共交通，这个比率在全世界所有的城市中是最高的，库里蒂巴因此成为巴西小汽车使用率最低的城市。与此相比，2010年青岛中心城区居民常规公交出行方式比重仅为22.1%，小汽车出行比重则达到28.4%，交通拥堵情况日益严重，并呈加剧趋势。库里蒂巴交通建设实践已经证明，完全依赖公交的大众运输系统在大城市发展过程中是完全可行的，大城市不必仅因为旅客量的增加就将运输方式从常规公交转向地铁，地面交通仍具有诸多创造性，在这方面青岛显然还有很大的差距。
库里蒂巴交通建设的实践为我国大城市中心区交通模式的选择提供了一个可以参考的样本，即地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，但如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，则是不现实的。从青岛交通实际情况来看，造成交通拥堵的原因很多，机动车增长速度过快与城市道路增长速度过慢造成的比例失调只是其中之一，路网密度不成比例、交通结构失衡、道路节点不通畅、城市规划不合理、交通管理不科学等均是交通拥堵的原因。事实上，目前青岛22.1%的公交出行方式比重已确切表明，城市解决交通问题还有很大的潜力，过分迷信地铁的作用可能会使青岛在交通模式选择上陷入一种误区，即市区的交通拥堵是城市发展的必然结果，是不可医治的“城市病”。青岛必须以更具创造性的眼光看待地面交通，选择更适合青岛特点的交通模式，从根本上解决道路交通拥堵问题。
（三）区域内轴向交通组织方式决定着集群化城市发展的基本方略
由于促使城市发展的物质条件和社会条件的变化，现代城市的布局结构形态正由内聚的、封闭的单核城市，快速演变为开放的多核的城市体系。20世纪40年代，一些发达国家的大城市地区开始出现了带有卫星城的城市体系，城市的多核化围绕分级中心系统进行城市的再构建，其中城市或城市地区沿轴发展成为一种影响深远的方式，如丹麦哥本哈根市依托五条轨道交通线形成“指状辐射”城市空间格局的规划实践，成为世界城市发展的典范并延用至今。应该讲，依托交通走廊拓展城市空间的模式，有利于中心城区与城市区域的密切联系，增强辐射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于轴线与轴线之间的生态保护，其规划原则到现在都没有过时。如果我们从这个角度审视青岛的城市空间布局，必须明确把握中心城区和各城市组团之间内在的轴线关系，注重各轴线之间的相互联系，同时还要兼顾城市与半岛城市群乃至腹地范围之间的经济发展联系方向，形成科学、可持续发展的城市肌理，才能有助于青岛城市空间的有序拓展。
强调区域内轴向交通组织方式，必须重视城市综合交通枢纽建设问题。只有把交通枢纽与轴向交通切实融合起来，才能真正实现轴向交通组织的原初意图。青岛当前正在进行半岛新机场的选址工作，如何以新机场为核心形成综合交通枢纽，继而形成中心城区与各城市组团的交通联系网络，将成为推动城市发展的中心课题之一。大型空港一般占地面积大，对净空和地形条件要求高，且服务空间半径大，客流量和货物周转量都很大，时效性强，对集散交通的可靠性要求很高，需要海陆空衔接快捷，着陆后能得到快速疏散，与地面交通的联系十分密切和重要，因此选址要同时考虑与城市中心、市域各城市节点、半岛服务范围内各城市节点的通勤时间和通勤距离，是形成综合交通枢纽的理想选择。上海虹桥综合交通枢纽实现航空、高铁、磁浮、城际、轨交、巴士、出租、高速公路、社会机动车等9种交通方式零换乘，同时实施空铁联运，成为综合交通枢纽的典范。受此启示，青岛借新机场选址这一难得的历史机遇，建设一个与上海虹桥相媲美的综合交通枢纽，对加强青岛对内对外的交通联系，对促进青岛城市经济社会的快速发展有着极其重要的战略意义。
三、推动大城市发展的交通适应策略
青岛市“十二五”规划提出要坚持紧凑集约、生态间隔的城市功能组团发展理念，构建“环湾型、组团式、多层次”的大青岛发展新格局。因此，加快城市对内对外综合交通体系建设，合理架构特大型环湾国际现代化城市空间格局，对促进青岛未来发展具有重要意义。
（一）以新的城市空间发展战略为契机着力重构对内对外综合交通体系
