发布时间：2023-11-09 10:39:58
绪论：一篇引人入胜的城市基础设施建设规划，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
引言
城市规划设计作为一门综合性的实践学科，涵盖了城市建设项目调研规划、施工、维修养护等一系列环节当中的内容，其规划设计科学对城市建设的质量起到了直接的影响作用，同时也是建筑设计的重要基础。因此，如何确保城市规划设计的合理、科学并且处理好城市规划设计、建筑设计之间的关系，是当下值得深入思考与探究的重要课题。
一、城市规划设计与建筑设计概述
1.城市规划的概念
城市规划简单的说就是为了解决城市出现的各种问题，采用科学的设计规划，对城市的发展方向以及发展策略进行全局性设计，使城市的核心竞争力得到提高，居民的生活质量得到提升。城市规划需要设计者站在全局的最高点去看问题，同时要考虑到未来的城市发展方向。
2.建筑设计的基本概念
建筑设计的基本概念可以概括为两点。第一，建筑设计是基于居民对建筑的主观要求，采用科学的规划设计原理，对建筑的内部及外部进行设计和改造。第二，建筑设计是根据城市规划的基本纲要，为城市的功能提供载体，利用城市资源对建筑进行可持续建造。
二、城市规划设计与建筑设计之间的关系分析
1.城市规划设计与建筑设计的区别
城市规划设计的任务是依据国家在城市建设方面的方针、政策，对区域内部的基础设施、社会发展、人文景观和经济建设进行全面的综合分析，然后加以长远的规划。从工作的开始就要考虑多目标的衔接，对整体布局和规模进行统一规划，妥善处理各要素之间的矛盾，达到城市化建设的科学性、合理性以及可持续性的发展要求。
建筑设计的主要任务是依据建筑设计任务书，对整个建筑物从整体到局部进行不断完善和优化，从而使得整个建筑设计达到预期的建造目标，同时也是一个对答案的搜索过程。
2.城市规划设计与建筑设计之间的关系
作为具有很强的综合性、实用性的宏观学科，城市规划设计在实施时涉及到了建筑设计、景观设计等诸多方面，它将城市当中的线与面的问题作为核心处理对象，并遵循自身独特的设计原则与实施方式。而建筑设计则是一门以建筑为主要对象的微观学科，在其工作中需要以城市规划设计作为前提和指导，依照城市规划设计的相关要求、技术、建筑功能等来做出具体的设计，并对建筑物的材料、结构形式等进行最终的确定，将城市当中的点与面的问题作为核心处理对象。建筑设计是城市规划设计的重要基础，只有确保建筑设计的工作质量才能实现城市规划设计的最终效果。
城市设计与城市规划及建筑设计的关系
三、城市规划与建筑设计的协调发展策略
1.合理进行城市规划设计
在进行城市规划设计时，必须统筹兼顾到城市、建筑、环境以及人员需求之间的关系，在城市规划设计中不但要注重城市的功能分区，交通流线，而且还要注重建筑物的体量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空间等在进行规划时切不可仅考虑到短期的需求，应用一种长期的可持续发展的眼光看待城市的规划设计，如人口的增长与移动，对于建筑功能需求的改变以及对于生态环境的需求等一个合理科学的城市规划设计，能够更好地为建筑设计提洪指导，为建筑的设计发展指明方向。
2.实现城市规划设计的科学化
科学的城市规划设计需做到社会融合与多元共存。社会融合以保障居民的基本社会权利作为根本宗旨，而城市规划设计是解决城市居民居住与消费等的重要方法。在全球一体化与民族融合的背景下，要求城市规划设计在解决城市居民生活需求的同时实现多文化、多层次与多民族的协调与共存，并在共存与融合中得到更好的发展。随着我国新型城镇化建设的推进，社会融合与多元共存问题受到了越来越高的关注度。在城市规划设计中，可以从心理角度与社会文化生活角度出发来实现设计的融合与共存。
3.加强对建筑设计相关内容的吸收与借鉴
城市规划设计过程中应该加强对建筑设计相关内容的吸收与借鉴，建筑设计在作为与城市规划设计完全独立同时又保持密不可分关系的设计工作，其自身在结构创新、空间创新、功能创新以及设备创新上的设计内容是非常值得城市规划设计借鉴吸收的重要经验，因此城市规划设计应该将建筑设计作为单独设计内容来重点考虑，在兼顾整体设计方向的同时鼓励建筑设计的创新与个性化。
4.建立完善的建筑设计方案标准评审制度
建筑设计方案标准评审制度的建立与完善是针对城市规划设计与建筑设计之间重要关系进行考量的一种评审标准，城市规划设计单位应该针对建筑设计的相关内容建立标准、系统、创新以及个性化的评审制度，保证建筑设计方案评审制度的公平、公正、公开以及评审内容的专业、全面、细致和标准，同时建筑标准评审制度还应该充分考虑到建筑设计与城市规划设计之间的协调性，进而保证建筑设计与城市规划设计之间的关系得到充分的协调与发挥。
5.加强城市规划与建筑设计实施的管理
任何城市建设不可能出现准确无误的执行，都会有一定程度上的偏差，所以在城市建设的过程中要加强对执行的控制。对建筑设计的执行阶段要加强行政上的监督，建立行政问责机制。优秀的建筑设计作品若在执行过程中出现故意的偏差，不仅仅是对建筑师劳动成果的不尊重，更是对城市发展带来诸多不利影响，同时也是对城市规划纲要的违背。
