发布时间：2024-02-24 15:24:58
绪论：一篇引人入胜的现代物流概念，需要建立在充分的资料搜集和文献研究之上。搜杂志网为您汇编了三篇范文，供您参考和学习。
中图分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-115-2
0 引言
我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。
1 现代物流的简单介绍
现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。
2 基于现代物流理念的铁路货运组织改革
将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。
2.1 构建货运组织一体化的新型信息系统
根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构如图1所示。
①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。
②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。
③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。
④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。
2.2 现代物流中心结合倒拉式组织管理模式
经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程（详见图2）。
①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。
②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。
③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。
2.3 铁路货运现代化配套技术
基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。
3 结束语
综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。
参 考 文 献
[1] 李爽.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].铁道经济研究，2013，Z1：26-29.
[中图分类号]F091.349；F014.1 [文献标识码]A [文章编号]1000―7326(2009)10―0079―06
一、引言
基于对客观性的强调，现代主流经济学日益偏重于经济问题的实证分析；当然，实证分析本质上仅仅是对事物状态的表述。而不能提供任何政策建议。为了弥补这一不足，现代主流经济学又引入了一个对现状进行评估的原则――效率原则：基于特定的效率概念来对实证结果进行评估；在主流经济学看来，效率概念本身是纯粹技术性，从而也是一个客观的量度。正是出于“无伦理”的考虑，主流经济学把主流福利经济学建立在通常视为是一个纯技术性概念的社会总效率或帕累托效率之上，仅仅是基于某种效率标准来评价市场，从而试图把市场视作无伦理性的。问题是，效率果真是没有意识形态的技术性概念吗?作为一门关系人们切身生活的福利经济学，怎么可能没有意识形态因素呢?显然，把效率视为中性的技术概念仅仅是一种想象：不仅各种效率概念本身总要以某种常常有争议的道德假设为前提。而且，当一个具体的社会安排满足于其中一种效率标准时，要确定我们应该赋予这个事实以多大的意义也不是与道德无关的。正因如此，作为福利经济学核心概念的效率――如总体效率、生产效率、卡尔多效率、常识效率、帕累托效率等――都含有意识形态的考虑，尤其是作为主流福利经济学硬核的帕累托概念更是充盈了意识形态因素。显然，正是通过社会总效率和帕累托效率的分析，主流经济学将社会现实中存在的冲突解释成为一种虚幻的表象而非真实的存在，并把现存的各种社会经济关系解释成为永恒的存在，从而为既得利益者服务。是以本文就现代主流经济学常用的社会总效率所内含的价值观作一深入剖析。