青岛对外综合交通体系重构的关键在于要以空港、海港和陆港为核心构筑综合交通走廊。如果空港和陆港能共同形成综合交通枢纽，那么青岛的对外综合交通体系将近乎完美。打造以港口为核心的综合交通走廊是为了实现港口腹地拓展的目的，促进港口背后腹地的产业开发。其铁路网建设的重要目标是向西和向南两个方向：向西将依托胶济铁路延长线，逐步将自身的吸引范围向中西部延伸，吸引中西部等腹地归属尚不十分明确的地区，如河北南部、河南、山西、陕西等；向南的主要指向是陇海铁路，除积极争取已立项的青日连铁路早日建成外，还应积极争取新建青岛前湾港（董家口）-五莲-沂水-蒙阴-曲阜-济宁-菏泽-兰考的铁路线，以打通青岛通往陇海线的通道。其公路网的重要目标是适应大型港口发展和客货运输的需要，加强青岛董家口港与东营、潍坊、临沂等地市的联系，打通疏港通道，形成与荣乌、青银、济青、青兰、日兰、京沪等高速公路的短距离联系，提升港口的发展和对腹地的拉动与互动联系。打造以空港和陆港为核心的综合交通枢纽是为了实现空港与陆路交通的无缝对接，实现多种交通方式的零换乘，有利于快速疏散地面庞大的人流和物流。青岛应及早调整对外交通发展策略，把胶州作为进出山东半岛各地的门户，规划以胶州为中心，建设航空、铁路、公路综合通枢纽，注意与西海岸前湾港和董家口港的连接，形成青岛陆港中心。
青岛市域综合交通体系重构的思路在于如何重新选择市域内各组团之间的交通方式以及如何重新架构各组团内部的交通网络。除了原有的青黄高速、204国道、正阳路外，争取修建火车北站-城阳-红岛高新区-胶州新城区-胶州湾新产业团地-王台-红石崖-黄岛的环湾快速轻轨，形成各组团之间的快速通道。在各组团内部以快速路、轨道交通为骨架构建内外相连的交通网络系统。
（二）以城市快速公共交通系统（BRT）建设为基础加快实施TOD模式
城市空间形态对交通质量具有很大影响，其中，中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，而TOD则是一种可以借鉴的发展模式。TOD模式是以公交站点为社区中心，通过合理的设计，通过大运量公共交通串联起一个个城市社区，鼓励人们更多地乘坐公共交通的交通方式。对于一些特大城市而言，选择基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但对于青岛而言，短期内依靠轨道交通线路成网支持TOD模式发展并不现实。国际上BRT的成功实践，提供了构建大容量客运交通走廊更经济和现实的途径和方法。以BRT为依托，按TOD原则来布局和整合土地利用，围绕BRT站点实施一体化集约开发，可立即或在短期内付诸实施，对于遏制蔓延式发展具有现实意义。但BRT的成功绝非只是设计和实施一条高标准的BRT走廊，重点和难点在于如何有效地整合BRT系统本身各个要素以及BRT与其他交通方式的关系，并在此基础上实现一种全新的公共交通营运模式。其中，实施无障碍换乘公交票制以及围绕BRT形成不同功能和等级的换乘设施，是需要给予特别关注的两个方面。
在当今城市交通发展战略当中，“建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式”已占主导地位，但如何在实践中发挥公共交通的作用，中国目前还没有实施有效的案例。BRT作为一种新的交通解决方案，在中国的实践刚进入起步阶段，其在中国城市交通系统中的普适性、效率和服务品质还有待证明。不过从当前国内外许多城市的公共交通发展经验来看，发展大容量的快速公交系统仍然是公共交通发展的普遍趋势，而〔2005〕46号文也提出各城市要“适度发展大运量快速公共汽车系统”，但青岛城市总体规划和综合交通规划并没有将BRT列入。与轨道交通相比，BRT具有投资少、灵活性高的特点，建设1公里地铁线所需要的资金可以建成10～20公里的快速公交网络，而一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。青岛市规划的轨道交通线的主要功能是承载东西、南北向长距离交通。在轨道交通网不健全的情况下，常规公交由于严重受制于城市空间结构，很难满通需求，青岛市须尽快启动BRT系统的研究和规划，建立一套符合市情的大容量快速公交系统，并以TOD模式为引导，不断满足城市健康发展和居民生产生活的高标准需求，并弥补轨道交通网不完善的缺憾。
（三）以城市支路系统建设为导向全力改变路网布局模式