结束语
综上所述，经济的高速发展和社会的不断进步，城市规划设计和建筑设计应该紧跟时代的步伐。例如我国城市，应该结合自己的文化历史人文，确定自身的发展方向和自己独特的建筑风格，将城市规划设计和建筑设计之间的关系协调处理.采用合理正确的技术手段和设计方法，建设一个具有现代化气息的都城，拥有不断发展下去的动力，环保舒适。城市规划设计是建筑设计的指导者。建筑设计需要在科学与合理设计的基础上，服从城市规划设计，以城市规划设计中的各个因素互相协调的融合在一起，实现城市资源的综合利用，让城市朝着更加健康的方向发展。
参考文献
[1]宋超.刍议城市规划设计与建筑设计的关系[J].科技展望，2015，20：22+24.
[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）18-0047-03
[收稿时间]2013-05-31
[基金项目]上海工程技术大学实践教学建设项目（NO：p201210002）；上海市教育委员会重点学科建设项目（J51401）；上海市科委地方院校计划能力建设项目（11170501400）。
[作者简介]陈颖雪（1983-），女，江苏连云港人，在读博士，讲师，研究方向：公交一体化规划及运营管理。
一、 前言
城市轨道交通规划课程设计是在进行了城市交通规划相关的理论教学内容后进行，是城市轨道交通运营管理专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节。本实践教学环节拟通过对交通规划的核心内容——四阶段交通需求预测模型的手动计算和Visum软件的操作运用，巩固和增强学生对交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分与交通分配四阶段的深刻理解。课程设计要求学生能运用所学的理论模型和算法，首先对我国城市轨道交通网络客流需求预测现状进行分析，对关键问题成因做出解释，并利用Excel、VISUM软件或编程等手段进行城市轨道交通线网客流预测，对线网方案进行评价优选和提出改进意见。
二、 课程目的意义
首先，通过学生独立完成一个完整的交通需求四阶段预测实例练习，巩固和增强学生对交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分与交通分配四阶段的深刻理解。
其次，利用德国PTV公司的VISUM仿真软件，进行交通分配软件实现，让学生充分利用所学专业知识以及发挥创造力。鼓励学生从身边熟悉的线路入手进行调查，探寻规划问题的产生原因，并讨论将来可行的行车方案；并利用软件的仿真功能，以及易于改变参数的优势，研究地铁票价的改变对线路客流的影响。这有助于学生利用学习的理论知识思考现实的交通问题以及提出新的观点。
再次，增强学生解决实际问题的能力和统筹规划能力。由于课程设计是身边的实际问题，与理论相比更为复杂，对实际问题的分析和解决方案的构思锻炼了学生解决实际问题的能力。另外，学生为解决实际问题需对其进行较为深入的调查，而教师没有规定调查的具体内容，也没有明确的调查方案提供，调查的时间、内容、方式等都由学生自己确定，锻炼学生统筹规划能力。
三、 城市轨道交通规划课程设计内容
（一）交通的产生与吸引量预测
利用现状各交通小区人口数量与调查的现状出行产生量进行分析，从而得出交通发生量的预测模型（如一元线性回归模型），并完成预测年的交通发生量计算。
根据现状调查不同出行目的的比例和影响出行的各类土地面积，得到不同土地利用类型的出行吸引率，据此计算预测年各交通分区的吸引交通量。
若各小区的交通产生量之和不等于交通吸引量之和，则用调整系数法进行调整。
（二）交通分布
采用常用的交通分布方法——增长系数法之福莱特法进行交通分布预测，，从而得到规划区内的OD分布交通量（允许误差为 5%）。
（三）交通方式划分
采用二元Logit模型进行交通方式划分，从而分别得到各交通小区预测年公共汽车和轨道交通的OD分布交通量。
（四）利用Visum软件交通分配
利用Visum软件建立轨道交通线网模型，编辑线路运行图，并输入轨道交通OD分布交通量。Visum提供三种分配模型，分别是Tsys、基于发车间隔和基于时刻表三种分配模型，其中基于时刻表的分配模型较适用于城市轨道交通流量的分配，因该模型分配时考虑具体的行车时刻信息，且可以反映票价及换乘对出行路径的选择的影响。
（五）综合练习
通过改变visum仿真软件中的相关模型参数，比较模型运行结果及评价指标的变化，深入理解各因素如何影响客流变化。列车发车间隔、换乘走行时间关系乘客在地铁系统中的运行时间，票价关系到乘客出行的经济成本，这三个因素都是乘客选择出行路径的重要因素。课程设计中请学生对以上三个因素对应的模型参数进行更改，分析因素影响机理，加深相关理论知识理解。
四、 课程设计预备知识
（一）交通流需求预测前三阶段计算模型
1.交通的发生与吸引