二、主流经济学的效率概念中内含的价值取向
对制度安排的描述和基于效率的评估是现代主流经济学研究的基本特性，如按照田国强的看法，现代经济学的基本分析框架包括这样五个部分或步骤：(1)界定经济环境；(2)设定行为假设；(3)给出制度安排；(4)选择均衡结果；(5)进行评估比较。显然，这条分析路线实际上也就是“是什么”之实证和“应该是什么”之评估的结合：其中，前四个阶段仅仅是对现状的分析，而根本无法对所采用的经济制度和规则作出优劣的结论，也无法给出改进的办法；第五阶段则涉及评估，而评估一个经济机制或制度安排时所采取的两个基本标准就是效率原则和激励相容原则。一般地，效率原则和激励相容原则是内在一致的：效率原则是最重要的评估标志，它强调制度安排是否增进了效率；而激励原则则关注制度安排是否给主观为自己的个人以激励而使他们客观为社会而工作。然而，现代经济学进行制度评估所依赖的效率原则和激励相容原则本身却具有相当的片面性，最终蜕变为对现实制度的维护。一方面，主流经济学主要适用社会总效率和帕累托最优(有效)这两个概念：前者强调社会财富的最大化，却没有具体关注成本一收益的现实分担；后者强调每个个体利益的增进，但却并不关注利益分配的相对比例问题。事实上，以效率来判断制度的优劣，首先要确定是根据谁的效率?而如果不首先对此加以界定，在基于力量博弈的均衡理论指导下。这些概念在实践应用中往往是体现了作为既得利益的强势者的利益要求；相应地，简单地用这些效率概念来解决现实问题往往会带来荒谬的结果，强化了对资源的剥削和掠夺。另一方面，激励相容也仅仅是在目标设定以后的制度选择问题，如果现实目的已经偏离了其本质，那么也会造成相应激励相容制度的扭曲，例如，一个组织的现实目标如果仅仅是特定个人的利润最大化，那么，由此设计的激励相容制度往往会造成其他群体或社会福利的损失。
同时，随着一群经济法学家将主流经济学的成本一收益分析拓展到法规乃至性的高层次的正式制度层面，从而形成了功能主义极强的经济分析法学流派：它采用效率原则来进行社会制度的设计，选择供求的收益一成本分析框架作为法律实践的基本工具，于是，法律的道德思考开始被法律的经济分析所取代，并根据力量博弈均衡来解释和“设计”社会制度。在主流的经济分析法学家看来，法律制度归根到底要受效益原理的支配；因此，法律制定的基本原则就是以最小成本获得最大效益，当平等与效率发生冲突时，应该以效率为优先。例如，波斯纳甚至认为，效率即正义，其逻辑是：效率最大化即为财富最大化，而财富最大化必然促进效用最大化，从而达到社会福利最大化，资源浪费对于稀缺社会来说乃是最大不正义，因而效率最大化也就是正义的标准。但显然，波斯纳有关“效率即正义”的论断和推理却存在明显的缺陷：首先，效率最大化并不意味着财富最大化，这里需要对效率的内涵进行事先界定；其次，财富最大化并不必然会促进效用最大化，因为财富仅仅是影响效用的一个方面；再次，财富最大化也并不意味着社会福利最大化，因为社会福利函数本身就有多种形式；其四，尽管浪费对于资源稀缺的社会来说是不正义的，但资源的错误界定可能产生更大的不正义，因为它会对人们的行为造成扭曲。其实。任何对社会的“福利最大化”或“财富最大化”的追求往往都会伴随着有一部分人被牺牲掉或蒙受损失，而波斯纳的法律规范却没有考虑这一点；有学者就指出，波斯纳的理论基本上“不考虑分配正义的，只是在默认既存分配制度已经限定了人们的不同支付能力的前提下，展开‘谁出钱最多就给谁权利’的计算，这使其成为一种不折不扣的财阀意识形态，远不像其表面所标榜的那样科学”。因此，我们不能直接说，效率最大化就是正义的标准，而是首先要界定何种效率、谁之效率。