路网密度决定一个城市的交通效率，我国城市出现的交通拥堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根据我国现有的城市道路设计要求，干道间距可以达到700m到1200m，即使小城市，干道网间距也可以达到500m左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了我国城市路网的主骨架，形成了“宽道路-大地块-稀路网”的城市路网-街区结构。西方城市经验表明，以60m到180m的临街面和1：1.5～1.3的地块临街宽度和进深比例，最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞罗那的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成；曼哈顿密集的路网结构和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。这些道路都呈现一种“窄道路-高密度-小街区”的特征。事实证明，这样的路网结构的一个最大优点是分流能力强，同时也具有很强的纠错能力，市区内交通大拥堵现象很少发生。而“宽道路-大地块”模式，由于缺少干道下层次的路网，微循环不畅，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通则容易卡在交叉口上，难以达到设计速度要求。
从青岛城市发展的实际情况来看，路网密度同样不容乐观。青岛两条主干道之间距离大都在500米以上，往往中间没有任何分支道。一旦出现交通流过大问题时，500-1000米的两条主干道之间无任何出口，无法有效分流过大的交通流，必然发生持续化的交通拥堵现象，且呈不断加剧的态势，同时周边的主干道也会发生相似的情况，无法分流。新的《青岛市城市综合交通规划》已经确定，城市到2020年路网密度将达到8.4km/km2，但由于城市整体的规划建设思路没有发生大的变化，规划目标将很难成为现实。因此，除了要加大次干道、支路系统的建设外，还应从根本上改变传统城市规划建设中各个单位和各个小区围大院子的“围院文化”，不再进行大型封闭型居住区的规划和建设，转而采用小街坊，形成高密度的道路网络，一些地方可以设置单向交通。这样汽车可以很快从一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路网络使得居民出行可以选择多条道路到达主路或者目的地，避免了交通流过于集中。青岛城市道路规划和建设应以“小街坊、多道路，加上疏导型快速路”为基本原则，逐步改变“疏密度、宽马路”的传统布局模式，提倡“高密度、小尺度”路网布局模式。
（四）以城市整体交通体系的协调发展为目标加大停车系统建设
近年来，停车难已成为城市道路交通问题的一个重要方面。由于中心城区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中，青岛市也同样面临着严峻的停车管理问题。青岛城市空间结构的调整目标在于用较短的时间迅速拉开大城市框架，构建起“环湾型、组团式、多层次”的城市发展新格局，因此，未来停车需求将会加速膨胀。目前来看，现有的城市停车系统建设思路并不能很好地适应城市发展的需要，某种程度上还加剧了城市停车难问题。笔者认为，停车系统建设不仅需要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，同时又必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。
从青岛城市规划的角度来讲，有几个问题需要我们特别注意：一是配建停车设施必须成为城市停车设施供给的主体，而且从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求，调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。二是路内停车设施只能作为公共停车设施的有益补充，提供临时和短时停车服务，不提倡大量增加路内停车设施，以防止将停车矛盾转移到动态交通，加剧城市交通问题。三是根据城市公共交通的发展方向，正确把握城市客流走廊及客流往返规律，结合大容量公共交通线路站点的布局，进行停车-换乘（P&R）停车场的设置，最大程度缓解中心城区的交通压力。停车-换乘（P&R）停车场运营应采取低费用或凭公交票根可以免费的策略。
参考文献：
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[2] 北京市社会科学院城市问题研究所.城市交通对策研究[M].北京：北京科学技术出版社.1989.