交通的发生与吸引是交通需求四阶段预测中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一。本阶段的任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下求出各个交通小区的发生与吸引交通量。
交通生成量、交通发生与吸引交通量的预测方法都可分为原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法。在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等。如果它们之间不满足上述关系，则可以采用调整系数法进行调整：一般以发生交通量为目标，调整出行吸引量，满足发生交通量之和等于吸引交通量之和。
2.交通的分布
交通分布预测就是根据预测的各交通小区的产生量和吸引量，确定各交通小区之间的出行分布量，即将出行生成预测获得的各小区出行发生与吸引交通量转换成各小区之间的空间OD量，即OD矩阵。
总的来说，交通分布模型可分为两大类：增长系数法和综合法。其中，增长系数法适用于短期的交通分布研究，往往比较简单，主要应用于交通网络没有发生重大变化的短期预测中，常用方法包括增长系数法、底特律法、福莱特法等；综合法是在对分布交通量的实际分析中，剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用数学模型表现，然后用实测数据标定模型参数，最后用标定的模型预测分布交通量，其方法包括 重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法等。
3.交通方式划分
交通方式划分目的在于预测各小区之间各种出行方式的客流承担比例和客流量大小。根据方式选择的基本单位进行分类，交通方式划分模型包括集计和非集计模型。其中，集计模型是以交通小区为单位将利用者的方式选择集计起来进行说明的模型，常用方法为转移曲线法；非集计模型以个人为单位构造模型来确定各交通方式的选择概率，然后再将每个人的方式选择结果集计起来，预测分担交通量的模型。常用方法为Logit模型、Probit模型等。由于Logit非集计交通方式划分模型适用范围广、所需数据量小、可操作性强等优点，在交通方式划分中得到了越来越广泛的应用。本次课程设计采用两元Logit交通方式划分模型进行方式划分预测。
（二） VISUM软件知识
VISUM 是一种将私人交通和公共交通集于一体的宏观交通模型，它由需求模型、路网模型、影响模型和分配模型组成，其中：
1.需求模型（demand model）
包括需求计算的相关资料，即出行产生和吸引的土地利用资料、不同需求成分集（demand segments）和出行产生率。不同需求成分反映不同出行群体（person groups）和出行目的，说明不同出行群体出行需求量的分散程度（level of disaggregation）。需求模型采用基于起讫点的方法（如基于家庭的工作出行）或采用活动链的方法，通过各类型需求的交通方式来计算出行需求。
2.路网模型（network model）
这是一个包含私人交通和公共交通系统的相关信息的多方式路网（multimodal super network）。它由交通小区、节点、公共交通停靠站、路段以及与时刻表一致的公交线路组成。VISUM 提供了先进而编辑的方法来编辑和核对路网数据。
3.交通分配模型
本课程设计主要用VISUM软件完成交通分配和线网评选工作，交通分配是指将预测获得机动车OD交通量，按照一定的规则，符合实际地分配到路网的各条道路上，并求出各条道路的交通量。交通分配的基础是道路阻抗，即在某条路径上运行时受到的阻力。路径阻抗在交通流分配中可以通过路阻函数来描述。交通网络上的路阻，应包含反映交通时间、交通安全、交通成本、舒适程度、便捷性和准时性等等许多因素。交通分配的常见模型有：最短径路算法、全有全无法、增量加载分配法、系统最优法、随机用户均衡分配法等。
五、课程设计总结及建议
总体而言，该课程设计任务量比较大，是手动Excel计算与VISUM软件应用计算的有机结合，结果显示课程设计结果良好，大部分同学在规定的时间里，自己独立完成了该课程设计，起到了巩固知识，将知识系统化，锻炼了学生的整体、连贯性思维和理论结合实际的能力。
但是从这次设计的结果来看，也存在一些问题，主要问题在于：
第一，学生对交通分布福莱特法的掌握度不够，表现在计算结果不准确，计算误差较大。
第二，学生对前三阶段计算结果缺乏深入定量的分析，尤其是图表分析，表明学生的创造性分析能力尚需进一步培养。
第三，VISUM软件应用方面，部分学生还存在操作错误，尚未全面、熟练地掌握本软件在轨道交通客流分配中的简单应用。
由此，对课程设计提出建议如下：在课程设计进行之前的课程学习中，在讲解相关知识点时，应更深入进行模型及算法的实例讲解与分析。并且今后应进一步加强对VISUM软件的深入学习。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 郑树彬，朱文良，方宇，等.“卓越计划”下的城轨车辆专业工程教育课程体系创新设计[J].大学教育，2013，（2）.