其实，效率本身不是一个实义目标而仅是衡量达到特定目标之速度的指标(体系)。显然，谈论任何效率的比较首先必须确定一个基准目标，不清楚界定出效率的内涵，空泛地讨论效率就没有任何意义：特定制度所体现的效率往往会因目的预设不同而差异巨大，而且标的确定本身就是一个价值的取舍问题。一般地，效率至少体现为这样三个层次：最大化个体效用的效率，如工资、利润、租金等；最大化集体效用的效率，如社会福利；最大化组织机构自身目标的效率，如有效性。因此，在进行效率判断时，首先必须界定是对谁而言的效率。而这又涉及到利益的归属问题。譬如，我们在谈论企业的效率时，首先要界定这个效率主要是指利润最大化还是社会效用最大化，同时要考虑企业盈利的剩余究竟是股东、管理者还是生产者。因此。针对主流经济学认为社会选择的结果必然是有效率的观点，Dow，G.K就指出，单纯的存在本身并不能证明组织的效率，主流的功能主义分析缺乏一个因果基础。事实上，
组织的选择过程中并不仅仅是总的交易费用问题，还有这些费用在人之间的分配；如果考虑了后一问题，那么就可以说明，即使劳动者管理的企业(LMFs)更有效率，资本家管理的企业(CMFs)也可能更容易生存下来。这是因为，如果我们假设，无论是CMF还是LMF，任何一个结构的治理的好处都流向了那个结构中有管理权威的人，那么，较少管理者的CMF将会战胜拥有很多管理者的LMF，甚至当后者有一个较高的总量数额来分配时仍然如此。
可见，我们在进行效率的比较时，首先要对效率的内含进行界定；实际上，效率的衡量首先以目标的确定为前提，而目标的选择则涉及到正义问题，因而效率评价本身就内含了特定的价值判断。但不幸的是，现代经济学往往想当然地把效率等同于掌控监督权和剩余索取权的者的效用最大化为前提，而被现代经济学赋予者角色的往往是社会上的强势者：相对于子女，父母是强者，相对于妇女，男人是强者，相对于黑人，白人是强者，相对于穷人，富人是强者，相对于工人，企业主是强者，相对于百姓，官员是强者，相对于少数，多数是强者；因此，子女、女性、黑人、穷人、工人、百姓以及少数都是父母、男人、白人、富人、企业主、官员乃至多数为了获得效益最大化而可以任意配置的工具或投人品。正因如此，现代经济学的效率分析往往蜕变成为强者行为提供理论基础，为现实社会制度进行辩护，从而把社会等级和固化的剥夺合理化。譬如，根据现代主流经济学的理论，企业效率往往等同于厂商的利润最大化，因而企业主不但可以不顾工人的工资恶化，也可以不考虑环境污染等社会成本：但这样的企业竟然被认为是有效率的，这在某种程度上也是国内那些“山寨厂”的竞争力之所在。更为甚者，这种学说往往可以为社会中的各种歧视行为提供合理化的理论支持。事实上，按照主流经济学的理论，追求个人利益最大化可以有效解决歧视问题，而存在的歧视肯定符合社会总体利益的，因此不存在真正的歧视；正是基于这种意识，主流经济学家认为，黑人之所以失业率高，根本上在于其自身的教育和能力问题，而不是社会问题。但是，根据博弈理论，我们完全可以证明，基于市场行为多数派完全可以把少数派排除出市场而独享社会资源，因为歧视对少数一方造成的损害远远超过对多数一方造成的损害；这意味着，基于纯粹供求决定的市场本身是不规范的，而这种不规范的市场本身可以滋生出歧视问题。
三、社会总效率原则的实践后果及科斯中性定理的反思
经济学对效率的关注和强调，起源于边沁的功利主义哲学，其判断制度好坏的标准就在于它能否“为最大多数人谋得最大的幸福”。正是继承了这种功利原理，波斯纳等强调，只要能使财富最大化，就是在更高层次上和更大意义上实现了公平和正义，至于具体法律关系中当事人是否得到了公正的判决和对待则变得无关紧要了。当然，在如何实现财富最大化这一问题上，波斯纳继承了新古典经济学的自由交换原则：那些愿意为一项权利支付最多的人被认为是对该权利估价最高的，因而权利应当赋予那些愿意为其支付更多的人。正因如此，主流经济学把实现社会的“财富最大化”视为法律制度的规范性目标，并以交易成本和理性人为前提构筑了他那基于理性选择的新实用主义法学体系，从而把旨在追求手段和目的的经济理论运用于对法律制度的理解和改善。与此同时，主流经济学对效率原则的推崇还建立在科斯定理的基础之上：根据科斯中性定理，只要产权清晰，交易费用为零，资源配置的最终结果与权利的初始配置无关，最终都会达到帕累托最优状态，而在一个正交易费用的现实世界里能够使交易成本最小化的才是最适当的法律。