[3] 中国城市规划设计研究院.大城市综合交通体系规划模式研究[R].国家“七五”重点科技攻关项目(编号：23—3—2).1990.
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）25-0052-04
引言
加快发展服务业是推动经济结构调整、产业结构优化升级的重大任务。城市化对服务业的发展和结构升级起着推动作用，城市化的发展会带来人口的集聚，进而带来需求的增加、产业的集聚和服务业的壮大。城市的规模化是实现城市规模效应，从而提升城市吸引力和辐射能力的重要因素，服务业结构和产出效率也会因城市规模的差异而有所不同。本文以广东省为例，通过探讨不同城市化水平、不同城市规模下的服务业发展水平及结构，对广东省21个地级市服务业发展情况进行分析，为进一步推进广东服务业发展和城市化进程，提供参考。
一、研究回顾
20世纪70年代末以来，服务业和城市化的关系已经成为国外学者关注的焦点，国外研究大多表明城市化与服务业发展呈正相关关系。Signalman（1978）认为，城市化是服务业发展的原因，他通过对工业化国家1920―1970年的劳动力转移情况的实证分析，发现城市化是促进一个国家从农业型经济向服务业型经济转变的重要因素。Daniels等（1991）对美国大中小城市区域服务业进行计量分析检验，研究认为，服务业的发展要以城市形成的区域性市场为基础，城市化的发展某种程度上促进了服务业的扩张。Black和Henderson（1999）对城市化程度较高国家的城市规模和城市产业间的关系进行实证研究，发现不同的城市规模、制造业和服务业对城市化的影响具有明显差异，城市规模越大服务业发展水平越高，而规模相对较小的城市制造业较发达。因此，达到一定规模后，服务业成为城市化的主要推动力。Abdel-Rahman&Anas（2004）的研究指出，在一个由不同规模城市构成的城市体系中，城市产业结构随着城市规模而变化，并且产业结构的差异导致经济效率的差异。江小娟等（2004）研究表明，城市化水平是影响服务业增加值比重的重要因素。张树林（2007）利用1995―2005年数据进行定量测算，发现我国城市化与服务业之间存在着互动关系，城市化为服务业发展提供支持，而服务业发展及升级是城市群形成与发展的动力。柯善咨等（2014）研究表明，生产业―制造业结构对生产率的影响取决于城市规模，城市需要达到一定的门槛规模方能从上下游产业关联中获得效益。赵维良等（2015）利用我国地级市数据对不同规模城市的城市化与服务业关系进行检验，表明城市规模越大，城市化率越高，服务业比重越大。
二、基于城市规模差异的广东省服务业发展研究
（一）数据和变量选择
研究对象为广东省21个地级市，指标数据主要来源于《广东省统计年鉴》及《2014年中国城市统计年鉴》。在城市化率的指标选取上，文中除对广东省城市化水平与服务业协调发展的时间序列分析中采取非农人口占总人口的比重外，其余部分城市化水平用市辖区人口占总人口的比例来表示；城市规模也采用市辖区人口来衡量，对于城市规模的划分主要以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档。城区常住人口50万以下的城市为小城市，其中20万以上50万以下的城市为Ⅰ型小城市，20万以下的城市为Ⅱ型小城市；城区常住人口50万以上100万以下的城市为中等城市；城区常住人口100万以上500万以下的城市为大城市，其中300万以上500万以下的城市为Ⅰ型大城市，100万以上300万以下的城市为Ⅱ型大城市；城区常住人口500万以上1 000万以下的城市为特大城市；城区常住人口1 000万以上的城市为超大城市；服务业发展水平采取服务业增加值（第三产业）占GDP的比重来衡量（相关数据采取市辖区数）；服务业结构指标主要是服务业内各行业从业人员占服务业从业人员的比重来计算。