发布时间：2023-12-23 16:06:21
绪论：一篇引人入胜的关于发展公共交通的建议，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
[中图分类号]F299.24 [文献标识码]A [文章编号]
2095-3283（2014）02-0117-03
一、引言
学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。
现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。
二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式
经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。
三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题
（一）城市公共交通投入不足、融资困难
1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。
2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。
3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。
4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。
（二）城市公共交通行业法规建设滞后
公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。
四、国外城市发展公共交通的经验
多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。
五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议
（一）健全管理体制
每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。
1.职能定位
（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。
（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。
（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。
2.机构设置
（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。
（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。
（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。
（二）完善投融资模式
借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：
1.政府投资占主体地位
城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。
2.实现融资渠道多元化
（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。
（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。
（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。
（三）进一步加强法制建设
1.建立健全公共交通法律法规体系
在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。
2.出台相关政策解决公交换乘问题
（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。
（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。
（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。
3.立法保障公交路权优先及通行优先
（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。
（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。
（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。
公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。
[参考文献]
[1] 中华人民共和国建设部.关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见[Z].2006.
[2] 李秉坤，时强强.关于优先发展公共交通的理论性分析[J].北方经贸，2012（2）.
[3] 田艳霞.城市交通可持续发展的策略及建议[J].科技情报开发与经济，2006，16（10）.
关键词：公共交通；票价；价格；机制
Key words： public transport；fare；price；mechanism
中D分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0009-03
0 引言
2012年，国务院下发的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》文件明确提出：“根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力”。为加强各种公共交通方式之间的衔接，理顺公交票价体系与种类繁多的公共交通品种之间的联系，有必要对现有票价体系进行梳理评估，并提出相关改善建议，以优化市民出行费用，提高公共交通吸引力。