然而，科斯定理本身却内在着深刻的缺陷：即使在一个零交易费用的世界里法律对资源配置也未必不发生影响，更不要说现实世界完全不是科斯所抽象的虚拟世界。姑且不说在现实社会中，多数交易中因外部性而存在的搭便车现象，少数交易中因利益分配而陷入无休止的讨价还价现象，从而导致有价值的交易并不能达成协议；即使在零交易成本下，科斯的产权界定也不一定可以实现财富的最大化。更不意味着可以实现社会正义。首先，科斯定理没有考虑到收入分配效应以及良心效应等。例如，在火车与农场主的案例中，科斯定理认为，不管立法者无论选择哪一种法规对整个社会的财富不产生影响，但显然，如果界定铁路公司在任何情况下都要承担责任，那么铁路公司就会更穷而农场主更富。其次，科斯定理撇开社会现实考虑而界定的法律往往是专断而不合理的法，从而将会导致社会正义的丧失以及长期效率的下降。譬如，在土地私有化过程中，如果一个立法机关通过一项法案，规定只有获取一定文凭(譬如大学本科学位)的人才能被授予一定土地产权，而其他人员只能成为佃农或者从这些土地所有者手中二次购买土地，那么，这种土地私有化制度有效吗?特别是，这种私有化符合社会正义吗?事实上，科斯定理的一个根本性偏误在于，它着眼于社会总体效率的考虑，而没有剖析收益一成本的具体承担；而且。它错误地将收益和成本等同起来，从而没有考虑购买能力对交易结果的影响。
一般地，“产权界定与资源配置无关”的科斯中性定理是与西方经济学中原子主义个体分析思维相适应的，这种分析思维把人视为没有差异的平等个体，具有同等的信息和机会，只是由于各人的偏好不一致而产生交易的诉求，从而存在一定的交易剩余，并在无形的手的牵引下就会出现交易。但问题是，现实中的人本身是不同的。不仅体现在偏好上，更主要体现在资源的占有以及天生的能力上；正是由于存在这种差异，导致了不同的产权界定会带来完全不同的交易情形，从而对社会资源的配置也产生重大差异。我们可以举一个例子，生产三聚氰胺毒奶粉富有厂主可以获益正80元，而作为穷人的消费者对之所承担的成本则为负100元；现法律将是否生产的权利界定为富有的企业主所有，那么，此时，双方之间可以通过交易而实现社会效用的最大化吗?显然，不一定，譬如穷人只有20元，他又如何能够购买这个权利呢?他只能以额外的代价继续忍受三聚氰胺造成的恶果。相反，如果将产权界定为作为穷人的消费者所有。无论是否可以通过产权交易，都可以实现社会效用的增进：当存在通过资源配置而促进社会效用提高时，富人就会促成产权交易；而当不存在通过资源配置而促进社会效用提高时，既定的产权安排就是有效。也就是说，正因为由于富人比穷人往往更能承担谈判成本，因而随机的产权界定总是有利于富人一方；这意味着，在一个可以自由交易的社会中，良性的产权界定应该将产权界定给穷人所有。但不幸的是，由于现实社会的法律往往是强势者制定的，从而倾向于将一些稀缺性资源的产权界定给富裕者，这种产权分配的结果就是：富人享受了超额的资源租金，而穷人则承受更大的损失；显然，这些无效现状却并不产生资源重新配置，这就是当前人类社会的现实，更是国内现状的写照。因此，本文提出了对科斯中性定理的革命：资源配置并不是与初始产权界定无关的，一般地，在一个交易成本为零并可以自由交易的社会中，初始产权界定给穷人将会产生更高的资源配置效率。
事实上，现代主流经济学几乎所有的分析和政策都根基于社会财富最大化这一根深蒂固的意识形