此外，本文的服务业结构按照功能和作用，划分为生产业和消费业两类。其中生产业主要包括：交通运输、仓储和邮政业、信息传输计算机服务和软件业、批发和零售业、金融业、租赁和商务服务业、教育、科学研究技术服务和地质勘查业。消费业主要包括：住宿和餐饮业、房地产业、水利环境和公共设施管理业、居民服务和其他服务业、卫生、社会保障和社会福利业、文化、体育和娱乐业、公共管理和社会组织。
（二）实证分析
1.城市化与服务业发展水平相关性分析
（1）城市化与服务业协调发展的时间序列分析。广东省城市化水平（UR）用非农人口占总人口比重表示，服务业贡献率（SCR）用服务业增加值占GDP总值的比重表达。1980―2013年广东省城市化水平与服务业贡献率的情况（如下图所示）。由下图可以看出，1980―2013年广东省城市化水平和服务业发展水平总体呈上升趋势，具体可分为两个阶段：1980―2002年，服务业发展水平高于城市化水平，服务业的发展一定程度上带动了城市建设的脚步，通过对广东城市化发展水平进行相关分析，这一阶段二者呈现较强的正相关，相关系数为0.943；2003―2013年，SCR曲线与UR曲线走势背离，城市化发展迅速，而服务业增长水平开始减缓，2003―2012年广东省服务业的贡献率都低于2002年水平，到2013年服务业贡献率才超过2002年水平。与此同时，近年来，广东省城市化水平大幅度提高，由2002年的36.2%上升到53.7%，通过对广东城市化发展水平进行相关分析，这一阶段二者相关性不明显，相关系数为0.329，这表明近年来广东省城市化的发展背离了科学的轨迹。
（2）城市化、城市规模与服务业发展的空间结构分析。按照城市规模的划分方法，对广东省21个地级市按不同的规模进行分类，采用算数平均数的方法对同一类别内的城市化水平进行计算，具体情况（如表1所示）。2013年，广东省21个地级市，特大城市2个，Ⅰ型大城市2个，Ⅱ型大城市10个，中等城市5个，小城市2个；城市化率和服务业比重两个指标，基本按照城市规模的不同呈递减趋势。采用相关分析法检验不同规模城市化与服务业发展的关系，正相关性较为明显，相关系数为0.816，这表明广东省城市化与服务业发展一定程度上存在同步性。但值得注意的是，在城市化率方面，不同规模城市的平均城市化率相差较大，标准差为0.41，不同城市规模服务业贡献率相差不大，其标准差仅为0.06，这表明，广东省不同规模等级城市化发展的差异程度大于服务业的发展，服务业的发展未能跟上城市化发展的脚步。
2.城市化、城市规模与服务业内部结构相关性分析
采用灰色关联模型深入分析2013年广东省21个地级市城市化与服务业各细分行业的内在关联，用算数平均数的方法按照不同的城市规模对关联度矩阵进行整理，探讨不同城市规模下的服务业结构。
（1）研究方法。灰色关联分析主要是利用灰色关联度来衡量因素之间发展趋势的相似和相异程度的一种系统分析方法。其基本思想是根据统计数列的几何关系或曲线的相似程度来判断系统中各因素间的关联程度，如曲线越接近，则相应序列之间的关联度越大，反之就越小。
基于灰色关联分析可以知道，关联度越接近1，关联程度越大。一般认为，0≤γi≤0.4，关联程度低；0.4≤γi≤0.6关联程度中等；0.6≤γi≤0.8关联程度较强；0.8≤γi≤1关联程度极强。本文采用灰色关联分析方法对广东省21个地级市城市化率与服务业14个细分行业的分析得到的关联度系数，实际反映出来的是服务业的发展与城市化的协调程度，关联度系数并不会因为城市规模大而高，也不会因为城市规模小而低。通过对关联度系数的分析得到以下结论：