1 深圳公交票价演变历程及现状
经历了30多年的发展，深圳市常规公交取得了较大的发展。截至2015年底，全市共有常规公交线路903条，运营车辆约15120辆，运营线路总长约20421.5km/年，日均客运量约为566.8万人次，占全市机动化出行总量的32.8%。
总体来看，深圳市常规公交行业发展经历从起步―快速发展―优化调整三个阶段，而伴随常规公交行业的发展，公交票价也经历了三个阶段：
①市场票价阶段（1975年-1992年）。
1975年，深圳第一条公交线路开通，票价为0.2元/人次。1983年，深圳第一次企业改制，票价为0.5元/人次。1989年，引入空调中小巴，票价为1.0元/人次。该时期，公交行业规模较小，政府并未出台专门的政策法规对行业票价等进行管理，企业基本实行市场定价。
②市场微利票价阶段（1992年-2007年）。
深圳市公共交通快速发展阶段，常规公交企业达到38家，常规公交线路471条，运营车辆约10666辆，日均客运量达427万人次。
为了进一步规范行业管理，政府相继出台了《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》（深府[1992]4号文）；《关于公共汽车使用IC储值卡后取消月、季票等问题的批复》（深物价[1996]73号）；《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》（市政府71号令）等一系列的政策对公交行业进行规制，并明确公交票价按照保本微利原则，实行政府定价。
③公益性票价阶段（2007年至今）。
深圳市于2007年正式启动公交行业特许经营改革工作，公交企业由38家公交企业整合为3家股份制企业。同时，政府实行民生公交优惠政策，包括降低公交票价、实行刷卡优惠和特定人群优惠等。
该时期相继出台了《关于降低公交大巴票价的通知》（深价联字[2007]51号）；《关于公共中小巴票价的通知》（深发改[2009]2214号）；《关于支线公交票价的通知》（深发改[2009]2215号）；《关于规范快速公交线路票价管理的通知》（深发改[2012]8号）等一系列文件，调整全市公共交通票价水平（详见表1）。
2 深圳市公交票价水平评估
2.1 常规公交价格指数变化并未合理反映城市社会经济发展趋势
近年来，伴随城市社会经济的快速发展，居民生活水平不断改善，全市物价及部分公共产品价格也出现不同幅度增长。截至2015年，全市居民消费价格指数126.7，较2006年上涨约27%，其中水电煤气价格指数116.4，较2006年上涨16.4%。而同期，与水电煤气同属于社会公共产品的常规公交价格指数较2006年下降20%。（图1）
2.2 居民收入水平不断提升，常规公交月通勤费用占居民收入比持续降低
2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增长至3721元，增幅98%，而同期常规公交月均通勤费用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工资收入测算，常规公交月通勤费用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（图2）
2.3 票价与成本倒挂，企业造血机能丧失
2008年至今，常规公交执行低票价政策，公交平均票价在2006年的基础上下降20%，即单位人次营收下降20%。同期，受燃料、人工、折旧等费用增长影响，企业千车公里成本较2006年增长38.5%。一升一降，导致全行业政策性亏损，为确保行业的正常运转，政府补贴不断增加（2012年较2006年增加约48.76亿元）。
3 深圳公交票价政策优化建议
3.1 兼顾公益性和企业可经营性，合理确定整体票价水平
公共交通行业提供的服务是准公共服务，兼具公益性和经营性两种特性。因此，一方面公交票价的设置要合理引导居民出行行为，使得社会整体福利水平得到最大满足，提高社会效益。另一方面，企业作为经营性主体，票价的制定要在成本基础上，通过差异化的定价策略，提高企业盈利能力。
深圳应该尽快开展公交票价专项评估工作，结合城市经济发展水平、居民可支付能力、企业经营成本等来合理确定常规公交整体票价水平。而参照国外公共交通发达城市的经验来看，对于通勤交通而言，居民月公共交通费用占可支配收入比约为5-8%。（图3）
3.2 结合出行需求特征设计多样化的票种，提升公交吸引力
根据出行者的年龄、职业、出行距离以及不同公共交通方式的服务水平等对公共交通市场进行细分，从而设定不同的票价体系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特点为以通勤客流为主，且早晚高峰明显，因此，可以借鉴其他城市经验，研究包括高峰票/非高峰票、通勤优惠票种、旅游票等票种的可行性。
3.3 建立与成本等联动的票价调节机制
综合考虑城市社会经济发展、居民收入、企业经营成本等，建立票价定期优化调节机制，并通过法律法规进行规范，以促进行业自身的良性、可持续发展。（表2）
4 小结
总体来看，通过实施低票价政策，降低了乘客出行费用，增强了公共交通的吸引力。但是，从长远发展来看，随着公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品质的提升，要实现行业良性、可持续发展，必须对现有票价政策进行全面评估，而一个合适的公交价格体系，除应具有合理的价格水平，保证企业承担公益性任蘸褪迪肿陨砭济目标相统一；还应该有合理的比价关系，体现公共交通内部各方式之间的优质优价；以及合适的价格调节机制，可上可下，动态调整，以应对通货膨胀等原因导致的成本变化，适应社会及需求发展。
参考文献：
[1]深圳国民经济和社会发展统计公报.
[2]魏心亿，马燕妮，计笑天，李岩.城市公共交通票价改革研究――基于北京等主要城市的综合比较与数量分析[J].价格理论与实践，2014（4）.
