发布时间：2023-10-08 17:39:17
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一、公路桥梁沉降路基段沉降原理
（一）台背地基出现形变的基本机理
沟壑地段通常为桥涵结构的地基发生变形的多发区域，沟壑地段的地基土壤孔隙比相对较大，含水量较高、压缩性较大。地基强度相对也比较低，因而路基在填筑完成后极其容易出现较大程度的变形。与普通路段相比，桥头段路堤的填筑高度一般都会比其高出大约5-10cm，高出的部分往往会对基地产生一定值的附加应力，从而导致地基沉降的出现。若填土容重未有差异，那么随着填土高度的不断增加，地基变形沉降的可能性也越来越大。
（二）路堤出现变形的基本机理
在施工过程中，由于施工条件与现场地形的差异，台背土方压实难度相当大，含水量也难以保持在最佳状态，因而埋下了沉降变形的隐患。在工程完工投人使用后，路基密实性会因路堤自重和车辆垂直荷载因素逐渐提升，此时土体的弹塑性与混凝土结构的桥台相比，具有较大的刚性差异，在外力重压下，不同塑性累积变形就会在不同材质的桥台间分别出现。
（三）桥头搭板设置导致的沉降
路基上的桥头搭板通常会有弹性支撑，牛腿位置为其支撑点，而路基部分靠近桥台处的土体则会承受较小的应力，进而出现受力不均匀现象。此时由子不断运动的汽车荷载，两个路基应力的不同峰值随之出现，分别处于搭板支撑的路基段和汽车荷载作用位置。当汽车行至搭板末端时，搭板末端路基则会承受最大的纵向应力，塑性形变程度相应也最大，因而在搭板末端会出现沉降过量现象。
二、公路桥梁沉降段路基路面的施工技术
（一）搭板的设置
1、锚栓的确定。将搭板接近桥台的一端放置在桥台上，一般设置的都是水平方向上的拉杆和竖直方向上的锚栓，避免搭板顺着纵向滑落造成桥头出现凹陷的情况。选用的钢筋型号是22号，要求在设置钢筋的时候将钢筋之间的距离控制到75-80cm。由于锚栓是保持竖直的，所以难免会出现将搭板或者牛腿等破坏的现象；如果能将锚栓的规定位移值跟水平拉杆保持一致，那么会取得更加好的施工效果。
2、支座的选择。在搭板接近桥台一端的下面，需要铺设厚度为1-2cm的油毡作为铺垫层。如果选择的支座的主要制作材料是板式橡胶的，那么要求将支座之间的距离保持大约80cm左右，一般要求制作的规格都按照150mm×150mm×（21-38）mm。
3、倒角的制作。搭板一旦出现转动现象，肯定会对高速公路或者是公路的路面结构造成一定程度的损坏，所以需要将牛腿和接近桥台一端两部分的上缘位置都改制成倒角状态。
4、填缝材料的选择。填缝一般是在搭板和桥台之间的连接位置，在接缝里面填入一些填缝的材料，目的是防止雨水等渗入到缝内。一般选择的填缝材料有油浸甘蔗板，沥青以及纤维类的物质等等，确定了填缝材料之后需要先将其填到填缝里，然后将浓度比较稀的沥青再灌入到填缝中。
（二）地基处理
在施工的过程中，需要根据实际的施工情况来选择不同的地基，有效的处理地基能够将公路的承载能力进一步的提高到新的水平，还可以改善地基原本就具有的一些优良性能，最大程度上缩小了路段和桥台之间发生的沉降差异，减少了由于沉降而出现的公路变形，防止出现错台的情况。
在修筑高速公路堤遇到非常厚的软土层地基时，由于需要填入必要的填充材料，很容易导致软土层地基发生侧向挤动的现象，增大了对基桩的压力，甚至会让桥台出现不正常的转动，甚至会在水平方向上发生位移。以上状况都会严重损坏到支座以及伸缩缝，如果情况非常严重还会造成桥台以及桥面的断裂。所以，为了有效的防止桥台出现非正常的位移，必须要采取正确的措施提高地基的刚度，减轻回填材料，除此之外还可以利用基桩对地基产生的侧向流动来防止桥台的不正常位移。
（三）台后填筑
在桥梁和路段之间一般会出现路堤的沉降差异现象，主要组成部分包括： 地基出现的沉降、路面上的压缩和变形以及路基本体上的压缩和变形等。通常情况性下路面发生压缩变形时并不会造成太大的不良影响，可以忽略不计。对于路堤的沉降来说，需要按照时间来将其划分成三个主要类型，包括次同结沉降、同结沉降以及瞬间沉降等，而次同结沉降和同结沉降更容易引起桥头跳车现象，在选择填筑材料时一定要保证质量达到相关的标准，它会对路堤的沉降造成直接而且明显的影响。总而言之，在选择确定台背材料的时候，一定要密切的关注应用在公路建设之后的实际情况，还要密切的关注填筑台背材料的主要施工方法。
在选择桥台后面的填筑材料时，也一定要确保材料的性能良好，质量可靠，一般会在桥台后面5-10m的范围内应用。在这时需注意以下几个方面：第一，通常在公路和桥梁之间发生的现象就是刚柔的过渡，因此在选择过渡段上的填筑材料时，一定要确保其处于桥台和路基两种材料的刚度中间位置；第二，由于压实台后时遇到的施工难度通常会比较大，所以在建设高速公路的过程中，严格的要求压实的程度，选择的填筑材料也一定要易于压实作业的进行。第三，选择填筑材料时要求其具有良好的透水性能。
三、结语
道路桥梁过渡段的路面和路基沉降是当前最为常见的路桥建设病害之一，并且对交通安全等各个方面危害较大。因此，在道路建设中要积极采取合理有效的对策进行综合防治，以便从根本上防止道路桥梁过渡段的路基产生过度沉降，从而能在一定程度上预防交通事故的发生。参考文献：
[1]王静.道路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].内蒙古公路与运输，2012（01）：33-34.