第一，比较21个地市级城市化与服务业发展的总体协调程度。清远、惠州和揭阳的城市化率与服务业发展的关联度最高，2013年三市的市区人口分别为134.2万、138.8万和205.1万，属于Ⅱ型大城市，此外，三个城市的城市化率在30%～40.5%之间，城市化率较低；关联度较低的三个城市分别为汕头、佛山和中山，2013年三市的市区人口分别为532.5万人、381.6万人和154.1万人，此外，三个城市的城市化率都比较高，佛山和中山为100%、汕头为98.6%，这三个城市的城市化率都非常高，但与服务业发展的协调程度较低，佛山、中山仍然是以制造业发展为主的城市，城市化率的提高，并未带动服务业的发展。
第二，按城市规模比较21个地级市城市化与服务业发展的协调程度。用算数平均数的方法按照不同的城市规模对关联度矩阵进行整理。特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化与服务业灰色关联系数分别为0.5650、0.5287、0.6559、0.6791和0.6356，关联程度属于中等。具体观察不同规模城市，按服务业类型区分的话，协调程度也相差不大。其大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化与生产业灰色关联系数分别为0.5759、0.5612、0.6338、0.6753和0.6099；与消费业灰色关联系数分别为0.5504、0.4853、0.6530、0.6399和0.6698。
第三，按照服务业结构，具体分析城市化与服务业发展的协调程度。总体而言，按照服务业14个细分行业划分，各行业发展与城市化的关联度系数在0.5265和0.7347之间，关联程度中等以上。最高为房地产业、其次为居民服务和其他服务业、住宿和餐饮业，关联度系数分别为0.7347、0.7119和0.7085；关联度低的分别为卫生、保障和社会福利业；公共管理和社会组织以及金融业，关联度分别为0.5265、0.5277和0.5529。如果按照生产业和消费业比较来看，生产业与城市化率的关联度为0.6493，消费业的关联度为0.6245，生产业与城市化率的关联度略高。
结论与建议
本文的研究结果表明，广东省城市化与服务业发展呈正相关关系，城市化进程的不断推进，极大地促进了服务业的发展，同时服务业的发展也会进一步推动城市化的加速，但时间序列的分析显示，近年来二者相关性越来越不明显，广东省城市化的发展背离了科学的轨迹；城市化率和服务业占GDP比重，与城市规模存在相关性，城市规模越大，城市化率和服务业比重越高；灰色关联度分析结果表明，广东省21个地级市，不同城市的城市化率与服务业协调发展程度相差较大，存在不均衡性，在按照城市规模划分的前提下，二者协调程度相差不大；生产业与城市化率的协调程度略高于消费业。
（一）正确处理城市化与服务业发展的关系
现代经济理论和实践表明，服务业的发展，必须建立在社会生产精细分工和周密协作的基础上，人口必须相对集中，以形成规模化的交易和运输，必须具有较高的消费能力，以形成一定规模的市场。发达国家在工业化的过程中，都同步实现了城市化，而城市化又带动了服务业发展，实现了服务业水平的跃升。同时服务业内部结构与城市规模结构有很大的关系，高附加值的、为生产服务和新兴的服务业，往往是和城市规模联系在一起的。正确处理城市化与服务业发展的关系，特别是针对当前存在的不同规模等级城市化发展的差异程度大于服务业的发展，服务业的发展未能跟上城市化发展的脚步的问题。首先，在城市化进程中，不仅要重视城市化水平的量，更要注重质的提高，不能片面追求城市规模扩大、空间扩张的发展模式，不能不顾实际地通过增加城市数量和扩大城市规模发展服务业，应该按照实际情况制定有关的产业政策，不断提升城市服务功能；其次，服务业的发展应该进一步补充城市化的发展，实现内部结构的合理化，实现与城市化发展的良性互动。