态。并且在实践中并不会真正实施的卡尔多一希克斯补偿原则之指导下，想当然地基于成本一收益的分析而认为：任何一个政策或者行为，不管让多少人受益或受害，只要其整体的成本小于其整体的收益，就具有正当性而应该被推行。显然，正是由于补偿原则仅仅停留在理论层面上，而并没有考虑现实世界中的收入分配及其其他效应；结果，简单地基于这种效率原则所采取的政策往往带来严重的恶果。例如，国内有的学者就多次宣称，只要抓总量增加，而不必管分配，社会发展到一定程度，一切问题都会解决。但试问，在中国经济总量公认已获得发展的今天，社会矛盾是缓和了还是严重了呢?关于经济学效率原则在应用中的问题，我们可以从如下例子窥见一斑。
1991年12月12日时任世界银行副总裁兼首席经济学家的萨默斯给他的同事们发了一份备忘录，就主张鼓励将更多的污染工业转移到欠发达国家中去，并列举了三个原因：“首先，污染所带来的健康成本取决于由于更高的发病率和死亡率而不得不放弃的利益。从这个角度来看，污染所导致的健康损害应该发生在成本最低的，也就是工资最低的国家。……其次，由于在污染水平很低时增加污染的成本可能会非常低，污染成本曲线可能是非线性的。……非洲那些人口稀少的国家在很大程度上是污染程度不够的，与洛杉矶或者墨西哥城相比，他们的空气质量可能是毫无意义的太好了。……最后，因为审美和健康原因而产生的对清洁环境的需求可能会有非常高的收入弹性。如果一种诱因有百万分之一的可能性会导致前列腺癌，那么在一个人们能够活到得前列腺癌的年纪的国家，人们对这一诱因的关注肯定要高于一个五岁以下幼儿死亡率为千分之二百的国家。……”萨默斯的这封备忘录被公开后引起了一场很大的风波，以致萨默斯被迫辞职。事实上，任何一个第三世界的没有受过主流经济学影响的人，在看见了或者听说了萨默斯的这番言论以后，第一个反应都是愤怒，甚至会斥责他胡说八道，将之视为帝国主义心态或者帝国主义言论。
然而，那些受过主流经济学教育并深信主流经济学的人们却极力为之辩护。因为在他们看来，经济学研究的就是经济问题，与道德、伦理以及社会关怀等等没有关系。但问题是，他们的主张果真与价值无涉的吗?如果这样的话，为何又会招致绝大多数发展中国家、弱势者的反对呢?其实，尽管污染性产业从发达国家转移到发展中国家对人类社会整体是有利的，但这并不就是对所有人都是有利的。一个明显的结果是，在现实生活中，显然是发达国家的人民享受了绝大部分利益，而发展中国家的人民则要完全承担这种成本；正因如此，在没有合理的利益转移机制的情况下，必然会遭到发展中国家人民的抵制。那么，为什么现代主流经济学有这样明显不合理的主张呢?这就与它赋予其所使用的效率概念的内涵有关。
一般地，主流经济学所崇尚的社会总效率概念关注的是社会总财富的最大化，却几乎不对成本的承担和收益的具体享受进行分析，相反，在供求均衡和财富最大化原理的支配下为那些既得利益者进行辩护。这种分析充斥在现代主流经济学的几乎所有方面。例如，现代经济学在比较一个制度的优劣时往往使用交易成本这个概念，但正如格里高利・道指出的，“交易成本经济学的一个核心教条是，对可能采用那一种结构产生影响的只是一个治理结构的总成本，而不是这些成本在行为人中如何负担。……交易成本经济学的效率前提的正当性可以在选择的意义上得到证明之前，我们必须在这样的事实面前让步，那就是选择的力量不会对专断的时候集合体所感受到的成本和收益发挥作用。”显然，这种分析得出的结论在现实社会中往往并不可行：一者，任何社会经济活动都具有公共性，都会影响其他人的利益，因而任何经济政策都要考虑其利益享有和责任承担的主体，而不能忽视具体的个体来谈论抽象的整体；二者，人类社会并不是只有经济一个方面，而是一个多方面多层次的综合体，因而任何政策都不能仅仅考虑经济这单一层次，而是要考虑人类社会合理而可持续的发展。