[3]张奎福.城市公共交通票价、票制问题刍议[J].人民公交，2013年6月.
为大金华发展，他声声疾呼
交通问题一直是制约武义加快发展的“瓶颈”。随着块状工业经济的崛起，武义与永康、义乌的经济伙伴关系日益紧密，但武义通往永康、义乌及丽水的公路狭窄多弯，不仅行车速度慢，而且经常发生拥堵现象和交通事故，许多在武义办企业的永康企业家对此反映强烈。
要致富，先修路；要发展，不能慢。时间就是机遇。道路通行能力差，行车速度慢，发展机遇就会失去。武义之所以相对落后，与缺乏高等级公路不无关系。而要建设大金华，取得大发展，必须尽快建成高等级公路网。钟晓谷经过深入思考，决定就此问题在金华市人代会上提出建议。
为了掌握第一手资料，他到永武线统计过车流量，特地去坐车感受“蜗牛爬行”。同时，又到县有关部门了解永康企业落户武义的情况及武义企业与义乌市场的接轨情况。
经过精心准备，在2002年金华市四届人大三次会议上，钟晓谷一连提交了关于尽快立项并动工建设永武线拓宽改造工程等3个建议，要求市政府把永武二线、武义至义乌公路以及武丽线拓宽改造建设工程尽快摆上议事日程。
由于他的建议准备充分、立意高远、内容翔实，在市人代会上引起了强烈反响。经市人大常委会交办，引起了市政府的高度重视。永武二线于2003年动工，2006年全线通车；武丽线拓宽改造工程经多方努力争取，以“战备公路”立项，获得了1000多万元专项资金，目前武义段已基本完工；武义至义乌公路已立项，各项筹备工作正在紧张进行中。
倾听选民群众的声音
站得高，才能看得远；俯下身子，才能听到百姓的心声。钟晓谷提出的议案、建议往往“含金量”比较高，是因为他始终关心群众的疾苦，倾听群众的呼声，并尽力促成一些群众关心的热点难点问题得到解决。
钟晓谷是心系百姓的，更是求真务实的。有人向他反映问题，他总要亲自求证，弄清原委，然后才提建议、议案。群众向他反映，城区公共交通存在线路、站点设置不合理等问题，百姓乘车不方便。他了解这一情况后，并没有马上动手写建议，而是一头沉下去，深入公交企业、公交站点了解情况，还乘坐了多路公交车，体会乘车难的状况，分析造成乘车难的原因，思考解决乘车难的办法。
经过反复酝酿，他撰写了关于规范、完善对公共交通事业的优惠扶持政策，促进公共交通事业稳定健康发展的建议。建议用翔实的数据列举全县公共交通现状，分析了公共交通存在的问题，提出了制订城市交通专项规划，完善政府政策支持，加快治理公共交通“瓶颈”等6条建议。这一建议引起县政府的高度重视。最近，县政府出台了关于优先发展城市公共交通的若干意见，科学编制并严格实施城市公共交通发展规划，建立了公共交通发展资金投入和政策扶持机制，强化了对城市公共交通事业的监管。
随着工业园区的不断扩大和城市化进程的不断加快，失地农民逐渐增多并形成了一个特殊的群体。他们中间年轻人大多通过进厂务工等找到了就业门路，但有一大批文化程度偏低、商业意识弱、年龄偏大或身体不佳的人却失去了经济来源，生活无以保障。
钟晓谷对失地农民非常同情，进村入户走访了上百家农户，了解他们的生活状况，倾听他们的要求，并一一详加记录。随后，他又通过各种渠道了解了失地农民总数和文化构成等相关数据。
掌握了大量第一手资料后，钟晓谷在武义县十三届人大一次会议上作了解决失地农民生活保障和就业问题的专题发言。发言中，他提出了加强对失地农民的技术培训，推荐失地农民到企业工作等具体建议。发言有理有据、有血有肉，引起了与会代表的强烈共鸣。大会议案组根据他的发言整理而成的议案，被列为大会重点议案，转为建议后交县政府办理。县政府高度重视，不久就研究出台了《关于建立被征地农民社会保障制度的指导意见》，确定了失地农民保费缴纳标准及补助办法。迄今，已为2900多位失地农民织起了一张“保护网”。
熟溪是武义的母亲河，更是婺江源、钱江源之一。多年来，由于工业废水、生活污水不断排入，生活垃圾和建筑垃圾倒入河道，使熟溪水质遭到污染，市民对此意见纷纷。
钟晓谷为了全面了解熟溪的污染情况，徒步20多公里，对沿江企业和村庄、居民区、采沙点进行调查，还走访了县环保局等有关部门。
在充分调查研究的基础上，他在县人代会上提出了“加大母亲河保护力度，还熟溪清澈迷人面目的建议”。建议从打造生态武义、生态金华、生态浙江的高度论述了保护母亲河的重要性，详细列举了污染情况，并提出了4条建设性意见：一是采取严厉措施制止以破坏水环境和自然生态为代价换取部门和少数人利益的做法；二是建立熟溪水污染治理目标责任制，加大执法力度，坚决查处乱排污水、乱倒垃圾行为；三是进行一次沙场集中整治行动，规范采沙制沙行为，严格沙场审批手续，坚决取缔非法采沙点和排污不达标制沙企业；四是将保护熟溪与新农村建设结合起来，实行农村生活垃圾集中处理，从源头上减少生活垃圾进入河道。
建议促成县政府及有关部门投入巨资对熟溪污染问题进行治理。如今，水清岸绿、风景如画的熟溪，又回到了人们的生活中。
无私者无畏
敢写“得罪人”的议案、建议，是钟晓谷的一贯风格。他说，当一名人大代表，如果胆小怕事，怎么能尽职尽责？只要自己心底无私，确实是从政治经济社会全局出发，确实是为人民群众的根本利益仗义执言，就不怕得罪人。
2005年，不少企业主向钟晓谷反映，职能部门在治理超载过程中自由裁量权过大，罚款额度偏高。得知这一情况后，钟晓谷马上展开调查。调查结果表明，一些永康企业家在武义办厂，原材料从永康运往武义，产品又从武义运往永康，车辆来往频繁，超载也时有发生。职能部门予以处罚时，罚款额度高低相差很大，往往就高不就低，企业家感到难以承受。
钟晓谷根据了解到的情况，撰写了相关建议。建议肯定了职能部门依法处罚超载是正确的，但同时也尖锐地批评了执法过程中存在的种种问题，鲜明地提出了自己的观点――为了维护良好的投资环境，请职能部门严格规范执法行为。
建议写好后，有朋友劝他，不要向大会提交，罚款又不关你事，何苦去得罪兄弟部门呢？但钟晓谷不为所动，坚持在县人代会上提交了这份建议。
建议引起县政府的高度重视，分管副县长牵头抓落实，组织有关职能部门认真地进行整改。他们从队伍建设抓起，严格要求执法人员公正执法、文明执法，对有关责任人进行了严肃的处理。