（二）促进不同规模城市服务业内部结构的调整和优化
大城市的城市化与服务业发展水平都较高，应加快产业结构的调整与升级，提高服务业比重，将生产业和现代服务业发展嵌入城市发展的等级结构中。中小城市的城市化与服务业发展水平都较低，在发展过程中，要充分发挥城市的集聚效应，发展具有地方特色的服务业，促进城市化水平与服务业发展水平的提高，促进二者协调发展。
（三）发挥大城市的辐射带动作用
通过大城市服务业发展的辐射和带动作用促进整个广东省服务业的发展，通过前面的分析可以看出，大城市的服务业发展速度和总量在中等规模和小规模城市前面，因此发挥大城市的龙头作用，能更好地促进整个地区服务业的发展。
参考文献：
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1城市轨道交通对沿线土地影响区位理论分析
区位是指某一经济事物或经济活动所占据的空间场所以及该场所与其周围事物之间的经济地理关系。区位理论就是研究自然物质及人类活动的空间分布及其在空间中的相互关系的理论。本文中所指的区位理论主要是研究土地的优化配置使得人类的空间活动取得最佳效果的地点选择，具体指投资者总是选择地租和运输总成本最小而获得机会最大的地方的理论。投资者在做出区位选择时，会从多方面综合考虑，而交通可达性作为其中一个因素占据着十分重要的地位。因为具有良好可达性的地段，即一方面具有良好的投资吸引力和更高的市场价值，另一方面承担的运输成本较低。城市轨道交通提高了沿线区域的交通可达性，使得运输距离缩短，通勤时间减少，出行成本降低，必然会产生一定的区位收益。不同土地使用性质的地段对交通因素有着不同的要求，但交通可达性对不同土地利用地区有着相类似的影响。
2研究方案及目标
“轨道＋物业”模式就是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发建设后产生的一部分外延效益返还给投资者，用物业收益反哺轨道交通建设投资和运营。该模式在香港地区得到持续多年的运用并取得良好的业绩，香港地铁公司也因此成为世界上为数不多的赢利地铁公司，其核心意义主要表现在如下：（1）创新轨道交通的投融资模式。在政府的主导下，以“地铁+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决轨道交通线网建设的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。（2）带动城市新区开发。在轨道交通引导城市发展（TOD）理念（“TOD”理念是一种“以轨道为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。（3）促进城市的经济发展。轨道交通和沿线物业的协同发展，极大地带动物业增值和人口居住密度的增加，为轨道交通带来稳定增长的客流，实现各个城区组团紧凑型开发的有机协调，进而促进城市经济的繁荣。
基于“轨道+物业”模式的核心意义，在现行的国家政策环境下，提出一个政府认可、市场接受的可行性方案是“轨道+物业”模式落地的关键。由于该模式在香港实施的政策环境与国内有较大的差别，因此，有必要深入开展前期研究工作，稳妥推进该模式的实施。借鉴国内轨道建设模式创新之路上所取得的经验，前期研究的方案以及预期目标如下：（1）以城市设计的理念开展工程可行性研究（工可研）及勘察设计，达到工程可实施的目标。（2）以轨道交通引导城市发展（TOD）理念开展沿线物业综合开发研究，达到新区城市设计的目标。（3）以市场化运作的理念开展投融资模式研究，达到地铁建设与地铁运营可持续发展的目标。