另外，随着经济全球化的推进，货主企业为了提高自身核心竞争力和效率，把海、陆、空运输模式进行了连接，形成了综合的交通运输网络体系，推动了物流界国际化、综合化、集团化、一体化的进程，加速了物流业在全世界范围内的发展。此外，众所周知，在这一背景下，在美国诞生了联邦快递公司（FedEX）、联合包裹服务公司（UPS）、敦豪航空货运公司（DHL）等一系列具有国际集成特征的大型、综合性物流服务企业。还有，随着普洛斯等世界大型物流配送设施与服务投资开发商的出现，扩大了物流市场。再加上以实现制造业的物流合理化为目标，以提供一体化、集成化服务的供应链管理（SCM）概念为大家所认识。供应链管理（SCM）在日本也被称为“供给连锁”，是由供应商、货主、批发零售企业，通过电子数据交换系统（EDI）对供应链中的信息实现共享，对成本进行分解与控制，实现了库存的削减，并缩短了整个作业的时间，使供应链中的成员获得了相应的利益，特别是实现了制造业、流通业物流的高效化。本文的研究是在过去提出的“市场营销与现代物流”概念的基础上，进一步提出了“现代物流与市场营销”这一新的概念，并以构筑起这一概念的理论体系作为研究目的。
例如，2010年美国学者菲利普科·特勒和加里·阿姆斯特朗出版了其最新的著作《市场营销的原理（第13版）》。在这本著作中，作者提出了“在当今经济全球化的市场环境中，产品的销售活动比销售后为顾客提供配送的现代物流活动更加简单”的观点，并提出“现代物流的有效利用可以发挥两大作用，它不但可以满足顾客的各种需求，而且可以降低企业的最终成本。”因此21世纪的今天，在经济全球化不断推进的市场环境下，从更加重视现代物流的角度出发，重新认识市场营销的内容，并提出“现代物流与市场营销”这一新的概念具有非常重要的意义。之前，在日语互联网的各大网站上“，现代物流与市场营销”的词语也曾经被使用过。但是，基本上是在运输业所提供的服务活动过程中被使用。在这些活动中虽然同样使用了“现代物流与市场营销”的概念，其实它融入了“市场营销与现代物流的观念，与本研究所提出的“现代物流与市场营销”还存在一定的差异。
另外，通过对其他国家互联网的各大网站进行调查发现，“市场营销与现代物流”的词语已经被广泛使用。但是，把“市场营销与现代物流”这个词语的顺序反过来，也就是使用“现代物流与市场营销”这个词语，以“现代物流与市场营销物流公司”或“现代物流与市场营销物流咨询公司”作为企业名称的，则少之又少。也就是说，目前在全世界，还没有从这一角度来进行学术研究的先例。因此，根据本文的研究，如果从“现代物流与市场营销”的角度出发，重新认识现代物流概念的话，在21世纪经济高速发展、信息化推进、运输工具现代化、生产能力不断扩大、市场经济全球化的背景下，在市场营销的体系中重新注入现代物流的观念，可以创造出具有跨时代意义的新的概念与理论体系。
二、克里斯托弗和佩克以及科特勒与阿姆斯特朗的研究
在国外的相关文献中，最初提出相关概念的是英国2003年出版的《市场营销与现代物流（第2版）》，作者是克里斯托弗和佩克。特别是在20世纪90年代提出第三方物流与供应链的概念并引入日本后，克里斯托弗和佩克的研究成为这一研究的背景。其时间的变化过程如下所述：到20世纪末，虽然出现了需求大于供给的状况，但是之后供给又大于需求，并成为了一种常态。这使得市场营销原本界定的范围和原则都发生了很大的变化。其原因主要是卖方市场向买方市场的转移。同时，作为传统的综合市场营销，“4P”本身也发生了变化，即产品、价格、促销活动、流通渠道开始向“4C”转化。①在科特勒与阿姆斯特朗的研究中，“市场营销与现代物流”这个词语代表的是“传统物流”的意思，并定义为：“在获取利润的同时，为满足客人的各种需求，从生产地向消费地，货物、资金、信息等进行物理的流动，并进行组织、计划、实施、调节等的活动。”
三、市场营销的综合变化