[2] 黄璐，刘志钢，邱薇华.“城市轨道交通行车组织”创新实验的实践及探索[J].实验室研究与探索，2012，31（2）.
中图分类号：K915文献标识码： A
1.引言
我国经济的高速发展促使各大城市大力开展地铁建设，地铁车站设计是地铁建设的关键一环。建筑专业作为设计龙头专业，决定了车站的规模、布置形式等，同时要兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性、运营的舒适性，并考虑远期的可持续发展。通常，车站建筑方案在经过多方案比选论证、严格审查后，已趋于合理、稳定。但在后期的施工设计及施工配合工作中，仍然会存在一些设计不足和容易出错的地方，需要设计者及时分析总结，通过施工配合及运营后的实际效果来反思设计，提出改进措施、防微杜渐，指导后续线路的设计工作。
2.地铁出入口设计的主要理念
我国的地铁车站建筑的组成部分主要有站台，生活用房，出入口以及必要通道等。而其中的出入口是乘客进出车站重要的枢纽设施。我国初始地铁线路结构以北京的地铁1号线为例，北京地铁1号线是为了战备而进行建设的，因此其出入口设计仅仅满足于基本特征，而其整体的地面建筑形式没有多大的创新性，这恰恰是我国传统建筑风格的主要形式。经过改进后，地铁2号线的环城换线，与1号线相比较，一方面加入了客流量因素的考虑，另一方面也将车站的出入口设计加宽，同时预留了客流量增加后的疏通位置。此外这种环线的地铁的出入口样式有所增加，同时与地面基础建筑组织共同对其进行结构改善。结合上文对地铁入口站叙述，作为地铁车站出入口的主要建筑标准，其利用有效的改革策略，对入口的格局进行符合现实要求的改变，同时不断的增加实际出入口设施，尽可能将城市空间与实际的质量完美的结合。随着我国经济与建筑事业飞速的发展，目前我国地铁出入口的设计标准有了一定的提升，已经出现了与路旁建筑风格相协调的结构，并同步设置了下沉广场，保证城市特定文化概念的全面展现。
3出入口建筑防水设计中的易错问题及分析
地铁车站长期处于地下，时刻受到地下水的渗透作用，防水问题能否有效的解决不仅影响工程本身的坚固和耐久性，而且直接影响到地铁的正常运营。一般车站的结构防水，包括自防水、外包防水卷材、变形缝止水等都由结构专业设计，建筑专业主要配合给排水专业完成车站内部排水设计。车站容易出现排水问题的部位主要有以下几个方面:
3.1出入口接外部通信引入井的预埋管
一般设在出入口侧墙上、地面以下1m左右设置穿结构侧墙的防水套管，将外部商业通信电缆引入站内，在结构侧墙上穿管很容易引起渗漏水。
设计注意事项:预埋防水套管施工到位，管线安装前做好临时封堵，有条件时尽量避免在公共区侧壁上设置外部通信引入孔;外部通信引入井也要做好排水措施，避免积水倒灌。
3.2出入口人防段的排水
人防段一般设置在出入口通道内，为平整段，人防地梁平地面装修完成面，并将离壁墙排水沟打断，人防段的排水通过防爆地漏由预埋在结构板内的排水管接入离壁墙排水沟或附近集水坑内，或者在人防段内单独设置集水坑。
设计注意事项:出入口通道纵向宜采用 “人”字坡，人防段应设置在通道的最高点处，防爆地漏的设置要便于检修，防止积水。
3.3出入段线敞口段排水问题
出入线敞口段设有专用集水井及泵房，并在道床设置了横截沟，在横截沟内设置排水管接入集水井内。集水井的抽排能力很大，但由于出入段线坡度大，单个横截沟截水能力有限，遇到大雨天气，截水效果一般。
设计注意事项:设置多道横截沟，轨道排水沟与泵房集水井的连接管要保证排水能力。4.地面出入口与建筑物及城市的结合
地铁车站出入口应遵循的原则有:
1)一般选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的广场附近;
2)应设在火车站、公共汽车站附近，便于乘客换乘;
3)应结合城市人行流线，避免相互交叉和干扰，不宜设在城市人流主要集散处，以减少出入口的堵塞;
4)应设在明显部位，便于识别;
5)应朝向地铁主客流方向，例如大商场、大型公交车站、大中型企业、大型文体中心、大型居住区等;
6)车站出入口应与城市过街地道、天桥、下沉广场相结合。
地铁建设之初对出入口的考虑是兼顾过街通道的功能，所以大多设置在十字路口的四个角，方便行人过街。这个考虑是好的，但是仅仅有兼顾行人过街的四个出入口是远远不够的，应该考虑与周围公共建筑的可达性，考虑人流疏散，公交接驳等等因素。就拿我国深圳的地铁举例子，目前我国深圳现有地铁站131个，有些站的出入口设置是很实用的，兼顾了以上各方面，同时配合地上商业中心的空间连接，设置了地下商业内街，如世界之窗站、购物公园站、科学馆站等。
但深圳地铁出入口的设置还是普遍存在以下问题:
1)与地上建筑的空间联系不足。这个是深圳地铁站乃至国内地铁站普遍存在的通病。将地铁站建筑孤立开，即使距离很近的商业建筑也不与其进行空间连接，使得乘客在通往建筑体的路上没有庇护，还要承受上下楼梯的不便。同时，这种空间连接的欠缺也制约着地铁站的发展。
深圳地铁华强路站，周围有很多标识性建筑，但华强路站的设计跟一个小型中间站没什么差别，三个出口都靠着深南大道路边，想要去赛格大厦还要再过一个马路。
2)地铁车站出入口与步行系统的连接不足。深圳地铁出入口没有设置和人行天桥等步行通道的联系。而香港则非常注重地铁站出入口与人行天桥步道系统的联系。例如香港中环站就连接着庞大的干诺道中人行天桥系统。
3)地铁车站出口应适当考虑自行车停车位的设置。深圳地铁应考虑在居民区附近的地铁站设置自行车棚，以便乘客使用。而在北京，地铁口的自行车棚是一定会有的设置。
4)对附近公交接驳覆盖有待完善。深圳地铁站与公交车站的接驳算是很便利了，通常距离出口只有20米左右，一出站就可以看到。但是还有一些距离出入口有一定距离的公交车站，出入口的设置没有顾及这些公交车站，在站厅层的地图上也没有相应的指示。在这方面香港地铁有着和深圳地铁截然不同的处理方式。对公交接驳的覆盖面更广，出口众多，连接不同的公交站。例如深圳的老街站，紧邻东门步行街，周围有门诊部、东门中、东门、人民桥等5个公交站点，共61条公交线路，包括一条夜班车线路。
5)没有衔接大型住宅区。地铁站的出入口机械性的靠着重要道路两边，没有向附近住区延伸的趋势。例如车公庙站、香蜜湖站、红树湾站，出了地铁口还要自己走进社区路，兴许还要再过几个马路才能看到小区入口。在城郊的地铁站与小区距离远则给居民带来更多不便，例如民乐地铁站，乘客出站以后还要徒步穿过梅林关才能进入小区。
通过上文的详细研究，我们发现在我国地铁建筑设计中通常会存在站台宽度不足，楼梯与扶梯设置不合理，地面出入口与建筑物联系不紧密，接驳不便等问题。针对以上问题，加宽站台，改善楼梯与扶梯位置和方向设置以及加强地铁出入口与地上空间和接驳设置的联系等可有效改善上述存在的问题。在地铁车站的建设中，及时发现和改善一般站的问题，将有助于整个地铁线网更好的运转，从而保证市民更高效的出行。
5.结语
地铁作为城市重要的公共交通工具，随着社会的发展，地铁车站设计越来越注重人性化和文化性，追求卓越产品，承担社会责任。这更加需要设计师们善于总结，注重细节，承前启后，共创城市公共交通美好未来。
参考文献：
[1] 孙晓铭，胡乔R，朴秀媛. 地铁出入口与城市景观环境的融合[J]. 山西建筑,2014,07:1-3.