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
随着桥梁运营期的时间延长，部分桥梁由于原设计承载力较低以及超载严重等原因，出现了承载力不足的现象，甚至引发较大的基础沉降，影响车辆的安全行驶，为保证结构物的正常使用和车辆的安全行驶，必须对桥梁基础进行加固处理，提高桩基承载能力，防止桥梁墩台的继续沉降变形。采用高压灌浆技术，能够有效的提高桥梁基础的承载能力，达到基础加固的目的。
一、墩台基础灌浆设计
1、灌浆参数的设计
设计时需考虑桥墩地基的实际情况，进行地质勘查，并依据勘查结果，进行桩基灌浆的参数设计。设计时需要在桩基附近做灌浆试验孔，保证灌浆能够满足设计的各项指标要求。通过灌浆实验，测试试验孔灌浆后的扩散半径，并通过计算确定每个墩灌浆孔的数量，同时还需结合桩基周边的土质和含水量情况，确定水泥浆的水灰比，最终确定灌浆的各项基本参数。
(1)灌浆压力参数的设计。通常采用分级升压的方法，设计压力在一般情况下设定为20～30 MPa左右，能够有效的保证水泥浆液的扩散和对桩周土体的挤密效果。
(2)灌浆扩散半径的计算及钻孔间距的设计。在设计桥墩灌浆压应力为20～30 MPa的情况下，对灌浆的扩散半径进行测量和计算，确定理论扩散半径。在进行具体的加固设计时，钻孔间距通常取值为1.5～2m，即可保证地基加固的有效性。
(3)浆液水灰比的确定。一般的情况下，采用单液水泥浆灌注，浆液水灰比通常介于1:0.5～1:2，这样既能保证在灌浆的过程中不会出现凝固阻塞现象，同时也能够保证灌浆的填充程度。
2、桩基周边灌浆孔布置,加固深度及孔序设计
通过计算，将地基灌浆孔的间距设置为1.5～2.0mm既能确保地基的整体加固效果，又能保证加固工程的经济性。灌浆孔按梅花形式沿桩周布置，并根据桩基承载力缺失程度和地质情况确定注浆孔的数量。为了保证灌浆能够满足加固的需要，就要求对灌浆孔的深度进行确定，根据桥墩所处的地质情况，灌浆孔的设计加固深度为通常在基础底面以下。在进行灌浆过程中，为了防止出现冒浆和串浆现象，避免在注浆时软化地基造成桩基承载力突然下降，在钻孔的过程中要实行跳灌和对称灌浆，待一批灌浆孔浆液终凝后再进行下一批灌浆孔注浆。
二、钻孔及灌浆施工
1、施工工序。施工前需按照设计对注浆孔测量放样，施工基本原则是本着分序钻孔，分序灌浆的次序。详细的施工流程见下图所示：
图 灌浆施工的工艺流程
2、注浆孔的钻孔。注浆孔一般采用XY-1A地质钻机进行钻孔，采用半径Φ101mm金钢石双管钻具，对对墩台桩基身砼进行抽芯钻孔，按照施工参数设计的要求，桩基的基岩部分可采用半径Φ91mm金钢石钻具进行加深钻孔，形成桩基与基岩部分的有序性。钻孔终孔深度确定基本方法：钻孔进入设计桩端持力层基岩深度要大于3倍桩基直径，而且还有保证钻孔的深度超过软弱层的0.5m以上，确保施工的稳定性。
2、高压清水切割。主要是运用高压泵对钻孔进行切割，高压泵产生的高压水喷射流对基层的软弱夹层顶、底板区间段内的岩土层进行高压清水切割，保证钻孔的清洁，在进行清水清洗的过程中，要采用高压力为25～30MPa、转速为5～10r／min、慢提升为5～10cm／min等相关的措施。在进行切割时，要保证处理段内的切割次数5次以上，保证钻孔的清洁，而且要保证施工切割段为层顶、底板上下各延长1.00m以上，延伸桩基的固定范围。
3、埋设孔口压浆装置。在对桩基钻孔清洗（气举循环清渣）完成后，需要将桩顶表面杂物清除干净，以便于对孔口进行埋设，在孔口埋置由108mm孔口管，符合桩孔的基本要求，把它作为孔口封闭压浆，根据施工的要求，孔口封闭压浆要凝固的砂浆强度达5MPa以上，才可以进行下一补施工。