根据上述内容可以发现，“市场营销与现代物流”这个词语早在20世纪70年代就已经开始使用了，在很多地方都在使用“市场营销”这个词语，其实它的意思在本质上与“现代物流”非常接近，或者说几乎是一样的。但是，以往“市场营销”被简单地称之为“物流”，随着“物流”重要性及复杂性的不断提高，出现了“市场营销与现代物流”、供应链等概念，并提出了市场营销的综合变化的论述。“市场营销与现代物流”的概念，自1970年起开始使用。虽然被界定为市场营销的范畴，但实际上由于市场营销和现代物流的意思非常接近，可以基本上理解为一个意思。一般提起“市场营销与现代物流”的时候，从词语构成来看，前面是市场营销，后面是现代物流，所以侧重点应该是强调后者，把“市场营销与现代物流”归属于现代物流的范畴，这是很好理解的。另外，如果从市场营销和现代物流两者的功能来进行考虑的话，首先市场营销活动是进行商品的交易、商品的买卖，通过商品的交易和商品的买卖等活动，最终把商品送到客户的手中，从而发生现代物流活动。
所以说，市场营销与现代物流相比，市场营销存在先行性，即首先进行市场营销的活动，然后再进行现代物流的活动。但是，最近随着市场规模的不断扩大，出现了通过互联网、电视等媒介进行网上购物或邮购的活动。也就是说，网络购物可以理解为，当消费者在商店购买了家电产品和家具等大型商品，而自己却拿不回家时，销售者为了方便客户，把消费者购买的大型商品配送到消费者手中，必须要通过现代物流来实现。所以，现代物流对每次商品销售、市场营销都会产生很大的影响。如果转换一种思维方式，顾客对商品的品质、价格、售后服务的需求是同样的，货物配送的服务也非常重要。按照客户规定的时间和地点的要求，提供及时、合理的货物配送服务，已经成为现代物流必须考虑的一个问题。
通过上述分析可以看出，本研究在重视现代物流的基础上，从市场营销的角度提出了“现代物流与市场营销”的观点。过去，市场营销和现代物流的概念是从不同领域被分别界定的，而且这一观念非常强烈。随着市场营销和现代物流概念的相互融合，“市场营销与现代物流”的概念也开始被使用。如果把“市场营销”与“现代物流”概念的顺序反过来，就出现了“现代物流与市场营销”这一新的概念，这个概念在学术研究领域还没有被研究和使用。“现代物流与市场营销”概念内部结构的区别与界定，也是一个研究的难点。
四、流通渠道与现代物流
随着市场环境的变化，当今时代人们开始日益重视消费者的价值，重视与消费者的关系，即从买方的角度出发，形成了“综合市场营销”、“4C”等观点。以前的“4P”理论是从生产制造者的角度出发，以产品导向为基础而建立起来的。但是，随着对消费者重视程度的日益提高，逐渐向市场导向进行了转变。因此“，4P”本身也发生了变化。过去的“4P”指的是产品（Product）、价格（Price）、地点（Place）、促销（Promotion）等市场营销中市场营销、市场战略概念的核心。而在现代物流中，有关“4P”的意义发生了改变，因此要结合综合市场营销的观点，从整体上进行分析。与此相对照，“4C”以个性化的市场营销为基础，强调服务与经营的差异化和个性化。“4P”以传统的市场营销部分为基础，属于市场营销范畴。与此相对照，“4C”以个性化的市场营销为基础，强调服务、经营的差别化、个性化。也就是说，“4C”由消费者解决方案（CustomerSolution）、消费者的成本（Cost）、消费者的便利性（Conve－nience）、双向的交流与沟通（Communication）等四项内容构成。
其实，在科特勒和阿姆斯特朗的研究中，对“4C”提出了以下观点，即市场营销是在销售商品时，要解决消费者在购买过程中出现的问题。因此，消费者除了要考虑商品的价格以外，也开始对商品的配送、使用、废弃等一系列综合成本变得更加重视起来。进而，消费者要考虑商品及服务的便利性。最后，消费者还非常重视销售者与消费者的双向交流与沟通。总之“，现代物流与市场营销”的核心内容是在市场战略的基础上，形成综合市场战略，并适用于“4C”的内容。但是，此时要基本上对应于“4P”的各个要素，解决如何实现购买一方的便利性问题。为此，如何通过现代物流，准确、快速、敏捷地把货物送到客户手中，提高物流服务水平，就成为了必不可少的条件。所以，现代物流被逐渐重视起来。根据以上分析，本文在欧美最新研究成果的基础上，提出了“现代物流与市场营销”这一新的概念。这一提法在全世界范围内都具有跨时代、创新性的意义。当然，这一观点还需要进一步的研究和论证。