3前期研究的重点
3.1工可研及勘察设计研究重点
“轨道+物业”模式下的工程设计，除了满足政府审批所包括的常规设计内容之外，还须重点深入研究以下内容：（1）整体线路研究。从定性与定量两方面分析研究沿线相关规划，为线路建设的可行性与必要性提供支撑。同时对沿线走廊范围内的土地权属进行调查，重点评估站点周边500～800m米范围内的土地使用情况，分析潜力用地分布及规模，为“轨道＋物业”模式提供技术基础。（2）车站设计。轨道交通是全封闭式，仅依靠站点与外界联系，客流的集中和疏散均通过站点完成。站点是轨道交通的核心，其周遍土地开发应结合站点所在区域的功能定位。（3）车辆段、停车场用地评估。从城市规划、用地条件、交通组织、生态环境、空间形态等方面对停车场、车辆段用地进行论证，分析评估停车场、车辆段用地上盖开发所需要满足的前提条件与可行性。
按照岩土勘察规范，轨道交通工程在初步设计阶段、施工图设计阶段才分别进行初勘和详勘工作，由于勘察工作的滞后，工可研阶段的方案及投资估算准确性往往难以保障。为了奠定沿线物业综合开发、投融资模式等后续研究的良好基础，适当提前有关勘测工作。（1）工可研阶段提前开展初勘工作，保证工可研阶段对线站位的稳定达到初勘、初测深度。（2）初步设计阶段提前开展详勘工作，提高投资控制精度，提高初步设计的可实施性。
3.2沿线物业综合开发研究重点
3.2.1土地使用优化及线站位优化
（1）通过对区域城市发展、产业结构分布、人口覆盖规模等研究及预测，确定项目沿线线位、站点的功能定位。
（2）根据站点及周边地区土地资源，优化站点与交通网络、周边功能设施的分布，合理规划调整站点周边800m范围内土地用途，并从轨道交通客流及土地价值等方面对调整后的土地利用方案进行评估。
3.2.2重点地块概念性规划设计和城市设计
（1）通过概念性规划设计方案，明确各重点地块的开发定位、特色价值、开发内容、开发时序等，确保物业开发获得最佳条件。
（2）借助轨道综合体的开发概念，通过城市设计方案和导引，用轨道交通将整个城市连为一体，解决功能布局、土地使用、交通网络、空间特色等问题。
3.2.3房地产市场分析与发展组合策略。调研国家宏观调控政策、房地产市场尤其是轨道沿线地区的房地产现状，分析不同类型物业的业态分布特征、市场存量及市场供需、价格体系等详细数据，提出沿线不同物业类型的发展建议。
3.2.4道路交通规划策略。根据各站点具体的功能定位，对用地性质、开发类型及规模进行分析，确定交通需求总量和方式，从而优化车站交通接驳功能，为沿线打造高效、便捷、绿色、安全的交通系统。
3.2.5基础设施规划策略。以轨道物业的开发强度、建设模式、功能布局、服务人口等相关内容为基础，分析预测给水、电力、通信等基础设施的需求量，以及轨道沿线的分布情况，为市政设施的设置布局提供数据支持和优化依据。
3.2.6环境影响评价及策略。评估轨道交通对沿线物业带来的噪声、振动等环境污染情况，通过相关工作，达到城市生态建设目标及生态区控制的政策要求。
4结语
“轨道+物业”模式具有强劲融资能力以及良好经济效益和社会效益的优势，无疑是轨道交通创新建设模式的较好选择。为了提高沿线整体土地利用效率和沿线地区整体空间品质，要从全线（宏观层次）的综合发展定位、各片区（中观层次）的功能发展方向、站点（微观层次）的周边土地规划等3个规划层次进行深入研究，用地规划的优化调整应遵循最新的轨道发展规划和TOD的规划设计原则，为综合开发提供良好的规划层面的支撑。