4、高压灌浆施工。高压灌浆施工是工程的重要组成部分，根据钻孔过程中分析桩基的软弱夹层分布情况，要选择合适的注浆施工方法进行灌浆。将灌浆施工的参数设置为：压力应保证在20～25MPa之间；注浆的流量保证在60～70L／min；注浆的提升速度为10～15cm／min；旋转速度为8～10r／min，保证灌浆的均匀。灌浆方式为为孔底自下而上，灌浆的长度至处理段顶、底上下各延长1.00m，根据桥梁桩基加固的要求，注浆影响半径不能小于25cm。高压灌浆的水泥、水、外加剂的比例要按照系统的要求进行配置，以保证施工的稳固的要求。
5、孔口注、压浆。桩基内的各个灌浆孔内进行灌浆时，一定要保证灌实，待孔内的清水及泥浆替换出孔外，等到孔口返出浓水泥浆后，说明水泥浆能够满足施工的要求，可以关闭孔口的返浆阀门，对钻孔进行封闭式压浆，将注浆泵压力保持在1～3MPa；浆液的流量保持在30～60L／min。孔口注、压浆材料采用的水泥要能够满足施工的要求，水泥、水和外加剂要按照要求进行配比，外加剂掺入比例宜在注浆前宜由现场试配确定，不能参与的过多或者过少。
三、灌浆过程中的特殊情况处理
当灌浆开始时，压应力达不到灌浆的要求或者当压应力达到25MPa时，钻孔出现冒浆现象时，可以适当的减小压力，并采取间歇性灌浆，并适当的增加灌浆的浓度，这种情况下，仍然出现冒浆现象时，就需要减少压应力对灌浆进行控制。当灌浆的浓度达到0.6:1时，如果还不能有效的控制冒浆现象时，则说明钻孔的孔隙过大，导致灌浆流失，需要停止灌浆10min～10h左右，在进行灌浆。
四、小结
在对桥墩的墩台进行加固时，可以采用高压灌浆技术，能够有效的完成施工过程，而且施工的成本造价低廉、施工的工期短、施工工艺简单明了、施工的结果比较稳定、步骤易于掌握控制、施工的过程便于管理和控制，在处理桥梁墩台基础失稳问题上，具有很好的预期效果和使用价值。
参考文献：
[1]凌治平,易经武.基础工程[M].北京:人民交通出版社,2007.
带吊耳的壳体结构在汽车方向机中应用非常广泛，随着市场竞争压力不断增大，而市场物价提高引起的原材料采购价格提高，必然影响到产品的经济效益与社会效益，影响企业的发展和市场经济的繁荣。依靠技术创新、结构改进，降低产品成本，能够为企业寻求更好的发展空间和利润获得。
1 方向机吊耳结构
（1）传统方向机吊耳结构主要是由吊耳衬套过盈配合压入壳体吊耳孔内，再与汽车副车架连接。吊耳衬套装配及结构如图1所示：
（2）新结构方向机吊耳结构取消了吊耳衬套，采用刚性吊耳与副车架直接连接，改进后的吊耳如图2：
2 验证分析
壳体由以前的连接方式改成刚性连接，我们就需要对新结构吊耳的刚性进行分析。如果刚度能够满足设计要求和使用性能，那么证明此结构既能符合客户要求也能达到为企业降成的目的。驾驶员在驾驶汽车时，向左转向和向右转向方向机壳体受力的大小和方向是不一样的，传递到吊耳受力也是不同的，所以我们要分两种状态对其受力进行分析。
（1）将吊耳固定，驾驶员向左转向时我们给壳体各受力部分均施加极限力，吊耳部位受力情况如图3：
（2）将吊耳固定，驾驶员向右转向时我们给壳体各受力部分均施加极限力，吊耳部位受力情况如图4：
（3）经分析受力云图，其两种状态的最大应力都小于材料的屈服极限。后期经耐久试验台以及跑车路试，刚性吊耳部位都没有产生变形破裂。
3 商品成本降低
成本控制广义上强调对企业生产经营的各个方面、各个环节以及各个阶段的所有成本的控制[1]。制造业绝大部分成本支出在产品的生产过程中发生，包括原材料、人工、能源动力、各种辅料的消耗、工序间物料运输费用、车间及其他管理部门的费用支出等[1]。我司经过此次结构的改进，产品的成本得到了有效的降低。在激烈的市场竞争中占据了一定的优势。从以前需要四个吊耳衬套到现在直接刚性吊耳，原材料费用得到了降低；在装配过程中取消了压装吊耳工序，工人的人工费用得到了降低。
4 结束语
企业一直把产品降低成本的目光紧紧地盯住在生产制造费用和管理人员的人工费上，结果精力花费了不少，成本付出了很多，但却是收效平平[2]。其原因就是只注重制造费用与管理人员的人工费，而忽略了影响成本的其他环节，其中结构改进、设计创新就是一个重要的环节。因此应大力提倡企业的设计创新精神，以新结构代替旧结构，以简便代替复杂，最终达到产品降成的目的。
参考文献
